Gebrauchtberatung Suzuki GS 650 (550) Katana Schleuder-Preis

Das Debüt der Kardan-Katana 1981 war desaströs: Ein hoher Preis und konstruktionsbedingte Motorschäden bremsten den Absatz. Auch ein Nachlaß von 3000 Mark nur ein Jahr später konnte das solide Modell nicht retten.

Die Linienführung der Katana-Modelle, 1980 auf Initiative der deutschen Niederlassung vom Target-Team kreiert, war ihrer Zeit voraus. Mit der Konsequenz, daß das »Samuraischwert«-Styling zwar die Motorradfahrer kräftig spaltete, aber Suzuki in Deutschland nicht, wie intendiert, mehr Käufer brachte. Das hatte allerdings bei den Mittelklasse-Versionen, der Suzuki GS 650 G und GS 550 M, nicht vorwiegend ästhetische Gründe. Denn die beiden wirkten wesentlich ziviler und weniger extravagant als die 750er und 1100er Katana mit der keilförmigen, aggressiven Halbverkleidung.
Zunächst offerierte Suzuki die 650er Katana für knapp 9000 Mark Einstandspreis. Das waren immerhin 1700 Mark mehr als Yamaha für das bestens eingeführte Konkurrenzmodell XJ 650 verlangte. Ein in dieser Klasse nicht ganz unerhebliche, kaufentscheidende Differenz. Außerdem befiel die ersten ausgelieferten GS 650 G ein schleichender Motorschaden, der sich auch nach kurzer Zeit bei der MOTORRAD-Langstreckenmaschine ankündigte. Ein klappernd-pochendes Geräusch nach 6000 Kilometern aus dem Innenleben des Vierzylinders war als beginnender Pleuellagerschaden diagnostiziert worden.
Als der Händler bei der Inspektion den gesamten Motor ohne Angaben von Gründen austauschte, blieb der Hintergrund dieser ominösen Aktion nicht lange im dunkeln. Im Hamburger Freihafen waren japanische Techniker damit beschäftigt, den konstruktiven Mangel an Hunderten von Neumaschinen zu beheben. Der im Gegensatz zum 550er Wälzlager-Triebwerk mit Gleitlagern in den Pleueln und Kurbelwelle ausgestattete Motor hatte bis zur Nummer 122 708 nicht die richtigen Lagerschalen verpaßt bekommen. Reichlich Motorschäden wegen mangelnden Öldrucks waren die Folgen.
Der Start der GS 650 G war hinreichend verpatzt. Suzuki versuchte, mit zwei Preissenkungen im Jahr 1982 - zuletzt kostete die Katana mit 6000 Mark fast 3000 Mark weniger als beim Debüt - noch zu retten, was zu retten war. Als bei Suzuki Deutschland, damals noch in München, die Führungsmannschaft wechselte, verschwand das Modell 1983 sang und klanglos aus dem Angebot.
Immerhin sind heute noch ungefähr 1500 der 650er und rund 1650 der GS 550 EM zugelassen. Auch für das kleinere Katana wurde der Preis von rund 8200 Mark im Jahr 1981 auf nur noch 5000 Mark Mitte 1982 drastisch gesenkt. Die Unterschiede der 550er zur 650er sind größer, als auf den ersten Blick vermutet: Kette statt Kardan, 18- statt 17-Zoll-Hinterrad, 116 statt 110 Millimeter Nachlauf sowie eine Teleskopgabel mit 35 statt 37 Millimetern Standrohrdurchmesser, die in der Federvorspannung nicht einstellbar war und 17 Kilogramm weniger Gewicht. Und das kleinere Triebwerk entwickelt nur 50 statt der 73 PS des größeren Motors.
Die Sitzposition für Fahrer unter 1,80 Meter ist bei beiden wegen des langen 23-Liter-Tanks und des in damaliger Suzuki-Manier ergonomisch ungünstig gekröpften Lenkers auf Dauer unbequem. Deshalb wurde häufig ein Superbike-Lenker aus dem Zubehör montiert. Denn mit der großen Reichweite - zirka 400 Kilometer - eignete sich vor allem das Kardanmodell zum Touren. Zumal Suzuki statt des harten, knapp bemessenen Einzelsitzes ab 1982 auch eine komfortablere Doppelsitzbank für das Reisen zu zweit anbot.
Der Kardanantrieb - von der GS 850 übernommen, allerdings bei der Katana ohne getrenntes Gehäuse vom Motoröl direkt mitversorgt - bot keinerlei Kritik wegen lästiger Reaktionen. Allerdings nur, solange die hart abgestimmten Federbeine mitspielen. Der Wechsel auf Koni-Einheiten, die die Heckpartie sicherer führen, ist auch heute noch möglich (450 Mark im Zubehör).
Relativ häufig gab es Ärger mit der Lichtmaschine, deren Spulen im Stator allmählich den Geist aufgeben. Das dann benötigte Originalteil (275 Mark) ist meistens billiger als Nachbauten. Einer gewissen Aufmerksamkeit bedarf der Zweiventiler auch, wenn sich erhöhter Ölverbrauch (mehr als ein Liter auf 1000 Kilometer) ankündigt. Im 25000-Kilometer-Langstreckentest (MOTORRAD 18/1982) jedenfalls machten sich verschlissene Ventilschaftsdichtungen und leicht ausgeschlagene Ventilführungen bemerkbar. Auch übermäßiges Kolbenspiel und defekte Kolbenringe kündigten sich an. Sorgfältiges Warmfahren des Motors und die Verwendung von Superbenzin ist für die alten Zweiventiler von Suzuki sowie so ein Muß. Bei einem eventuellen Kauf sollte der Interessent sich beim Vorbesitzer unbedingt in Kenntnis setzen, ob und wann am Motor schon entsprechender Austausch stattgefunden hat.
An den meisten Katana hat die erste Auspuffanlage, ein Vier-in-zwei-System, im Lauf der Zeit den Geist aufgegeben. Rost und zerschüttelte Einsätze machten einen Austausch nötig. Vier-in eins-Anlagen von Sebring und Cobra (900 Mark) oder BSM (700 Mark) mit dem nötigen Eintragungszertifikat ersetzen häufig das Original (865 Mark).
Bei den Reifen hat der Katana-Pilot leider nur die Wahl zwischen den in den frühen 80ern freigegebenen Gummis. Da haben die Metzler ME 33/ ME 99A und Michelin A 48/ M48 eindeutig Präferenz.
Wer heute noch eine GS 650 G oder GS 550 M für kleines Geld erwerben kann, sollte schrauben können. Denn an den Triebwerken mit meist reichlich Kilometern fallen schon einige Arbeiten an, die man selbst kostengünstig ausführen können sollte. Sonst relativiert es sich dann schnell mit dem Schleuderpreis für die Katana.


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