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Yamaha MT-01: ab 5000 Euro.

Gebrauchtberatung Traumbikes 15 Traum-Motorräder unter der Lupe

Das Haus, die Kinder, eine neue Wasch­ma­schine ... Damals stand Ihr Traumbike im Schaufenster, doch die Geldströme mussten erst anders gelenkt werden. Aber Ihr Traum ist noch lange nicht verpufft und die Gelegenheit jetzt sogar viel günstiger!

Bevor Sie jetzt aber aufgrund der Preisangaben auf den folgenden Seiten so richtig ins Träumen und Schwelgen geraten: zurück in die harte Realität, denn beim Gebrauchtkauf heißt es in erster Linie Augen auf und Verstand an. Denn wenn die Gelegenheit sehr günstig erscheint, ist man geneigt, die ein oder andere Schwachstelle bewusst auszublenden. Mit meist teuren Folgen.

Im Idealfall hat man einen kundigen Freund zur Hand, der das lang ersehnte Traummotorrad bei der Vorortbesichtigung mit kritischer Distanz unter die Lupe nimmt – quasi den Advocatus Diaboli mimt. Zum gründlichen Check zählt vor allem ein ausführlicher Blick auf Motor und Fahrwerk. Dabei sollten penibel alle Lagerstellen kon­trolliert werden (Lenkkopf, Räder, Schwinge). Je nach Möglichkeit sollte auch unter die Haut von verkleideten Motorrädern geguckt werden. Zum einen offenbart sich dort meist der tatsächliche Pflegezustand (z. B. durch das Aufspüren versteckter Rostnester), zum anderen lassen sich so verrä­te­rische Um- oder Unfallspuren aufdecken.

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DOT-Nummer gibt Auskunft über tatsächliches Reifenalter

Bei der ersten Bilanz gilt es auch, den geforderten Kaufpreis mit dem Istzustand in puncto Service und Wartung abzugleichen. Ein wichtiges Thema dabei: die Reifen. Auch wenn das Profil noch neuwertig ausschaut, kann die Gummiqualität durch lange Standzeiten oder geringe Jahreslaufleistungen beträchtlich gelitten haben. Ein Blick auf die sogenannte DOT-Nummer (vierstellig, bezeichnet Produktionswoche und -jahr) gibt Auskunft über das tatsäch­liche Reifenalter. Bei Gummis, die fünf Jahre und mehr auf dem Buckel haben, kann am besten gleich der Preis für einen frischen Satz einkalkuliert werden. Ähnlich kritisch sollte man den Zustand von Bremsen oder Kette sowie das nächste Inspektionsintervall beurteilen. Da übrigens mittlerweile viele Hersteller etwaige Rückrufe oder Nach­besserungen im Rahmen von regulären Servicearbeiten erledigen, sollte das sogenannte Scheckheft des Bikes in jedem Fall kritisch geprüft werden. Damit aus dem Traumbike kein Albtraum wird.

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Foto: Jahn
Kawasaki ZRX 1200 R: ab 3000 Euro.
Kawasaki ZRX 1200 R: ab 3000 Euro.

Kawasaki ZRX 1200 R

Sie sind eindeutig ein Kind der Achtzigerjahre, und wenn im Radio der Rock ’n’ Roll aus dieser Zeit läuft, drehen Sie auf. Natürlich erinnern Sie sich noch lebhaft an die US-ame­rikanische Superbike-Legende Eddie Lawson und seine Erfolge in der AMA-Meisterschaft. Das passende Motorrad Ihrer Träume sieht Gott sei dank nur nach Old-School aus. 2001 erschien Kawasakis ZXR 1200-Reihe und löste die 1100er-Vorgänger ab. Den wassergekühlten Vierzylinder gab es entweder nackt (ZRX 1200), mit Halbschale („S“) oder mit Bikiniverkleidung in Limegreen im Retro-Racing-Look („R“, Foto). Technisch sind die drei Typen praktisch identisch. Herzstück ist der eher rau laufende Big Four mit einer einwandfreien Leistungsentfaltung: Zwischen 3000/min und Nenndrehzahl liegen permanent über 100 Nm an. 2005 verabschieden sich die nackte und halb verkleidete ZRX aus dem Kawa-Programm, die Retro-Variante „R“ bleibt noch zwei Jahre länger im Angebot des Teams Green. Rund 1300 Exemplare der R wurden zwischen 2001 und 2007 neu verkauft. Gebrauchtinteressenten müssen beim Suchen viel Geduld mitbringen.

