Gebrauchtberatung Suzuki TL 1000 S

Frühstart

Mit viel Vorschusslorbeeren bedacht, verhinderten Motor- und Fahrwerksschwächen einen gelungenen Start der Suzuki TL 1000 S. Heute präsentiert sich der V-Twin als krachgesundes Schnäppchen.

Suzuki ist bekannt für preisgünstige Motorradmodelle, die den Zeitgeschmack punktgenau treffen und entsprechend hoch in den Hitlisten rangieren. Jüngste Beispiele: SV 650 und GSX-R 750, von den überarbeiteten Banditen ganz zu schweigen. Einzige Ausnahme: die TL 1000 S, deren Verkauf hierzulande nur sehr schleppend läuft. Deren V-Zweizylinder findet dafür bei Cagiva reißenden Absatz und dient als Antrieb der Raptor-Modelle und der Navigator.
Ein klassischer Frühstart vereitelte den Erfolg des potenten Triebwerks im eigenen Modell. 1997 präsentierte Suzuki die TL 1000 S auf der Kölner IFMA – zeitgleich mit Hondas Ein-Liter-V-Twin. offensichtlich fehlten der Entwicklungsabteilung aber ein paar Monate, um de TL 1000 den Feinschliff zu verpassen. Bei den ersten Fahrberichten jubelten die Presseleute noch unisono. Doch als der Neuen in Tests genauer auf den Zahn gefühlt wurde, folgte die Ernüchterung. Das Fahrwerk war den potenten Lebensäußerungen des Twins nicht gewachsen, die Vorderpartie zuckte aufgeregt, die hintere pumpte. Als ob das für eine völlig neue Konstruktion nicht genug an Misslichkeiten gewesen wäre, soff der Motor wie ein Loch, die elektronische Einspritzung lief viel zu fett, das Öl fand durch die vermischung mit Benzin eine wunderliche Vermehrung, und das Triebwerk erreichte kaum die erforderliche Betriebstemperatur.
Suzuki konnte die Kunden mit den Kinderkrankheiten nicht hängen lassen und kniete sich in die Optimierungsarbeiten: Die Vorderpartie wurde mittels Lenkungsdämpfer beruhigt, das Motormanagement geändert, das Thermostat getauscht, die Kupplung modifiziert. Und schließlich erhielt die TL 1000 S noch einen neuen Tank. Diese Verbesserungsmaßnahmen ließ Suzuki ihrer zweizylinder-Kundschaft schnell und unbürokratisch angedeihen.
Seit 1998 sind die Probleme motorseitig beseitigt, bei Fahrwerk stört lediglich die Heizer der von Suzuki offerierte Drehflügel-Dämpfer an der Schwinge wegen schnell nachlassender Wirkung. Und trotzdem: Der avisierte Erfolg blieb wegen der Anlaufschwierigkeiten aus. Zirka 3500 verkaufte TL in Deutschland innerhalb von dreieinhalb Jahren können – gemessen an den Entwicklungskosten und dem Anspruch – für den Hersteller nicht zufriedenstellend sein.
Wie fährt sich der imagegeschädigte Star von 1997 heute? MOTORRAD erhielt vom Stuttgarter Suzuki-Händler Werner Hiller eine TL 1000, Baujahr 1999, Kilometerstand 3400, die für 15500 Mark angeboten wird. Zu den Extras des Testfahrzeugs gehören Termignoni-Schalldämpfer, ein Tank-Lederschutz und eine Sitzbespannung von Bagster. Für kurzarmige Piloten liegen die Lenkerhälften unter der oberen Gabelbrücke etwas tief, die Sitzposition ist für den Verkehr innerorts nicht sonderlich bequem. Erst außerhalb geschlossener Ortschaften entlastet der Fahrtwind den Oberkörper, so dass der Druck auf die Handgelenke erträglicher wird. Besonders in engen, langsamen Kurven erfordert die TL 1000 mit dem nicht einstellbaren Lenkungsdämpfer auffällig hohen Kraftaufwand.
Überzeugend dagegen der Motor, der ohne Leistungsloch ab zirka 3000/min kräftig loszieht. Er ist im Segment der großen V2 von seinen Lebensäußerungen und seiner spielerisch abrufbaren Kraft wahrscheinlich das Nonplusultra. Auf dem Landstraßentörn gibt es an der sehr sensibel, weich ansprechenden Federung und Dämpfung der Schwinge nichts zu kritisieren. Vorn ist das Gefühl eher indifferent. Die Gabel sackt schnell tief ein, der serienmäßige Metzeler-Pneu läuft Längsrillen nach, und die Lenkung könnte exakter sein.
Wer eine gebrauchte TL 1000 S sucht und ein 1997er-Modell angeboten bekommt, kann davon ausgehen, dass dieses während der Inspektionen von einem Suzuki-Händler auf den optimalen Stand gebracht wurde. Bei Suzuki Deutschland, Telefon xxxxxxxx, können anhand der Fahrgestellnummer des 1997er-Bikes die definitiven Modifikationen erfragt werden. Jahrgang 1998 wurde entweder ab Niederlassung Heppenheim oder direkt in Japan umgerüstet. Offiziell wird die TL 1000 S mit 98 PS ausgeliefert. Wer die offene Leistung von 125 PS genießen will, benötigt andere Ansaugstutzen (zirka 150 Mark) und eine Modifikation am Kabelbaum für die CDI-Einheit (Arbeitszeitwert rund 1,5 Stunden).
Wem das Fahrwerk dem großartigen Motor nicht ganz gewachsen erscheint, sollte es zunächst mit einem einstellbaren Lenkungsdämpfer von Hyperpro, LSL, Öhlins oder White Power, Kostenpunkt zwischen 270 und zirka 1000 Mark, sowie progressiv gewickelteren Gabelfedern von Technoflex für 180 Mark versuchen. Den wegen der Motorhitze schnell nachlassenden Drehflügeldämpfer gegen hochwertigere Federbeine zu tauschen, ist wesentlich teurer: Das Öhlins-Modell kostet 1400 Mark, Technoflex gibt’s für 1100 und 1500 Mark.
Doch die Fahrwerksoptimierungen lassen sich mit dem beim Gebrauchtkauf Gesparten finanzieren. So günstig wird kein anderer V-Twin angeboten. Der TL 1000 S-Interessent profitiert vom misslungenen Start. Er bekommt für relativ kleines Geld einen Motor, der inzwischen längst zu den besten auf dem Markt gehört.
Anzeige

