Gebrauchtberatung Triumph T 595 Daytona

Heißer Stuhl

Triumphs sportlichster Dreizylinder lässt die Fahrer kaum kalt – schon wegen des sich aufheizenden Sitzes nicht. Bei hohen Gebrauchtpreisen heißt es kühl kalkulieren.

Mit der Daytona T 595 hat Triumph ein ganz heißes Eisen auf dem Markt. Seit der Dreizylinder sich 1997 mit elektronischer Einspritzung und modernem Fahrwerkslayout selbstbewusst der japanischen und italienischen Konkurrenz stellte, hat die englische Marke stark an Profil gewonnen. Schon der erste optische Eindruck der kompakten Maschine verdeutlicht, wen die Daytona ansprechen will: etwas runder und weniger sportlich filigran als die Ducati 916, aber im Vergleich zum japansichen vollverkleideten Einerlei durchaus eigenständig europäisch.
Mit dem geschmeidig rund laufenden Dreizylinder-Triebwerk und der Einarmschwinge im leichten Alu-Fahrwerk fand die Daytona T595 bei den Käufern endlich die Resonanz, die den behäbiger gestylten früheren Modellen trotz vieler gleichen Komponenten noch versagt geblieben waren. Mit dem Bestand von knapp 2000 Stück hat Triumph gegenüber Ducati den Fuß in der Tür.
Überraschend für den Daytona-Neuling ist, wie leicht und spielerisch sich die Maschine bereits auf den ersten Metern bewegen lässt. Das MOTORRAD-Exemplar stellte der Gebrauchtmaschinen-Händler Manuel Wahl von MotorCity in Albershausen bei Göppingen zur Verfügung. Die Maschine, Baujahr 1998, mit 7600 Kilometer aus erster Hand wird für 15990 Mark angeboten. Sie ist mit den Serienpneus Bridgestone BT 56 R bereift, hinten in 190/50er-Dimension . Viele Fahrer montieren für noch leichteres Handling den schmaleren 180er. Eintragung ist Pflicht und kostet zirka 75 Mark. Als Extras sind LSL-Match-Lenkerhälften montiert, deren Kröpfung dem Fahrer stärker entgegenkommt, Preis ohne Montage 650 Mark, sowie ein Shark-High-up-Schalldämpfer für 880 Mark.
Der Dreizylinder reagiert außergewöhnlich exakt und direkt schon auf minimale Bewegungen des Gasgriffs und zieht ohne jede Verzögerung ab 2000/min durch. Untermalt von einer heiser fauchenden Klangmelange aus vitalem Ansauggeräusch und sonor hellem Dämpfersound. Der breite Bereich, in dem der Vierventiler genügend Leistung für den Vortrieb aktiviert; macht auf der Landstraße sehr schaltfaules Fahren möglich, sechs Gänge sind eigentlich überflüssig. Gangwechsel fallen leicht, wenngleich die Rastung noch präziser sein könnte. Bis 160 km/h schützt die Verkleidung sehr gut.
Toll die vordere Bremse: sehr effektive Verzögerung der rund fünfeinhalb Zentner schweren Maschine. Dafür ist die Wirkung des hinteren Stoppers nur spärlich. Weniger toll: Schon nach wenigen Minuten kriecht die Motorwärme auch bei niedriger Außentemperatur in Beine und Allerwertesten des Fahrers. Die Hitzewallungen sind extrem lästig. Die Wassertemperatur-Anzeige gibt schon nach zwei bis drei Kilometern freie Fahrt, während das Motoröl erst nach 10 bis 15 Kilometern auf die nötige Betriebstemperatur kommt.
Bei den ersten Modellen 1997 gab es kleine Unpässlichkeiten. Bis Fahrgestellnummer 050 476 wurden die Dichtungen der Benzinpumpen-Platten unter dem Tank ausgetauscht. An der MOTORRAD-Dauertestmaschine war eine Zylinderkopfdichtung hinüber, der Schwingenschleifschutz zerbröselte. Wegen eines in England aufgetretenen Rahmenbruchs im Lenkkopfbereich rief Triumph alle Daytona und Speed Triple 509 in die Werkstatt und tauschte den kompletten Rahmen aus. Der 1998er Jahrgang erhielt ab Fahrgestellnummer 063803 neue, enger am Rahmen geführte Krümmer, um Bodenkontakt bei zu rasant gefahrenen Rechtskurven zu vermeiden.
Triumph reagierte auf Schwachpunkte in der Serie immer schnell – von der Software des Motormanagements existiert mittlerweile die neunte Version, die jeweils nachträglich ins Steuergerät eingespielt werden kann – und hat den japanischen Qualitätsstandard mittlerweile nahezu erreicht. 1999 kam das Nachfolgemodell unter der Bezeichnung 955i auf den Markt. Es besitzt eine neue Auslassnockenwelle für bessere Füllung im mittleren Drehzahlbereich, ein überarbeitetes Drosselklappengehäuse und eine neue Airbox. Fahrwerksseitig erhielt das Showa-Federbein eine höhere Federrate. Die modifizierte Einspritzung hat das bemängelte Konstantfahrruckeln weitestgehend beseitigt und den bisher zu hohen Verbrauch um zirka 1,5 Liter gesenkt.
Die T 595 wurde offiziell mit 98 PS ausgeliefert, für die volle Leistung von 128 PS wird lediglich der Drosselklappenanschlag entfernt. Die Solidität der englischen Konstruktion steht außer Frage. Sicher meckern Opfer einer Montagsproduktion mal über eine defekte Tachowelle, einen undichten Simmerring oder andere Peanuts. Doch das Image ist im Gegensatz zu den frühen 90er Jahren viel besser geworden. Was sich leider auch in noch nicht abgekühlten Gebrauchtpreisen widerspiegelt.
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Technische Daten - Triumph T 595 Daytona