Plus: Standfeste Bremsen mit Sechskolbensätteln galten lange Zeit als Big Bike-Referenz; voll einstellbares Fahrwerk; wertig gemacht mit schönen Details (Alu-Schwinge mit Unterzug und Kettenspannexzenter); ab Modelljahr 2005 Auspuffkrümmer aus poliertem Edelstahl.

Minus: Im Originalzustand schwer zu finden; teuer.

Daten (Modelljahr 2001): Wassergekühlter Vierzylinder-Viertakt-Reihenmotor, 1165 cm³, 90 kW (122 PS) bei 8500/min, Gewicht 250 kg, Zuladung 180 kg, Tankinhalt/Reserve 19/5 Liter, Sitzhöhe 800 mm, Höchstgeschwindigkeit 239 km/h, Beschleunigung 0–100 km/h 3,1 sek, Verbrauch 6,7 l/100 km.

Foto: Bilski
Aprilia SMV 750 Dorsoduro: ab 4000 Euro.
Aprilia SMV 750 Dorsoduro: ab 4000 Euro.

Aprilia SMV 750 Dorsoduro

Als wild bellende Einzylinder haben Supermotos ein sehr begrenztes Einsatzgebiet. Was, wenn es mal auf größere Tour geht, schnelle Etappen auf der Bahn abgespult werden und generell auf mehr Qualm Wert gelegt wird? Deutlich mehr bietet die Klasse der Zweizylinder-Sumos. Gebraucht tummeln sich in dieser Gattung viele KTMs (etwa 950 Super­moto), einige BMWs (HP2 Megamoto) und ein paar Ducatis (Hypermotard). Oder als echter Preisknaller die Aprilia Dorsoduro. Der 750er-
V-Twin erschien 2008 und kostete damals neu 8599 Euro. Später folgten ABS-Version (ab 9299 Euro) und edel ausgestattete Factory mit Karbonteilen und einstellbarer Gabel (9999 Euro). Für echte Sportsfreunde war die Italobraut ­etwas zu schlapp konfiguriert, der günstige ­Einstiegspreis konnte nicht über ihr vergleichs­weise hohes Gewicht und das relativ weich ­abgestimmte Fahr­werk hinwegtrösten. Wer aber ein wendiges Alltagsbike als junge Gebrauchte zum Knallerpreis sucht, für den bietet die Dorsoduro eine Traumkonstellation.

Plus: In Details sehr schön verarbeitet (z. B. per Exzenter verstellbarer Gang­hebel); auch in ABS-Ausführung erhältlich; unterschiedliche Mappings für Motorabstimmung einstellbar; gebraucht meist in neuwertigem Zustand angeboten.

Minus: Die flache Sitzbank bietet auf Langstrecken zu wenig Komfort; schlecht positionierte Tankentlüftung.

Daten (Modelljahr 2008): Wassergekühlter Zweizylinder-Viertakt-V-Motor, 750 cm³, 67 kW (91 PS) bei 8750/min, Gewicht 211 kg, Zuladung 189 kg, Tank­in­halt 13 Liter, Sitzhöhe 880 mm, Höchst­geschwindigkeit 200 km/h, Beschleunigung 0–100 km/h 3,9 sek, Verbrauch 4,8 l/100 km.

Foto: jkuenstle.de
Benelli TnT 1130: ab 3500 Euro.
Benelli TnT 1130: ab 3500 Euro.

Benelli TnT 1130

Motorradfahren. Das ist doch die pure Unvernunft. Es macht Krach. Es stinkt. Und es sieht böse aus. Wenn ein Motorrad alle Klischees erfüllt, dann diese Benelli mit obendrein explosivem Modellkürzel. Die TNT ist nichts für stille Genießer. Ganz im Gegenteil. Aus der 3-in-1-Anlage röhrt der Dreizylinder schon im Originalzustand gefühlt lauter als erlaubt. Dazu bläst er hinten nicht wenig unverbrannte Kohlenwasserstoffe raus: TNT-Treiber kann man auch fernab ihres Motorrads schnell am Benzingeruch erkennen. Der Kauf kann aber auch für Traditionalisten interessant sein. Denn diese Benelli-Bikes stam­men noch aus der (italienischen) Merloni-Ära, bevor die Markenrechte 2005 von der chi­nesischen Qianjiang-Gruppe erworben wur­den, die unter anderem Keeway-Motorroller produziert. Jedenfalls bietet TNT-Fahren einen hohen Erlebniswert. Das steife Fahrwerk und die famosen Bremsen sind wie gemacht für kernige Ritte über die Landstraße. Entsprechend zornig ist der Motor, der aber nach Drehzahlen und viel Schaltarbeit verlangt.

