Gebrauchtberatung Suzuki GSF 400 Bandit

Schildbürger-Streich

Mit dem Entschluß, die kleine Bandit auf 50 PS zu drosseln und zu importieren, machte Suzuki weder die Händler noch die Kunden glücklich. Für Liebhaber allerdings kann sie zum Schnäppchen werden.

Die Bandit-Reihe ist im heutigen Suzuki-Programm der absolute Bestseller: Die GSF 600 steht bei den Neuzulassungen 1997 deutlich an erster Stelle, der große Bolide GSF 1200 folgt schon auf Platz vier und ist damit der König der Big Bikes.
Von diesem riesigen Erfolg kann die Vorläuferin aller Banditen, die kleine GSF 400 nur träumen. In den fünf Jahren Marktpräsenz von 1991 bis 1995 verkaufte sich das Modell zwar beachtliche 3500 mal, jedoch deutlich weniger als die großen Banditen allein im letzen Jahr.
Für die nach Suzuki-Maßstäben mangelnde Akzeptanz bei der Kundschaft gab es zwei Gründe. Erstens: Die 400er Klasse bei Straßenmaschinen hat in Deutschland das Image vom kleinen Gernegroß. Erwachsene Bikes beginnen bei der standesbewußten Klientel erst bei mindestens 500 cm³. Und zweitens: Bei der Drosselung des kleinen Vierzylinders - Originalleistung 59 PS für die in Japan populäre 400er Klasse - auf für hierzulande versicherungstechnisch günstige 50 PS traf Suzuki aus kaufmännischem Kalkül eine falsche Entscheidung. Um den lukrativen Einstiegspreis von 8290 Mark halten zu können, begrenzten die Techniker lediglich den Schiebgerhub der Vergaser. Damit reduzierten sie die Nenndrehzahl des japanischen Originals von 12000 auf 10600/min. Fortan benahm sich das kleine Drehzahlwunder beinahe wie ein Zweitakter. Das nutzbare Drehzahlband schrumpfte auf gerade mal knapp 2000/min. Die Frage, ob Suzuki mit einer technisch seriöseren, aber kostenintensiveren Leistungsreduzierung mit der GSF 400 mehr Glück gehabt hätte, ist heute müßig. Heraus kam bei der Billiglösung jedenfalls eine stark gewöhnungsbedürfige Motorcharakteristik nach dem Motto: unten nix und oben nix.
Allerdings sind viele vom feschen Flair und der italienischen Linienführung der in Feuerrot erstrahlenden Maschine restlos überzeugt. Das trotz Wasserkühlung dezent verrippte Vierzylinder-Triebwerk, das sich unverhüllt transparent im runden Gitterwerk präsentiert, ist noch heute ein rasanter Entwurf. Das Fahrwerk, hinten straff, vorn für Tourenaspekte ausreichend gedämpft, besitzt außerordentlich gute Bremsen. Die 190 Kilogramm wiegende Maschine zeichnet sich durch spielerisch leichtes Handling aus und fällt mit der richtigen Bereifung zielgenau von allein in die Kurven. Die Erstbereifung mit Dunlop K 505/K 503 zeigt gute Haltbarkeit, läßt aber einiges an Fahrkomfort vermissen. Bessere Lenkpräzision erlauben die Metzeler-Kombinationen ME 1/ME 55A oder ME 1 CompK. Diesen Hinterradreifen für den vornehmlich sportlich ambitionierten Bandit-Treiber gibt es allerdings nur in 160er statt serienmäßiger 150er Baubreite. Ein Gutachten liefert die Firma Alpha-Technik in Stephanskirchen.
Modellmodifikationen sind so gut wie keine zu verzeichnen. Mit der Änderung des sechsten Ganges und des hinteren Kettenrads wurde die Übersetzung für die deutsche Version ab 1993 geringfügig kürzer.
Als der kleine, mit viel Drehzahl auf Trab gehaltene Sprinter den 50 000 Kilometer-Langstreckentest bei MOTORRAD absolvierte, gab es nicht nur bei Suzuki Zweifler, ob das erheblich belastete Triebwerk
die Torur überstehen würde. Der Motor hielt prächtig, bei der Demontage waren lediglich leichte Laufspuren an der hartverchromten Oberfläche der Ventil-Schlepphebel und beginnende Zahnkaries im Getriebe zu verzeichnen. Deutlicher ins Gewicht fiel eher, wie auch in einigen Lesererfahrungen angesprochen, ein Riß in der Auspuffanlage zwischen Krümmerrohr und Topf. Da die Anlage durchgehend verschweißt, also nur in einem Stück erhältlich ist und mit fast 1400 Mark zu Buche schlägt, ist bei gebrauchten Bandits kostengünstiges Schweißen angesagt.
Einmal zuviel Dampfstrahelen hatte bei der Dauertest-Bandit wohl einen Lagerschaden im Hinterrad provoziert. Das marode Lager an der Getriebausgangswelle hinter dem Ritzel ging eher auf eine zu stramm gespannte Kette zurück. Auch Lenkkopf- und Schwingenlager sollten mindestens einmal pro Jahr Kette und Kettenräder penibel inspiziert werden, ob nicht eintretende Nässe und beginnende Korrosion ein einwandfreifreies Funktionieren einzuschränken beginnt.
Kette und Kettenräder sind sowieso eher minderer Qualität. Kits mit XW-Ketten aus dem Zubehör kommen übrigens ein Drittel billiger als die Originalteile.
Die kleine Bandit kann zum Kerzenfresser werden, weil die vorgeschriebenen NGK-Kerzen mit Wärmewert neun im Kurzstreckenbetrieb sehr leicht verrußen und sich zusetzen. Erste Voraussetzung für ein einwandfreies Kerzenbild ist natürlich ein penibel freier Luftfilter. Gerade bei dem für 100 cm³ Einzelhubraum riesigen Vergaserdurchmesser von 33 Millimetern wird das Gemisch ohne genügend Luftanteil schnell zu fett. Ganzjahresfahrer verwenden in der kühlen Jahreszeit - außer auf der Autobahn - den Wärmewert acht und kaufen die teuren japanischen Kerzen im Zehnerpack entsprechend preiswerter.
Auch die Lippendichtringe an den vorderen Tele-Gleitrohren werden häufiger undicht. Bei einer Reparatur zu beachten: Mittlerweile gibt es modifizierte Ringe mit der Ersatzteilnummer 51153-27 C20. Mit ihnen soll die Gabel länger dichthalten.
Interessenten für eine gebrauchte 400er Bandit dürften außer Ästheten, die sich in
unverschämt rasante Linienführung verknallt haben, Fahrer/innen sein, denen die knappe Sitzhöhe von 77 Zentimetern und das leichte Handling entgegenkommen. Für Neueinsteiger ist eine 34 PS-GSF 400 wegen noch einmal gedrosselter Motorleistung und deshalb noch unharmonischerer Leistungsentfaltung weniger geeignet.