Technische Daten - Suzuki TL 1000 S

Suzuki TL 1000 STechnische DatenMotorWassergekühlter Zweizylinder-Viertakt-90-Grad-V-Motor, je zwei obenliegende, zahnrad- und kettengetriebene Nockenwellen, vier über Tassenstößel betätigte Ventile pro Zylinder, elektronische Saugrohreinspritzung, 0 52 mm, Motormanagement, keine Abgasreinigung, Hubraum 996 cm³, Nennleistung 72 kW (98 PS) bei 8500/min, Sechsganggetriebe, Kettenantrieb, E-Starter.FahrwerkGitterrohrrahmen aus Aluprofilen, Upside-down-Gabel, Gleitrohrdurchmesser 43 mm, mit verstellbarer Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Zweiarmchwinge aus Aluprofilen, Zentralfederbein, über Hebelsystem angelenkt, verstelbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn, Vierkolbensättel, schwimmend gelagerte Bremsscheiben, 0 320 mm, Scheibenbremse hinten, 0 220 mm, Leichtmetall-Gussräder, Federweg vorn/hinten 120/128 mmMaße und GewichteSitzhöhe 840 mmTankinhalt/Reserve 17 LiterGewicht vollgetankt 216 kgService-Intervalle alle 6000 kmTestwerteHöchstgeschwindigkeit solo/ 254 km/hBeschleunigung 0-100 km/h solo 3,2 sekVerbrauch 7,5 LiterKraftstoff Normal Ersatzteil-PreiseSturzteileKupplungshebel 41 MarkLenkerhälfte 243 MarkRückspiegel 149 MarkBlinker vorn 73 MarkTachometer MarkGabelgleitdrohr 422 MarkSchutzblech vorn 314 MarkVorderrad 815 MarkSchalldämpfer 1027 MarkTank, lackiert 1053 MarkRahmen komplett 3427 MarkVerkleidung mit Scheibe 1111 MarkVerschleißteileKettenkit 406 MarkBremsbeläge vorn komplett 228 MarkKupplungsreibscheiben 116 MarkBremsscheibe vorn 506 MarkLuftfilter 53 MarkÖlfilter 24 MarkSteuergerät 1689 MarkStärken und SchwächenStärkenBärenstarker V2-MotorGuter WindschutzGünstige GebrauchtpreiseSchwächenÜberfordertes FahrwerkZu knapper SoziusplatzHohe ErsatzteilpreiseTest in MOTORRAD1Test 5/1997Vergleichstest 11/1997; 23/1999Langstreckentest 20/1998Reifenfreigaben Typ AGvorn hinten120/70 ZR 17 190/50 ZR 17 Bridgestone BT 56 SS Dunlop D 204 Metzeler ME Z1 Racing Pirelli MTR 01/02 S CorsaFußnoten:1Tests können Sie beim Verlag bestellt werden, Telefon 0711/182-1229