Plus: Sauber ansprechendes Fahrwerk; kraftvolle Brembo-Bremsanlage mit Radialsätteln; sehr guter Durchzug; informatives Cockpit mit gut ablesbarem Drehzahlmesser.

Minus: Schwergängige Kupplung; zum Teil schlampig verarbeitet (u. a. Elektrik); Konstantfahrruckeln; teils extrem hoher Verbrauch bis zu 9 l/100 km.

Daten (Modelljahr 2004): Wassergekühlter Dreizylinder-Viertakt-Reihen­motor, 1131 cm³, 99 kW (135 PS) bei 9250/min, Gewicht 220 kg, Zuladung 180 kg, Tankinhalt/Reserve 16/5 Liter, Sitzhöhe 810 mm, Höchstgeschwindigkeit 250 km/h, Beschleunigung 0–100 km/h 3,3 sek, Verbrauch 5,6 l/100 km.

Foto:
Honda VTR 1000 SP-1: ab 3000 Euro.
Honda VTR 1000 SP-1: ab 3000 Euro.

Honda VTR 1000 SP-1

Es gibt nur wenige Supersportbikes, die auch nach vielen Jahren noch dynamisch fit und faszinierend wirken. Ducatis 916 ist so ein Fall für den Titel „Sexiest Superbike alive“. Aber auch Hondas VTR hat beste Chancen auf diese Auszeichnung. Mit ein Grund ist der kleine, aber wichtige Aufkleber auf der Seitenverkleidung: HRC, das Kürzel für die renommierte Werkstuningschmiede „Honda Racing Corpo­ration“, die für diesen Zweizylinder-Racer ver­antwortlich ist. Auf der Piste legte die SP-1 bei ­ihrem Debüt die Messlatte gleich ganz hoch: Superbike-WM-Titel mit Colin Edwards. Für viele war die VTR aber als Alltagsgefährt mit zu vielen Rennsportgenen gesegnet. Dabei kann der 1000er V-Twin mit hohen Landstraßenqualitäten punkten. Zumal er mit seinem voll einstellbaren Fahrwerk nahezu ideal auf die eigenen Bedürfnisse eingestellt werden kann. Nach zweijähriger Bauzeit folgte 2002 bereits die Ablöse durch die ebenso faszinierende, leistungsstärkere SP-2.

Plus: In vielen Details kompromisslos auf Rennsport getrimmt, aber durchaus alltagstauglich; hohe, Honda-typische Qualität; Motor und Technik allgemein sehr langlauftauglich; im Originalzustand bestes Potenzial zum Youngtimer mit Wertzuwachs.

Minus: Angebot wird durch geschundene Hobbysport-VTRs stark geschmälert.

Daten (Modelljahr 2000): Wassergekühlter Zweizylinder-Viertakt-V-­Motor, 999 cm³, 97 kW (132 PS) bei 9500/min, Gewicht 221 kg, Tankinhalt/Reserve 18/2,5 Liter, Sitzhöhe 790 mm, Höchstgeschwindigkeit 269 km/h, Beschleunigung 0–100 km/h 3,2 sek, Verbrauch 4,7 l/100 km.

Foto: fact/Joachim Schahl
Suzuki GSX-R 1000: ab 2500 Euro.
Suzuki GSX-R 1000: ab 2500 Euro.

Suzuki GSX-R 1000

Während manche Supersportler nur in homöopathischen Dosen auf deutschen Straßen anzutreffen sind (siehe oben), gelten andere sozusagen als das Volkskrad dieser Gattung. Beispielsweise die GSX-R 1000-Reihe von Suzuki. Bereits die öl-/luft­gekühlten Vorgänger waren eine Macht am Treffpunkt. Mit der im Szenesprech Kilo-Gixxer genannten 1000er setzte man von den Mo­del­len K1 (2001) bis L1 (2011) knapp 23 000 Ex­emplare ab. Erst danach gingen die Verkaufszahlen mächtig in den Keller – der Bestseller gilt mittlerweile als schwer verkäufliche Standuhr. Gebraucht ist die 1000er dagegen ein beliebtes Objekt, und die hohen Stückzahlen von einst drücken kräftig auf die Preise. Guter Nachfrage erfreut sich der Jahrgang 2005/2006 (K5/K6), denn hier stimmen Reifegrad, Ausstattung, Zuverlässigkeit und … Sound! Vor allem ist es ein Jahrgang, der im Gegensatz zu den ganz frühen Modellen noch nicht von wilden Umbauten oder eigenwilligen Sonderlackierungen geprägt wird.

Plus: Tolle Motorperformance mit ­sauberem Ansprechverhalten und satter Leis­tungsentfaltung; K5-/K6-Typen mit hochwertigem Ausstattungspaket (unter anderem ­Titan-Schalldämpfer, LED-Rücklicht, integrier­te Blinker); übersichtliches Cockpit.