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Lesererfahrungen - Suzuki GSF 400 Bandit

Lecke Gabeldichtringe, defekte Gleichrichter und Risse am Auspuff sind Schwachpunkte der kleinen Bandit. Aber auf die italienischen Optik des nervösen Vierzylinders stehen alle.
Meine Bandit, Baujahr 1992, hat für meine Körpergröße (158 Zentimeter) die idealen Maße. Technisch läßt sich aber einiges verbessern. Zum Beispiel: Austausch des labilen Lenkkopflagers mit seinem Rollenkäfig aus Plastik gegen einen Stahlersatz aus dem Zubehör; ein Schmutzabweiser für das Tele-Standrohr von der Honda VFR 750 und dickeres Gabelöl. Weitere Änderungen: Breiterer und höherer Tourenlenker, Kürzung des Hauptständers um zirka zwei Zentimeter, um den hohen Kraftaufwand beim Aufbocken zu verringern. Überraschung bei der Wartung im Winter: der Tank war an zwölf Punkten an der linken Seite durchgerostet. Reparatur mit Loctite Chemical Metal und Glasfasermatte. Gabriela Kastner, BargteheideAls ich das erste Mal eine 400er Bandit beim Händler sah, war ich sofort Feuer und Flamme. Der bullige Tank, der große Kühler, das wunderschöne Motörchen und die hübschen Instrumente: ein richtiger Augenschmaus. Im Oktober 1994 erstand ich einen Banditen mit 8000 Kilometern zum Schnäppchenpreis von 5300 Mark und spendierte ihm eine GS-500-Halbschale der Firma Voth. Mit 34 PS war das Bike kein Beschleunigungswunder, mit jetzt 50 agilen Pferdchen ist es kaum wiederzuerkennen.Frank Mayer, HohensteinMeine Maschine erwarb ich 1996 mit 12000 Kilometern. Auf bestimmte synthetische Ölsorten reagiert der Motor empfindlich. Es trat erhöhter Ölverbrauch auf, und die Kerzen verrußten stark. Nach dem Wechsel auf Castrol RS verschwanden diese Probleme. Ein Blinker kostet zirka 110 Mark, ein Chromring für den Scheinwerfer 127 Mark. Da es sich um typische Sturzteile handelt, halte ich das für zu teuer. Daher habe ich vorsorglich die Originale gegen Miniblinker (mit Prüfzeichen) aus dem Zubehör getauscht, die pro Stück nur zehn Mark kosten. Alle 3500 Kilometer will die Bandit neue Zündkerzen haben, weil diese auf Kurzstrecke den Dienst verweigern. Jede der einzelnen (vier) Kerzen kostet 16 Mark. Daher kaufe ich die NGK-Kerzen im preiswerteren Zehnerpack.Jens Völtz, Stolberg 100-Mark-TipMeine erste 400 Bandit, Baujahr 1992, kaufte ich mit 20000 Kilometern 1994. Sie wurde unkompliziert, aber teuer auf 34 PS gedrosselt. Die neue Gebrauchte, Baujahr 1994, war drei Jahre und nur 1500 Kilometer alt. An beiden Maschinen traten die gleichen Schäden auf: undichte Simmeringe an der Telegabel, defekter Gleichrichter und ein Riß an der Schweißnaht am Übergang zum Schalldämpfer. Bei beiden Maschinen ersetzte ich die defekten Regler/Gleichrichter durch gebrauchte aus der Güllepumpe von Honda. Die sind preiswert und passen mit einem kleinen Adapterblech unauffällig an den Originalplatz. Aber Achtung: Das schwarz-weiße Hondakabel muß an Plus ( eines der orangenen Kabel rund um den Sicherungskasten), das grüne ( Honda) kommt an das schwarze Suzuki-Massekabel, die beiden roten werden verbunden. Mit beiden Maschinen legte ich zusammen 45000 Kilometer zurück.Sabine Schmitzer, Solingen

