Gebrauchtberatung Suzuki GSF 600/600 S Bandit Räuberbraut

Sie sieht Klasse aus und ist günstig zu haben: Der Bestseller hat mit mehr als 22 000 Stück in vier Jahren hierzulande gewaltig abgeräumt. So heiß begehrt, ist die Bandit auch gebraucht nicht billig.

Charmantes Auftreten in Verbindung mit tadellosen Manieren zahlt sich aus. Qualitäten, welche die Suzuki GSF 600 Bandit ab ihrem Erscheinen 1995 wie selbstverständlich für sich in Anspruch genommen hat. Und zwar Preis so erfolgreich, daß die japanische Konkurrenz mehrere Jahre wie geschockt in hypnotische Starre verfiel. Erst seit 1998 haben sich Honda und Yamaha berappelt und bieten mit der Hornet und Fazer Konkurrenten in der tourensportlichen Mittelklasse an, die diesen Namen auch verdienen.
Schon im Debütjahr preschte die GSF 600 mit einem konkurrenzlos niedrigen Preis von 10 300 Mark mit knapp 3600 Einheiten in den Top-Ten- Charts ganz nach oben. Um sich ab 1996, als sie in S-Ausführung auch mit einer kleinen Halbschale für 700 Mark Aufpreis angeboten wurde, mit über 5000 Stück per anno nicht mehr aus Spitzenrängen der Zulassungsstatistik verdrängen zu lassen.
Was macht die kleine Bandit in der Käufergunst so unwiderstehlich? Neben dem kleinen Preis präsentiert die vornehmlich in feuerrot gewählte Maschine ein gelungenes Design. Im klassischen Doppelschleifenrahmen mit runden Rohren ruht als Blickfang der fein ziselierte Vierzylinder-Motor, der bereits aus der GSX 600 F bekannt ist. Für die Bandit mit zahmeren Steuerzeiten und kleineren Vergasern für mehr Punch aus mittleren Drehzahlen von 86 PS auf versicherungsgünstigere 78 PS zurückgenommen, steht der bis 12000/min hochjubelnde Motor von Haus aus üppig im Futter. Fahrleistungen (Spitze knapp 200 km/h), Elastizität und Agilität des Triebwerks spielen zwar eine Liga tiefer als die supersportlichen 600er der Konkurrenz und aus dem eigenen Haus, lassen für den gedachten Einsatzzweck im öffentlichen Straßenverkehr aber kaum Wünsche offen.
Auch das Fahrwerk meistert seine Aufgaben - den Kompromiß zwischen Handlichkeit, Geradeauslauf und nötiger Stabilität in Kurven - mit der nötigen Sicherheit. Die Federelemente sind auch für längere Touren komfortabel abgestimmt. Die vordere Doppelscheiben-Bremsanlagespielt ihren Verzögerungspart überraschend souverän.
Lediglich für den langen Urlaubstörn zu zweit, bei dem die S-Version mit dem kleinen, aber effektiven Windschutz natürlich deutlich Vorteile für schnelleres Autobahntempo bietet, sollte die Sozia für eine kommode Sitzposition nicht mit zu langen Beinen gesegnet sein. Kurzarmige Piloten verdrehen den Lenker geringfügig in Richtung Oberkörper, um Schultern und Handgelenke im Langstreckenbetrieb zu entlasten.
Kein probates Mittel allerdings gibt es gegen die hochfrequenten Schwingungen - erst ab zirka 8000/min geht die Post ab fürs zügige Vorankommen - , die über Fußrasten und Lenkerenden auf den Fahrer einwirken. Wen das schon bei der Probefahrt nervös werden läßt, der sollte sich vielleicht doch eher auf Vierzylinder mit mehr Hubraum oder weniger nervöse Twins kaprizieren. Die Anhänger der kleinen Bandit dürften die Vibrationen eher als positive Schwingungen deuten.
Apropos Langstrecke: Der MOTORRAD-50000-Kilometer-Test hat der Bandit zwar manche Flüche der Benutzer, aber einen überraschend guten Gesamteindruck beschert. Auffallendstes Manko: Startschwierigkeiten bei kühleren Temperaturen, speziell bei höherer Luftfeuchtigkeit. Ärgerlicher noch Zündaussetzer der Elektrik bei nasser Witterung. Das nur mit sportlich knappem Schutzblech versehene Vorderrad schaufelt das Wasser fast ungehindert auf die Zündkabel zwischen Spulen und Kerzensteckern, die entstehenden Kriechströme lassen den betriebsnotwendigen Zündfunken verkümmern. Suzukis offizielle Stellungnahme geriet lapidar: Zündkabel an den Spulen mit Silikon behandeln. Wer einen unfreiwilligen Stopp im Regen zu den Abenteuern zählt, auf das er getrost verzichten kann, sollte die sinnigerweise auch noch durchlöcherten Gummiabdichtungen an den vier Zündkerzen gleich mitbehandeln.
Zwischen 20000 und 300000 Kilometern tendieren auch die anfangs komfortablen Federele3mente des Fahrwerks in Richtung lasch. Vorn geht die Federung schnell auf Block, hinten ist die Dämpfung, speziell im Zweipersonenbetrieb, schnell überfordert. Progressive Federn von White Power oder Technoflex aus dem Zubehör für zirka 180 Mark helfen vorn. Hinten bieten beide Hersteller auch in der Dämpfung verstellbare Federbeine für rund 800 Mark an. Seit 1999 baut allerdings auch Suzuki ein in der Zugstufendämpfung variables und mit rund 700 Mark preiswertes Exemplar an.
Kleinere Macken wie das hakende Lenk-/Zündschloß und das Beschlagen der Instrumente gehören leider noch nicht - modellgepflegt - der Vergangenheit an. Fahrer, die am nackten Modell bis zum Jahrgang 1997 den für Kettenpflege und Reifenwechsel praktischen Hauptständer vermissen, können das Teil von der S bestellen, die Aufnahme am Rahmen ist vorhanden. Kostenpunkt: zirka 200 Mark.
Kritik üben viele Bandit-Treiber auch an der Erstbereifung Bridgestone Exedra, die zwar mit hoher Laufleistung, aber nicht mit idealem Fahrverhalten in Kurven aufwarten. Einhelliges Lob ernten dagegen die Pneus von Pirelli MTR 03/04 und für Metzeler ME Z1/Z2.
Leider hat die jetzt vorhandene Konkurrenz von Honda und Yamaha es noch nicht vermocht, die Gebrauchtpreise trotz des relatv zahlreichen Angebots entscheidend zu drücken. Selbst die ersten Maschinen vom Jahrgang 1995 mit Kilometerleistungen um die 30000 gehen kaum unter 6000 Mark weg. Sie widersprechen? Umso besser.

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