Minus: Ältere Typen zum Teil mit Wartungsstau; versteckte Sturzspuren (z. B. Rahmenschäden nach Rennstreckeneinsatz) verlangen nach fachkundiger Begutachtung.

Daten (Modelljahr 2005): Wassergekühlter Vierzylinder-Viertakt-Reihenmotor, 999 cm³, 131 kW (178 PS) bei 11 000/min, Gewicht 200 kg, Zuladung 175 kg, Tank­inhalt 18 Liter, Sitzhöhe 810 mm, Höchst­geschwindigkeit 295 km/h, Beschleunigung 0–100 km/h 3,0 sek, Verbrauch 5,3 l/100 km.

Foto: fact/Joachim Schahl
KTM 1190 RC8: ab 6000 Euro.
KTM 1190 RC8: ab 6000 Euro.

KTM 1190 RC8­

Bei ihrem Debüt 2008 wirkte die kantige RC8 wie von einem anderen Stern. Kein Wunder, kam doch auch der Erbauer für dieses Genre von einem ganz anderen Planeten: Dass die österreichische Offroadschmiede KTM auf Anhieb ein konkurrenzfähiges Superbike auf die Räder stellen konnte, erstaunte dann doch die Motorradszene gewaltig. Denn unterm Strich setzt auch der Mattighofener V2-Racer den Firmenslogan „Ready to Race“ genauso kompromisslos wie die hochbeinigen Schwes­tern um. Die 1190er gilt als erstklassiges Rennmotorrad, das aber für diese Gattung zudem erstaunlich gute Alltagsqualitäten mitbringt, die zum Beispiel beim großen Konkurrenten aus Bologna (handgelenk-)schmerzlich vermisst werden. Trotzdem ist und bleibt die 1190er ein Exot auf deutschen Straßen – laut KBA-Bestand sind derzeit knapp 1000 Exemplare hierzulande unterwegs. Im MOTORRAD-Dauertest fiel die Erst­serie durch kapitale Schäden (Pleuellager) eher negativ auf. Auf die Wartungshistorie achten!

Plus: Motor gefällt durch gleichmäßi­ge Leistungsentfaltung und starken Durchzug; handlich; stabiles und präzises Fahrwerk mit sehr guten Abstimmungsmöglichkeiten; komfortable Sitzposition.

Minus: Ungenügende Geradeauslaufstabilität bei Topspeed; hohe Unterhaltskos­ten (Arbeitsaufwand bei Inspektionsarbeiten).

Daten (Modelljahr 2008): Wassergekühlter Zweizylinder-Viertakt-V-Motor­, 1150 cm³, 113,8 kW (155 PS) bei 10 000/min, Gewicht 201 kg, Zuladung 179 kg, Tankinhalt 16,5 Liter, Sitzhöhe 820–830 mm, Höchstgeschwindigkeit 280 km/h, Beschleunigung 0–100 km/h 3,0 sek, Verbrauch 5,5 l/100 km.

Foto: jkuenstle.de
Moto Morini Corsaro 1200: ab 4000 Euro.
Moto Morini Corsaro 1200: ab 4000 Euro.

Moto Morini Corsaro 1200

Für rational kalkulierende Gebrauchtkäufer ist dieses Bike keine Empfehlung. Denn zu ungewiss ist die Zukunft der anderen Tradi­tionsmarke aus Bologna und damit auch die Frage nach werterhaltenden Servicemaßnah­men oder der Ersatzteilversorgung. Emo­tional betrachtet lassen sich diese Be­denken natürlich schnell wegwischen. Immerhin zeichnete kein geringerer als Franco Lambertini, Vater der bei Morini-Fans hochgelob­ten 3 ½er, für den brachialen, extrem kurzhubig ausgelegten Motor der Corsaro verantwortlich. Damit reißt der V-Twin die Arme wirklich lang, aber keine Sor­ge, das voll einstellbare Fahrwerk bringt diese Krafteruption wieder sicher auf die Straße. Kritikpunkte wie zum Beispiel das schlechte Startverhalten, die zu fette Abstimmung und damit verbunden der hohe Verbrauch haben sich über die Jahre allerdings nicht gebessert. Rationaler Tipp: Vor dem Kauf um einen engagierten Spezialisten kümmern, der sich mit Herzblut und Sachverstand um diesen Exoten bemüht.

Plus: Im Detail sehr gut verarbeitet und mit hochwertigen Komponenten (Bremse, Auspuff) ausgestattet; schön verschweißter Gitterrohrrahmen; sehr gut zugängliche Einstellschrauben fürs Fahrwerk.

