03.11.1999 Von: Peter Limmert
Erschienen in: 21/ 1999 MOTORRAD

Gebrauchtberatung Suzuki VS 800 Intruder Aus der Mode?

Große Cruiser liegen voll im Trend, während die Nachfrage nach schmaler Chopper-Kontur stagniert, zumindestens in der Mittelklasse. Chance für VS 800-Interessenten, preisgünstig an eine Intruder zu kommen?
In diesem Artikel: Suzuki VS 800 Intruder

Nach langen, vergeblichen Bemühungen gelang des Suzuki Mitte der 80er Jahre als erstem japanischen Motorradhersteller, einen optisch eigenständigen Nippon-Chopper auf die Räder zu stellen: die VS 750. Die Zusatzbezeichnung Intruder – Eindringling - war eindeutig aggressives Marketing-Programm. Das Modell sollte in die Domäne für die Harley-Davidson Sportster eindringen. In Europa überholte der Japan-Chopper das US-Urgestein von den Stückzahlen her tatsächlich mühelos.
Bei der Präsentation des Nachfolgemodells VS 800 im Jahr 1992 war auf den ersten Blick klar, dass Suzuki eine weitere Harley-Lektion gelernt und konsequent verfolgt hatte: »Ändere optisch niemals etwas, wenn der Markt es nicht zwingend verlangt.« Außer ganzen drei Millimetern mehr Hub im V2-Triebwerk war an der 800er-Intruder eigentlich alles gleich. Und zu diesem Modellwechsel hatte sich Suzuki nur aus produktionstechnischen Gründen entschlossen. Das zwei Jahre früher präsentierte Tourenmodell VX 800 verlangte nach einem agileren Triebwerk. Für die Intruder beließ Suzuki den bewährten Hubzapfenversatz von 45 Grad im Gegensatz zu den 75 Grad der VX wie auch die Leistung von 50 versus 61 PS des VX-Motors. Mit der 45-Grad-Anordnung war die Akustik zumindestens theoretisch ähnlich polternd und kernig wie die eines 90-Grad-V-Twins von Ducati.
Die VS 800 ist bis auf marginale Modifikationen an Vergaser, Auspuff und Zündung noch heute unverändert im Programm. Nach dem Start der VZ 800 Marauder mit dem üppigeren, barocken Cruiser-Outfit ist allerdings der Absatz der Intruder stark zurückgegangen. Trotzdem ist sie hierzulande zusammen mit der VS 750 rund 15 000 Mal zu finden. Glanzstück der Intruder ist ohne jeden Zweifel der agile, früh mit ausgewogener Leistung aufwartende V2, bei dessen gut schaltbarem Getriebe fünf Gänge eigentlich überflüssig sind. Der erste zum Anfahren, ab 60 km/h ist der fünfte und letzte Gang zu allen Arten der Fortbewegung – vorsichtig oder vehement – einsatzfähig, das breit nutzbare Drehzahlband macht’s möglich.
Wer mit einer VS 800 liebäugelt, weil er sich dem offensichtlichen optischen Charme nicht entziehen kann, sollte jedoch unbedingt mindestens eine Stunde Probe fahren. Erst dann kann er ungefähr ermessen, ob die Sitzposition konveniert und ob das wie ein Lämmerschwanz wackelnde Fahrwerk nach seinem Gusto ist. Die Sitzposition ist für langbeinige Pilotinnen und Piloten gewöhnungsbedürftig, weil die Originalfußrasten chopperuntypisch auf Höhe der Motormitte montiert sind. In Verbindung mit der niedrigen Sitzbank und dem weit nach hinten gekröpften, breiten Lenker werden die Unterschenkel in einem ungünstigen, ermüdenden Winkel gebeugt.
Das Fahrwerk mit dem schmalen 21-Zoll-Vorderrad sieht zwar gut aus, bringt aber mit der zu weichen Gabel jede Menge Unruhe ins Spiel. Der Reifen läuft jeder Rille nach, der Vorderbau pumpt bei jedem noch so dezenten Bremsmanöver hektisch auf und ab. Die formschön in den linken hinteren Schwingenholm integrierte Kardanwelle verhält sich zwar ohne merkliche Lastwechselreaktionen neutral, doch die hinteren Federbeine sind bereits im Normalbetrieb am Ende ihres Dämpfer-Lateins. Kommen Urlaubsgepäck und wellige Fahrbahnen hinzu, nimmt das Rührens und Versetzen des schön gespeichten 15 Zoll-Hinterrads kein Ende. Seltsamerweise arbeitet die altmodische Trommelbremse hinten beständiger als die Einscheibenbremsanlage vorn, die bei häufigem Einsatz einen exakten Druckpunkt vermissen lässt und schnell zum Fading neigt.
Abhilfe für die angesprochenen Schwachpunkte gibt es bedingt. Für einen besseren Druckpunkt der Vorerradbremse greift der Schrauber auf eine Stahlflexleitung (Firma Spiegler, Telefon 0761/61 10 10, zirka 120 Mark) zurück. Die Sitzposition für langbeinige Fahrer wird mittels um 160 Millimeter vorverlegter Fußrasten bequemer, die das Suzuki-Händlernetz für 700 Mark anbietet. Für eine passablere Dämpfung der Hinterradpartie sorgen Federbeine für zirka 660 Mark das Paar aus dem Zubehörhandel. Um das Durchschlagen der zu weichen Gabel zu reduzieren, montieren kostenbewusste Fahrer lediglich Vorspannhülsen. Etwa 200 Mark sind für einen Satz strafferer Gabelhülsen beispielsweise von White Power (Telefon 06335/5004) oder Wirth (Telefon 04103/91770) fällig.
Auf was ist beim Motor zu achten? Der ist eigentlich das Solideste an der ganzen Partie. Denn der V2 im Chopperfahrwerk wird kaum so gefordert wie in der Touren-VX 800. Schäden im Zylinderkopf an der Reibpaarung von Gabelschlepphebeln und Nockenwellen gehören in die Intruder-Steinzeit. Ab und an bemängeltes Patschen im Auspuff beim Gaswegnehmen ist fast immer auf die mangelhafte Synchronisation der beiden Vergaser zurückzuführen. Die Kombination aus Fallstrom- und Flachstromvergaser (hinten) bedarf einiges Know-how. Bei Grauimporten (Schweiz, Kalifornien) ist die Gemischregulierschraube quasi durch ein Blech verplombt. Für exakte Synchronisierung muss also das Blech aufgebohrt oder ganz entfernt werden.
Bei voriges Jahr war das Angebot an gebrauchten Intrudern noch relativ knapp, die Presie entsprechend hoch. Die Cruiser-Welle hat Bewegung in das Preisgefüge gebracht, mit dem steigenden Angebot sinken die Preise. Exemplare zwischen 1994 und 1996 pendeln sich bei Kilometerständen bis zu 20 000 um 7500 Mark – plus minus, je nach Zustand – ein. Manchmal hat es eindeutig Vorteile, altmodisch zu bleiben.



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