T 595Technische DatenMotorWassergekühlter Dreizylinder-Viertakt-Reihenmotor, zwei obenliegende, kettengetriebene Nockenwellen, vier über Tassenstößel betätigte Ventile pro Zylinder, eine Ausgleichswelle, elektronische Einspritzung (Sagem), Saugrohrdurchmesser 41 mm, Motormanagement, keine Abgasreinigung, Hubraum 956 cm³, Nennleistung 72 kW (98 PS) bei 10 000/min, Sechsganggetriebe, E-Starter.FahrwerkBrückenrahmen aus Aluminiumrohren, Telegabel, Standrohrdurchmesser 45 mm, mit verstellbarer Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Einarmschwinge aus Aluminium, Zentralfederbein mit Hebelsystem, mit verstellbarer Federbasis, Zug- und Druckstufendämpung, Doppelscheibenbremse vorn, Vierkolbensätteln, 320 mm, Scheibenbremse hinten, 220 mm, Leichtmetall-Gussräder, Federweg vorn/hinten 120/140 mm.Sitzhöhe 820 mmTankinhalt/Reserve 18/3,5 LiterGewicht vollgetankt 223 kgZul. Gesamtgewicht 410 kgService-Intervalle alle 10 000 kmTestwerteHöchstgeschwindigkeit solo/mit Sozius 260/230 km/hBeschleunigung 0-100 km/h solo/mit Sozius 3,1/4,2 sekVerbrauch 4 bis 8,6 LiterKraftstoff SuperErsatzteil-PreiseSturzteileKupplungs-Armatur 99 MarkHandbremsarmatur 263 MarkLenkerhälfte 156 MarkRückspiegel 138 MarkBlinker vorn 69 MarkTachometer 417 MarkDrehzahlmesser 452 MarkGabelstandrohr 327 MarkSchutzblech vorn 245 MarkVorderrad 909 MarkSchalldämpfer 794 MarkTank, lackiert 1111 MarkRahmen komplett 2920 MarkVerkleidung komplett mit Scheibe 2925 MarkOberschale 1148 MarkJe Seitenverkleidung 629 MarkUnterteil 520 MarkVerschleißteileKettenkit 329 MarkBremsbeläge vorn, ein Satz 145 MarkKupplungsreibscheiben, ein Satz 201 Markeine Bremsscheibe vorn 433 MarkLuftfilter 57MarkÖlfilter 15 MarkTachowelle 56 MarkBatterie 168 MarkStärken und SchwächenStärkenVitales TriebwerkKomfortables FahrwerkSportives ImageSchwächenMotor heizt Sitz aufUneffektive HinterradbremseTest in MOTORRAD1Test 4/1997Vergleichstest 5/1997Vergleichstest 11/1997Vergleichstest 8/1998Langstreckentest 4/1999Reifenfreigaben Typ T 595vorn hinten120/70 ZR 17 190/50 ZR 17 Bridgestone BT 56 Avon AV 35/AV 36 Dunlop D 207 Metzeler ME /1 Michelin TX 15/TX 25 Pirelli MTR 01/02