Minus: Hoher Benzinverbrauch; zum Teil schlecht abgestimmter Motor.

Daten (Modelljahr 2005): Wassergekühlter Zweizylinder-Viertakt-V-Motor, 1187 cm³, 103 kW (140 PS) bei‚ 8500/min, Gewicht 220 kg, Zuladung 165 kg, Tankinhalt 17 Liter, Sitzhöhe 830 mm, Höchstgeschwindigkeit 250 km/h, Beschleunigung 0–100 km/h 3,5 sek, Verbrauch 7,2 l/100 km.

Foto: jkuenstle.de
BMW R 1100 S BoxerCup-Replica: ab 5000 Euro.
BMW R 1100 S BoxerCup-Replica: ab 5000 Euro.

BMW R 1100 S BoxerCup-Replica

Das Motorrad kommt aus einer Zeit, in der BMW mit dem Sportfach noch gehörig auf Kriegsfuß stand. Ein Markencup, unter anderem im Vorprogramm der MotoGP ausgetragen, sollte die rennsportliche Kompetenz des Sportboxers bestärken. Doch die nackten Zahlen sprechen eine andere Sprache: 98 PS, 243 Kilo … Nehmen wir die R 1100 S auch im Rennerle-Look als das, was sie ist: als formidablen Tourensportler, der sich im Kurvendickicht auf der Landstraße genauso wohlfühlt wie beim eher gemächlichen Ritt mit Passagier und reich­lich Urlaubsgepäck. Ab 1998 (Modelljahr 1999) war die R 1100 S offiziell im BMW-Programm, die hier gezeigte Boxercup-Edition wurde als limitierte Sonderserie mit insgesamt 2350 Exemplaren 2003 und 2004 verkauft. Dieser Typ gilt mit überarbeitetem Getriebe, neuer Zündanlage und vor allem mit der Doppel­zündung, die das nervige Konstantfahr­ruckeln beseitigt, als besonders ausgereift. Die Replica be­sitzt neben Sportfahrwerk und 5,5-Zoll-Felgen zahlreiche Karbonteile.

Plus: Gebrauchtangebote mit sehr umfangreicher Ausstattung; bestechend einfache Fahrwerksanpassung; sehr hohe Lenkpräzision; meist scheckheftgepflegt.

Minus: Vibrationen in den Lenker­enden nerven auf langen Touren; zum Teil recht hoher Ölverbrauch (0,5 l/1000 km).

Daten (Modelljahr 2003): Luft-/ölgekühlter Zweizylinder-Viertakt-Boxermotor, 1085 cm³, 72 kW (98 PS) bei 7500/min, Gewicht 243 kg, Zuladung 207 kg, Tank­inhalt 18 Liter, Sitzhöhe 830 mm, Höchstgeschwindigkeit 226 km/h, Beschleunigung 0–100 km/h 3,7 sek, Verbrauch 4,4 l/100 km.

Foto: jkuenstle.de
Ducati Monster S4R und RS: ab 4000 Euro.
Ducati Monster S4R und RS: ab 4000 Euro.

Ducati Monster S4R/RS

Die Monster aus Bologna gibt es mittlerweile in vielen Facetten: traditionell luftgekühlt für Klassikliebhaber, mit kleinen Motoren ab 600 Kubik aufwärts für Einsteiger oder als S4R beziehungsweise RS mit brachialer ­Power. Letztere ist ein Fall für den Kenner und Genießer. Der weiß, dass die Organspende der Testastretta-Motor aus dem ­Su­perbike 999 ist. Und der weiß, dass das RS-Kürzel für die ­Fahrwerkskomponenten des schwe­dischen Spezialisten Öh­lins steht, womit der Kaufpreis seinerzeit (2005) von 11 995 auf 14 756 Euro stieg. Die knapp 3000 Euro Differenz haben sich gebraucht mittlerweile egalisiert, und beim Fahren müssen sowohl in der Standardversion wie auch im Öhlins-Dress Einbußen hingenommen werden. Auf den Zahnriemenwechsel achten!

Plus: Souveräner Motor mit toller ­Leis­tungscharakteristik und breit nutzbarem Drehzahlband; standfeste Bremsen; saubere und gefällige Verarbeitung.

Minus: Fahrwerk nicht harmonisch abgestimmt (weiche Front, straffes Heck); ­Federbein schlecht zugänglich.