Technische Daten - Suzuki GSF 400 Bandit

Technische DatenMotorWassergekühlter Vierzylinder-Viertakt-Reihenmotor, zwei obenliegende Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, über Gabelschlepphebel betätigt, vier Mikuni-Gleichdruckvergaser, 0 33 mm, Sechsganggetriebe, E-Starter.Hubraum 398 cm3Nennleistung 50 PS (37 kW) bei 10 600/minFahrwerkStahlrohr-Brückenrahmen, Telegabel vorn, Zentralfederbein mit Hebelumlenkungssystem hinten, Scheibenbremse vorn und hinten, Reifengröße 110/70 H 17 vorn, 150/70 H 17 hinten.Maße und GewichteNachlauf 100 mmRadstand 1430 mmSitzhöhe 770 mmLenkerbreite 700 mmTankinhalt/Reserve 16/3,5 LiterGewicht vollgetankt 190 kgZul. Gesamtgewicht 390 kg TestwerteHöchstgeschwindigkeit solo/mit Sozius 171/151 km/hBeschleunigung 0-100 km/h solo/mit Sozius 5,9/7,3 sekVerbrauch 6,5 LiterKraftstoff Normal Ersatzteil-PreiseSturzteileKupplungs-Armatur 114 MarkHandbrems-Armatur 280 Mark Rückspiegel 101 MarkBlinker vorn 82 MarkTachometer 273 MarkDrehzahlmesser 409 MarkScheinwerfer 215 MarkGabelstandrohr 259 MarkSchutzblech vorn 243 MarkVorderrad 675 MarkAuspuff komplett 1375 MarkTank, lackiert 861 MarkRahmen komplett 2152 MarkVerschleißteileKettenkit 302 MarkBremsbeläge vorn, ein Satz 111 MarkKupplungsreibscheiben 144 MarkBremsscheibe vorn 444 MarkLuftfilter 32 MarkÖlfilter 13 MarkBatterie 159 MarkStärken und SchwächenStärkenHandliches FahrwerkHaltbarer MotorTolles DesignSchwächenUnausgewogene LeistungscharakteristikTeure ErsatzteileFür Einsteiger ungeeeignet Test in MOTORRAD1Test 26/1990Vergleichstest 3/1991Langstreckentest 7/1993 Reifenfreigaben Typ GK 75 Bvorn hinten110/70-17 54H 150/70-17 69HKeine MarkenbindungModellpflegeSchwacke-Gebrauchtpreise1991: 3650 Mark (58 200 Kilometer)1992: 4050 Mark (49 800 Kilometer)1993: 4700 Mark (41 400 Kilometer)1994: 5400 Mark (33 000 Kilometer)1995: 6200 Mark (24 600 Kilometer) Fußnoten:1Tests können beim Verlag bestellt werden, Telefon siehe Kasten auf Seite xxx.

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