Gebrauchtberatung Suzuki DR 800 S Eins für alle

Mit ihrer brachialen Erscheinung und den gewaltigen Abmessungen war die Suzuki DR 800 S nicht gerade ein Senkrechtstarter. Heute wollen dagegen mehr damit fahren, als die Polizei erlaubt.

Ab und an überrascht die Designabteilung von Suzuki die Motorradwelt mit außergewöhnlichen Konzepten. Nach der Katana-Linie für den sportlichen Straßenbetrieb und der Intruder als erstem echten Chopper aus Japan polarisierte sie 1988 das Enduro-Lager mit der DR 750 Big. Den größten Serien-Einzylinder mit 727 cm³ Hubraum bestückte die Suzuki-Mannschaft mit einem riesigen, 29 Liter fassenden Benzinfaß und einem überproportional großen zweiten Flügel in Schnabelform. Dieses stark gewöhnungsbedürftige Äußere wurde bei der ersten DR Big 800 S, die 1990 auf den Markt kam, unverändert übernommen. Einziger Unterschied zum 750er Modell: die Aufstockung des ohnehin schon konkurrenzlos großen Triebwerks auf 779 cm³, um die niedrigeren Geräuschgrenzwerte bei gleicher Leistung einhalten zu können.
1991 präsentierte sich die äußerlich und technisch stark überarbeitete 800 S dann in der bis heute gültigen Ausführung. Für einen noch dezenteren Geräuschpegel erhielt die Big zwei Endschalldämpfer statt bisher einen, der Tank faßte nur noch 24 Liter und verschwand unter einer Plastikschale. Mit einem jetzt versenkten Tankdeckel ist der Transport eines Tankrucksacks unproblematischer. Die Sitzbankhöhe schrumpft um zwei auf 86 Zentimeter und erlaubt so auch Fahrern unter 1,80 Meter Körpergröße ein sicheres Pilotieren des mittlerweile 223 Kilogramm schweren Fahrzeugs.
Die Zünd/Lenkschloß-Kombination und eine narrensichere Startprozedur mit automatischer Dekompression machen die DR 800 S zur bequemen Reise-Enduro. Mit der Version ab 1991 wechselt denn auch die Klientel. Der Wüsten- und Geländefreak-Fraktion ist die neue DR 800 zu soft und schwer geworden. Wasserdichte Givi-Koffer an Hepco & Becker-Trägern und ein bequemer Soziusplatz lassen die Big zum zuverlässigen, ausdauernden Begleiter für die große Urlaubstour zu zweit mutieren. Mit dem 24-Liter-Tank sind immer noch Distanzen von mehr als 300 Kilometern am Stück möglich. Lediglich bei flotter Autobahnfahrt fängt der große Einzylinder an zu saufen. Der Verbrauch kann dann über neun Liter pro 100 Kilometer steigen.
Der Motor ist äußerst robust. Kilometerleistungen von mindestens 50000 mit dem ersten Kolben sind üblich, sehr gute Exemplare halten auch doppelt so lange. Mangelnder Durchzug im mittleren Drehzahlbrereich ab 3000/min deutet auf einen zugesetzten Luftfilter hin. Wichtig ist ein Kupplungsspiel von zwei bis drei Millimetern am Handhebel. Manchmal fehlt dieses Spiel durch den montierten Handprotektor schon bei der Auslieferung durch den Händler. Konsequenz: frühzeitig verschlissene Kupplungsbeläge und unnötige Kosten. Auf das penible Justieren der Kette für die beiden Ausgleichswellen alle 6000 Kilometer sollte geachtet werden.
Außerdem ist beim Kettenspannen Sorgfältigkeit angesagt, Solisten kaufen sich allein wegen dieser Prozedur einen Hauptständer (150 Mark, JF Motorsport 0602/ 1771). Wegen der langen Federwege muß die Kette mindestens drei vier vier Zentimeter Durchhang haben. Sonst segnet das Getriebeausgangslager das Zeitliche, oder die Kette reißt mit (für den Motor) zerschmetternder Wirkung, oder das Hinterrad blockiert urplötzlich. Der Durchhang muß auch bei ungleichmäßig gelängter Kette stets gewährleistet sein. Beim Justieren das Hinterrad also ein paar Mal zur Kontrolle durchdrehen.
Am Vorderrad läßt die Bremsleistung manchmal zu wünschen übrig. Bei Paßabfahrten und einer Zuladung von über vier Zentnern hat die einzelne Scheibe, obwohl seit dem 1991er Modell 20 Millimeter größer und schwimmend gelagert, schon mal Hitzewallungen. Vorsichtige Piloten entfernen die Kunststoffabdeckung, bevor sie von der abstrahlenden Hitze schmilzt, bremsen in den Bergen weniger spektakulär und lassen bei den nächsten Bremsbelägen die Experimente mit billigeren Zubehörbelägen lieber sein.
Ein anderer Kritikpunkt beim Verzögern ist das tiefe Eintauschen der Gabel, bei der weder Federbasis noch Dämpfung verstellt werden kann. Metallhülsen oder White Power-Gabelfedern ( zirka 200 Mark) schaffen Abhilfe.
Ein Problem, mit dem sich die robuste DR 800 S immer herumschlägt, ist ganz banal: der Rost. Ob er in die Kegelrollenlager im Lenkkopf kriecht oder die Schalldämpfer hinter dem Sammler befällt, ärgerlich ist es überall. Beim Lager hilft nur der Austausch (75 Mark). Bei der Auspuffanlage - allein die beiden Schalldämpfer kosten über 1000 Mark - kann, wenn die Ummantelung noch dickwandig genug und das Innenleben intakt ist, Flammspritzen eine auch ästhetisch zufriedenstellende Lösung sein( zirka 200 Mark, zum Beispiel die Firma Grammdorf, Telefon 0711/8873223).
Einfach und preisgünstig ist dagegen die Umrüstung auf 34 PS. Dazu sind lediglich zwei andere Vergaserdeckel und entsprechende Düsen nötig. Kosten: 90 Mark.
Obwohl die DR 800 S - das Big in der Modellbezeichnung fehlt seit 1994 - mit ihrem Riesen-Einzylinder, ihrem hohen Gewicht und den gewaltigen Ausmaßen eher an einen Dinosaurier erinnert, ist sie immer noch beliebt und begehrt. Auf dem Gebrauchtmarkt ist kaum mit speziellen Rabatten zu rechnen. Unter 4000 Mark wird eigentlich nur die Big aus dem Jahr 1990 angeboten, die übrigen Exemplare pendeln je nach Zustand und Kilometern zwischen - nur Straße oder jeder Alpenpfad, Norwegen und Sahara - zwischen 4500 und 9000 Mark.

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