Daten (Modelljahr 2006): Wassergekühlter Zweizylinder-Viertakt-V-­Motor, 997 cm³, 89 kW (121 PS) bei 9500/min, Gewicht 206 kg, Zuladung 184 kg, Tankinhalt 15 Liter, Sitzhöhe 830 mm, Höchstgeschwindigkeit 245 km/h, Beschleunigung 0–100 km/h 3,4 sek, Verbrauch 4,7 l/100 km.

Foto: jkuenstle.de
MV Agusta F4 1000: ab 6000 Euro.
MV Agusta F4 1000: ab 6000 Euro.

MV Agusta F4 1000

Die 1000er-MV ist wie die 750er-Schwester oder die Brutale-Reihe genau die Art von Motorrad, zu dem man nach Feierabend mit einem Glas Bier in die Garage geht, um einfach nur zu gucken und zu schwelgen … Vergleichstechnisch betrachtet sprechen natürlich viele rationale Gründe gegen den Kauf einer F4 1000: Japanische Superbikes waren der Italoschnitte seinerzeit in puncto Fahrbahrkeit haushoch überlegen, und zwei kapitale Schäden (an Motor und Rahmen) in den
MOTORRAD-Tests schufen keine solide Vertrauensbasis. Emotional sind diese Fakten aber schnell vom Tisch. Und wenn man beim Kauf etwas Besonnenheit walten lässt, auch zu Recht: Die Technoskulpturen des kürzlich verstorbenen Designers Massimo Tamburini haben beste Anlagen, als Kultbikes in kundiger Sammlerhand an Wert zu gewinnen. Top gepflegte Gebrauchte, die nicht auf der Rennstrecke malträtiert wurden, bieten dazu die beste Basis.

Plus: Bereits als Serienbike in vielen Details auf ernsthaften Sporteinsatz vorbereitet; edles Bordwerkzeug; sehr gute Bremsen; Getriebe präzise und leicht zu schalten.

Minus: Motor mit etwas zu ruppiger Laufkultur erschwert Fahrbahrkeit; sehr gro­ßer Wendekreis; hoher Verbrauch; Spiegel mit sehr eingeschränkter Sicht nach hinten; Einstellschrauben schlecht erreichbar.

Daten (Modelljahr 2004): Wassergekühlter Vierzylinder-Viertakt-Reihenmotor, 998 cm³, 122 kW (166 PS) bei 11 750/min, Gewicht 217 kg, Zuladung 123 kg, Tank­inhalt 21 Liter, Sitzhöhe 820 mm, Höchst­geschwindigkeit 301 km/h, Beschleunigung 0–100 km/h 3,3 sek, Verbrauch 5,9 l/100 km.

Foto: fact/Joachim Schahl
Triumph Thunderbird Sport: ab 4000 Euro.
Triumph Thunderbird Sport: ab 4000 Euro.

Triumph Thunderbird Sport

Café Racer, Retro-Klassiker …: Die Thunderbird Sport in eine passende Schublade zu stecken, fällt gar nicht so leicht. Viel leichter ist es, sie einfach zu mögen. Ihre Gestalt ­orientiert sich an den klassischen Formen der 1960er-Jahre, der Motor ist klassisches Element der Neo-Triumph-Ära aus Hinckley: ein bäriger Dreizylinder mit sattem Klang aus der 3-in-2-Auspuffanlage. Im Vergleich zur Standard-Thunderbird trägt diese Version den Namen „Sport“ zu Recht. Mit ihrer voll einstellbaren und gut ansprechenden Vorderradgabel, einem straffen Federbein und der Doppelscheiben-Bremsanlage vorne steht auch einem engagierteren Landstraßenritt nichts im Wege. Das Fahrwerk überzeugt durch Agilität und Handlichkeit, die Bremsen ankern mit reichlich Vehemenz. Die offiziell angegebenen 78 PS künden von britischer Zurückhaltung, in Tests stemmte der Drilling auch mal locker 85 PS auf die Rolle. Entsprechend gibt sich die T-Bird alles andere als schwachbrüstig. Und schaltfaulen Genussfahrern kommt entgegen, dass die 84 Nm Maximaldrehmoment bereits bei 2500/min anliegen. Diese Triumph ist ein Motorrad für alle Sinne.

Plus: Voll einstellbares und stabiles Fahrwerk; durchzugsstarker Motor mit tollem Sound; Gebrauchtangebote mit überdurchschnittlich hohem Pflegezustand.

Minus: Sitzbank zu weich gepolstert und Lenker zu schwach gekröpft, bieten auf Langstrecke etwas zu wenig Komfort; teuer.

Daten (Modelljahr 1997): Wassergekühlter Dreizylinder-Viertakt-Reihen­motor, 885 cm³, 57 kW (78 PS) bei 8300/min, Gewicht 244 kg, Zuladung 157 kg, Tankinhalt 15 Liter, Sitzhöhe 810 mm, Höchstgeschwindigkeit 199 km/h, Beschleunigung 0–100 km/h 4,3 sek, Verbrauch 5,1 l/100 km.