Markt - Triumph T 595 Daytona

Die Triumph Daytona T 595 wurde nur zwei Jahre produziert, die 955i ist ab 1999 die legitime Nachfolgerin, bei der im wesentlichen nur die Saugrohr-Einspritzung und das hintere Federbein modifiziert wurden. Die Schwacke-Liste notiert: Baujahr 1997 (27500 Kilometer) 13700 Mark; 1998 (19100 Kilometer) 15000 Mark. Für die offene Version der 955i von 1999 (10700 Kilometer) werden 17000 Mark veranschlagt. Bis Mai dieses Jahres wurden rund 2300 Stück von beiden Modellen verkauft. Unter dem Sporttourer-Aspekt kommt als Konkurrenz Suzukis TL 1000 S in Frage, die 1997 einen völlig missglückten Frühstart produzierte, heute aber als gereift gilt und gebraucht günstig angeboten wird. Unn natürlich der sportliche Allrounder Honda CBR 900 RR, seit 1993 rund 18 000mal auf dem deutschen Markt und entsprechend häufig gebraucht angeboten.

Lesererfahrungen - Triumph T 595 Daytona

Zum Leistungsverhalten meiner Daytona: ein Leistungsloch zwischen 3500 und 4000/min, ein Verschlucken bei Vollgas bei 3000/min und Ausgehen bei Standgas, speziell bei noch kaltem Motor, konnte auch mit dem neuen Update der Elektronik bisher nicht behoben werden. Zum Thema Kettenspannung: Hier muss man einen billigen Schlüssel in hinter dem Kettenkranz versteckte Kerben einhaken und dann mit viel Gefühl (Hammer) den Exzenter verdrehen. Inbegriffen sind fettverschmierte, im schlimmsten Fall verletzte Hände. Fazit: Trotzdem ein wunderschönes, teures Baby, das mit tollem Sound und stabilem Fahrwerk verwöhnt und mich die Softwaremacken verschmerzen lässt.Wolfgang Kiunke, WaiblingenDie Daytona, Baujahr 1998, hat inzwischen rund 25 000 Kilometer absolviert. Von der Speed Triple wurden Gabelbrücke und Lenker übernommen. Kaufentscheidend war für mich eine Probefahrt, bei der mich Sound und Beschleunigung sowie das handliche Fahrwerk absolut überzeugten. Bis jetzt sind keinerlei Probleme aufgetreten.Hans-Peter Beck, Hall in ÖsterreichDie Daytona ist die gelungene Mischung aus Ducati 916 und der Honda Fireblade, weil sie die italienische Optik und das problemlose japanische Fahrverhalten vereint. Nach zwei längeren Touren habe ich mir dieses Jahr LSL-Lenkerstummel montiert und damit den Sitzkomfort verbessert. Die Serienbereifung (190er hinten) ist gut, ein 180er allerdings noch besser. Der Benzinverbrauch ist nach einigen Software-Updates geringer, der Soziussitz für längere Touren allerdings ungeeignet. Am übersichtlichen Cockpit irritiert die zu starke Glastönung der Lämpchen. Größtes Manko: die abstrahlende Motorhitze für den Fahrer.Matthias Bangerth, Altleiningen

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