Gebrauchtberatung Suzuki GSF 400 Bandit Schildbürger-Streich

Mit dem Entschluß, die kleine Bandit auf 50 PS zu drosseln und zu importieren, machte Suzuki weder die Händler noch die Kunden glücklich. Für Liebhaber allerdings kann sie zum Schnäppchen werden.

Die Bandit-Reihe ist im heutigen Suzuki-Programm der absolute Bestseller: Die GSF 600 steht bei den Neuzulassungen 1997 deutlich an erster Stelle, der große Bolide GSF 1200 folgt schon auf Platz vier und ist damit der König der Big Bikes.
Von diesem riesigen Erfolg kann die Vorläuferin aller Banditen, die kleine GSF 400 nur träumen. In den fünf Jahren Marktpräsenz von 1991 bis 1995 verkaufte sich das Modell zwar beachtliche 3500 mal, jedoch deutlich weniger als die großen Banditen allein im letzen Jahr.
Für die nach Suzuki-Maßstäben mangelnde Akzeptanz bei der Kundschaft gab es zwei Gründe. Erstens: Die 400er Klasse bei Straßenmaschinen hat in Deutschland das Image vom kleinen Gernegroß. Erwachsene Bikes beginnen bei der standesbewußten Klientel erst bei mindestens 500 cm³. Und zweitens: Bei der Drosselung des kleinen Vierzylinders - Originalleistung 59 PS für die in Japan populäre 400er Klasse - auf für hierzulande versicherungstechnisch günstige 50 PS traf Suzuki aus kaufmännischem Kalkül eine falsche Entscheidung. Um den lukrativen Einstiegspreis von 8290 Mark halten zu können, begrenzten die Techniker lediglich den Schiebgerhub der Vergaser. Damit reduzierten sie die Nenndrehzahl des japanischen Originals von 12000 auf 10600/min. Fortan benahm sich das kleine Drehzahlwunder beinahe wie ein Zweitakter. Das nutzbare Drehzahlband schrumpfte auf gerade mal knapp 2000/min. Die Frage, ob Suzuki mit einer technisch seriöseren, aber kostenintensiveren Leistungsreduzierung mit der GSF 400 mehr Glück gehabt hätte, ist heute müßig. Heraus kam bei der Billiglösung jedenfalls eine stark gewöhnungsbedürfige Motorcharakteristik nach dem Motto: unten nix und oben nix.
Allerdings sind viele vom feschen Flair und der italienischen Linienführung der in Feuerrot erstrahlenden Maschine restlos überzeugt. Das trotz Wasserkühlung dezent verrippte Vierzylinder-Triebwerk, das sich unverhüllt transparent im runden Gitterwerk präsentiert, ist noch heute ein rasanter Entwurf. Das Fahrwerk, hinten straff, vorn für Tourenaspekte ausreichend gedämpft, besitzt außerordentlich gute Bremsen. Die 190 Kilogramm wiegende Maschine zeichnet sich durch spielerisch leichtes Handling aus und fällt mit der richtigen Bereifung zielgenau von allein in die Kurven. Die Erstbereifung mit Dunlop K 505/K 503 zeigt gute Haltbarkeit, läßt aber einiges an Fahrkomfort vermissen. Bessere Lenkpräzision erlauben die Metzeler-Kombinationen ME 1/ME 55A oder ME 1 CompK. Diesen Hinterradreifen für den vornehmlich sportlich ambitionierten Bandit-Treiber gibt es allerdings nur in 160er statt serienmäßiger 150er Baubreite. Ein Gutachten liefert die Firma Alpha-Technik in Stephanskirchen.
Modellmodifikationen sind so gut wie keine zu verzeichnen. Mit der Änderung des sechsten Ganges und des hinteren Kettenrads wurde die Übersetzung für die deutsche Version ab 1993 geringfügig kürzer.
Als der kleine, mit viel Drehzahl auf Trab gehaltene Sprinter den 50 000 Kilometer-Langstreckentest bei MOTORRAD absolvierte, gab es nicht nur bei Suzuki Zweifler, ob das erheblich belastete Triebwerk
die Torur überstehen würde. Der Motor hielt prächtig, bei der Demontage waren lediglich leichte Laufspuren an der hartverchromten Oberfläche der Ventil-Schlepphebel und beginnende Zahnkaries im Getriebe zu verzeichnen. Deutlicher ins Gewicht fiel eher, wie auch in einigen Lesererfahrungen angesprochen, ein Riß in der Auspuffanlage zwischen Krümmerrohr und Topf. Da die Anlage durchgehend verschweißt, also nur in einem Stück erhältlich ist und mit fast 1400 Mark zu Buche schlägt, ist bei gebrauchten Bandits kostengünstiges Schweißen angesagt.
Einmal zuviel Dampfstrahelen hatte bei der Dauertest-Bandit wohl einen Lagerschaden im Hinterrad provoziert. Das marode Lager an der Getriebausgangswelle hinter dem Ritzel ging eher auf eine zu stramm gespannte Kette zurück. Auch Lenkkopf- und Schwingenlager sollten mindestens einmal pro Jahr Kette und Kettenräder penibel inspiziert werden, ob nicht eintretende Nässe und beginnende Korrosion ein einwandfreifreies Funktionieren einzuschränken beginnt.
Kette und Kettenräder sind sowieso eher minderer Qualität. Kits mit XW-Ketten aus dem Zubehör kommen übrigens ein Drittel billiger als die Originalteile.
Die kleine Bandit kann zum Kerzenfresser werden, weil die vorgeschriebenen NGK-Kerzen mit Wärmewert neun im Kurzstreckenbetrieb sehr leicht verrußen und sich zusetzen. Erste Voraussetzung für ein einwandfreies Kerzenbild ist natürlich ein penibel freier Luftfilter. Gerade bei dem für 100 cm³ Einzelhubraum riesigen Vergaserdurchmesser von 33 Millimetern wird das Gemisch ohne genügend Luftanteil schnell zu fett. Ganzjahresfahrer verwenden in der kühlen Jahreszeit - außer auf der Autobahn - den Wärmewert acht und kaufen die teuren japanischen Kerzen im Zehnerpack entsprechend preiswerter.
Auch die Lippendichtringe an den vorderen Tele-Gleitrohren werden häufiger undicht. Bei einer Reparatur zu beachten: Mittlerweile gibt es modifizierte Ringe mit der Ersatzteilnummer 51153-27 C20. Mit ihnen soll die Gabel länger dichthalten.
Interessenten für eine gebrauchte 400er Bandit dürften außer Ästheten, die sich in
unverschämt rasante Linienführung verknallt haben, Fahrer/innen sein, denen die knappe Sitzhöhe von 77 Zentimetern und das leichte Handling entgegenkommen. Für Neueinsteiger ist eine 34 PS-GSF 400 wegen noch einmal gedrosselter Motorleistung und deshalb noch unharmonischerer Leistungsentfaltung weniger geeignet.

Artikel teilen

Anzeige

Aktuelle Gebrauchtangebote