Markt - Suzuki TL 1000 S

Die Preise für gebrauchte TL 1000 S sind noch günstig. Die Schwacke-Liste notiert: Baujahr 1997 (27500 Kilometer) 10000 Mark: 1998 (19100 Kilometer) 11500 Mark; 1999 (10700 Kilometer) 13300 Mark. Auf Deutschlands Straßen sind knapp 3500 Stück zugelassen. Die Honda VTR 1000 F, gleichzeitig mit der TL 1000 präsentiert, ist unauffälliger, blieb aber von Kinderkrankheiten verschont. Ebenfalls im näheren Umfeld ist die Ducati ST 4 positioniert, preislich liegt aber einiges darüber. Der Versuch, den erfolgreichen 916-Motor in ein Fahrwerk für Tourenfahrer zu stecken, ist zwar technisch überzeugend gelungen, doch die potenzielle Kundschaft scheint der Bologneser Konversion zur Bequemlichkeit noch nicht ganz zu trauen. Weitere solide, jedoch ebenfalls teurere Konkurrenz: BMW R1000 S und – mit einem Zylinder mehr – die furiose Triumph 955i.

Lesererfahrungen - Suzuki TL 1000 S

Anfang April 1998 entdeckte ich in MOTORRAD den Speer-Umbau der TL 1000 S. Zwei Monate später war ich im Besitz des Umbaus, der bis heute 29 000 Kilometer bewegt wurde. Außer defekten Nockenwellen, die bei 25 000 Kilometern auf Garantie ersetzt wurden, hatte ich bisher keine Probleme. Bei den Reifen bin ich von Metzeler wegen des besseren Handlings auf Bridgestone umgestiegen. Die Bremsbeläge sind von France Equipement – wegen der effektiveren Wirkung.Torsten Robert, BeckingenDie TL 1000 S, 1997 gekauft, sollte als Zweitmaschine neben meiner Suzuki VS 1400 dienen. Bisher habe ich 22000 Kilometer zurückgelegt und bin noch immer vom Motor und den Fahrleistungen begeistert. Mit der Montage höherer LSL-Lenkerstummel und einer MRA-Tourenscheibe sind jetzt Touren ohne Handgelenkschmerzen möglich. Bei den Reifen wechselte ich zu preiswerteren und haltbareren Avon. Im allgemeinen bin ich mit dem Motorrad zufrieden, der Verbrauch von sechs bis acht Litern ist bei der Leistung des Motors in Ordnung, nur der Tank könnte etwas größer sein.Thomas Noack, ReuriethDie TL wurde bereits vor ihrem Start zum neuen Super-Vau gekürt – und nach den ersten Problemen schnell wieder niedergemacht. Aber so schlecht wie ihr Ruf ist die TL keineswegs. Der Motor ist absolut phantastisch, das Design okay, die Technik innovativ. Mit etwas Gespür (und Geld) bekommt man auch das exotische Fahrwerk in den Griff. 1999 frischte ich es mit Komponenten von Technoflex auf: progressive Gabelfedern und ein voll einstellbares Federbein mit Ausgleichsbehälter und Umlenkhebel. Michelin-Pilot-Sport-Bereifung und Micron-Stahlflexleitungen konnten die Fahreigenschaften noch weiter verbessern. Michael Bauer, Großhaslach

Artikel teilen

Anzeige
Anzeige

Aktuelle Gebrauchtangebote