Foto: Bilski
Yamaha MT-01: ab 5000 Euro.
Yamaha MT-01: ab 5000 Euro.

Yamaha MT-01

Hubraum ist durch nichts zu ersetzen. Es sei denn durch mehr Hubraum. Als 2005 die MT-01 erscheint, sorgt sie in der deutschen Leis­tungsgesellschaft für Stirnrunzeln: 90 PS für 267 Kilo, Fahrer nicht mitgerechnet, kann das ausreichen? Es kann. Vor allem, weil dieses ungewöhnliche Motorradkonzept mit außergewöhnlichen Werten punktet. Bei bescheide­nen 1200/min stemmt der fette V-Twin bereits ein Drehmoment von satten 100 Newtonmetern. Das Maximum von 150 Nm ist bereits bei 3750/min erreicht. Wie sich das anfühlt? Stellen Sie sich vor, Sie kuppeln ein, drehen leicht am Gas und Ihnen kracht eine Abrissbirne ins Heck. Das ist keine Münchhausen-Story, das ist das pralle Leben, das eine MT-01 bietet. Das Ganze gibt es einigermaßen exklusiv. Bis 2012 blieb die MT-01 mit dem Motor aus dem Yamaha-Cruiser Road Star Warrior im Programm und verkaufte sich nur knapp 3500-mal. Liebhabergepflegte Angebote aus erster Hand!

Plus: Top verarbeitet; überdurchschnittlich guter Pflegezustand; sehr effektive Bremsanlage; zuverlässige Technik; beste Anlagen für ein Sammlerstück mit Wertzuwachs.

Minus: Umgebaute Maschinen (Auspuff, Heck, Lenker) genau prüfen (Eintragungen bzw. Gutachten).

Daten (Modelljahr 2005): Luftgekühlter Zweizylinder-Viertakt-V-Motor, 1670 cm³, 66 kW (90 PS) bei 4750/min, Gewicht 267 kg, Zuladung 194 kg, Tankinhalt 15 Liter, Sitzhöhe 810 mm, Höchstgeschwindigkeit 210 km/h, Beschleunigung 0–100 km/h 3,7 sek, Verbrauch 5,6 l/100 km.

Foto:
Harley-Davidson Fat Boy: ab 7000 Euro.
Harley-Davidson Fat Boy: ab 7000 Euro.

Harley-Davidson Fat Boy

Eine Traumbike-Übersicht ohne Heavy Metal aus Milwaukee? Das geht nicht. Doch welche nehmen aus der Vielfalt: die legendäre Sportster-Reihe mit hoher Verbreitung und guter Angebotsdichte? Die praktische, reisetaugliche Road King, die sich im MOTORRAD-Dauertest als nahezu unkaputtbar erwiesen hat? Einen waschechten Chopper à la Street Bob? Wir nehmen das Bike, das schließlich auch als Filmstar endgültig in den Motorradolymp aufgestiegen ist. Denn schließlich nahm der waschechte Terminator alias Arnold Schwar­zen­egger auf ihr Platz. Wie sehr aber Kino vom wahren Leben entfernt ist, zeigt sich gerade mit Blick auf die Eckdaten des Big Blocks: Die erste Fat Boy-Generation musste offiziell mit 56 PS aus­kommen, die zweite konnte immerhin 64 PS abrufen. Damit ist die Harley alles andere als ein Blockbuster in der aktuellen Power ­Cruiser-Liga. Immerhin schafft es die leicht unterdimensionierte Bremsanlage, den Stra­ßen­-
tanker wieder einigermaßen zum Stehen zu bringen. Die Dynamik der Harley bewegt sich in gänzlich anderen Sphären. Denn beim Druck auf den Startknopf geraten nämlich gleich Zeit und Raum in Bewegung. Wenn es also das Maschine gewordene Traumbike gibt, dann die Fat Boy aus Wisconsin/USA.

Plus: Homogene Leistungsentfaltung; letzter Gang mit Overdrive-Charakter; minimaler Wertverlust.

Minus: Bremsanlage mit sehr dürftigem Wirkungsgrad; umständliches Start­prozedere; Seitenständer schwer erreichbar; sehr hohes Preisniveau.

Daten (Modelljahr 2003): Luftgekühlter Zweizylinder-Viertakt-V-Motor, 1449 cm³, 47 kW (64 PS) bei 5400/min, Gewicht 326 kg, Zuladung 200 kg, Tankinhalt 18,9 Liter, Sitzhöhe 645 mm, Höchstgeschwindigkeit 173 km/h, Beschleunigung 0–100 km/h 5,4 sek, Verbrauch 5,4 l/100 km.

Foto: Gargolov
Moto Guzzi V11 Sport: ab 4000 Euro.
Moto Guzzi V11 Sport: ab 4000 Euro.

Moto Guzzi V11 Sport

Und weiter geht unsere Traumtour – von Milwaukee nun nach Mandello an den Comer See. Auch aus dieser Motorradschmiede rollten immer wieder Bikes auf die Straße, die für den berühmten Glanz in den Augen der ­Betrachter sorgten. Die ganz alten Eisen vom Schlage einer Le Mans sowieso, aber auch die neuen Modelle konservieren auf eine wunderbare Art und Weise den rustikalen Charme, den eine Guzzi einfach haben muss. 1999 erscheint die V11-Reihe und bringt über die Jahre bis 2006 eine bunte Vielzahl an Modellvarianten hervor: etwa als klassisches Naked Bike, wie hier abgebildet. Oder mit knapper Lenkerverkleidung als „Sport Ballabio“ oder „Café Sport“. Im italienischen Tricolore-Dress mit edlem Öhlins-Fahrwerk als „Coppa Italia“. Oder, wieder­anknüpfend an große Namen, als „Le Mans“ mit klassischer Halbschale. Der V-Twin ist bei allen Versionen ein Gedicht: drehfreudig, satter Druck, gut abgestimmte Einspritzung.

Plus: Hoher Unterhaltungswert durch charakterstarken V-Motor mit phänomenalem Klang; standfeste Bremsanlage; sauberer, pflegefreundlicher Kardan.

Minus: Lackprobleme bei einigen Typen ab Modelljahr 2002; Soziuskomfort; teils Häufung von Getriebeproblemen.

Daten (Modelljahr 2001): Luftgekühlter Zweizylinder-Viertakt-V-­Motor, 1064 cm³, 67 kW (91 PS) bei 7800/min, Gewicht 246 kg, Zuladung 214 kg, Tank­inhalt 22 Liter, Sitzhöhe 810 mm, Höchstgeschwindigkeit 214 km/h, Beschleunigung 0–100 km/h 3,9 sek, Verbrauch 6,2 l/100 km.

Foto: Gargolov
Buell XB9/XB12S/R: ab 4500 Euro.
Buell XB9/XB12S/R: ab 4500 Euro.

Buell XB9/XB12S/R

Das Gastspiel der faszinierenden Buell-Motorräder war vergleichsweise kurz. 1983 begann Erik Buell, mehr oder minder in Handarbeit Harley-Motoren in sportlich-knackige Fahr­werke zu stecken, bevor Harley-Davidson selbst 1998 die Mehrheit der Firmenanteile übernahm. 2009 stellt die Factory dann den Bau von Buell-Bikes ein. Interessanteste Reihe für Sammler: die XB-Baureihe mit Alu-Brückenrahmen ab 2002. Die Kombination aus mo­derner Fahrwerkstechnik und radikaler Geometrie mit dem urwüchsigen V2 aus Harleys Sportster-Reihe punktete nicht nur auf der Dynamik-Skala. Buell ging auch ansonsten sehr ungewöhnliche Wege. Die Hohlräume des Alu-Profilrahmens dienten als Benzintank. Je nach Ausführung fassten sie bis zu 16,7 Liter Sprit. In der Aluschwinge wurde das Öl der Trockensumpfschmierung gebunkert. Dank des überschaubaren Baukastensystems konnte eine Viel­zahl von Modellen realisiert werden – drei Hauptlinien: Firebolt, Lightning und Ulysses in zwei Hubraumvarianten mit 984 und 1203 cm³. Kenner greifen zum großen Motor.

Plus: Voll einstellbares Fahrwerk mit sehr gut zugänglichen Federelementen; wartungsarmer Zahnriemen sorgt für ein nahezu optimales Lastwechselverhalten; günstige Unterhaltskosten.

Minus: Konstantfahrruckeln im unteren Teillastbereich; relativ unhandlich; Bremsstabilität eher dürftig.

Daten (XB12S, Modelljahr 2005): Luftgekühlter Zweizylinder-Viertakt-V-­Motor, 1203 cm³, 75 kW (101 PS) bei 6600/min, Gewicht 209 kg, Zuladung 176 kg, Tankinhalt 14 Liter, Sitzhöhe 810 mm, Höchstgeschwindigkeit 217 km/h, Beschleunigung 0–100 km/h 3,9 sek, Verbrauch 4,4 l/100 km.

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