Gebrauchtberatung Triumph Tiger Pfundiges Trio

Mit dem Start der Großenduro Tiger betrat Triumph 1993 mutig BMW-dominiertes Gelände. Nach dem Modellwechsel des Dreizylinders 1999 ist das alte englische Schwergewicht für die Reiseklientel eine preisgünstige Alternative.

Die Entscheidung von Triumphs, 1993 um ihren bereits aus anderen Modellen bekannten Dreizylinder eine Großenduro zu stricken, galt unter Branchenkennern als mutig, wenn nicht gar mehr. Dieses Segment wurde seit Jahren von den weißblauen Boxer-Enduros beherrscht. In Sachen Leistung konnte Triumph jedoch gleich mal einen Superlativ für sich verbuchen: Mit 85 PS war die Tiger zumindest auf dem Papier die stärkste serienmäßige Reise-Enduro. Allerdings markierte sie auch beim Gewicht mit knapp 260 Kilogramm die obere Grenze.
Der Erfolg des englischen Herausforderes - die traditionsreiche Marke war erst 1991 neu aus der Asche ehemaliger britischer Motorradherrlichkeit erstanden - blieb hierzulande zunächst bescheiden. Erst mit dem Modellwechsel 1999 zur T 709 mit elektronischer Einspritzung und geregeltem Katalysator stabilisierte sich der Jahresumsatz auf rund 600 Stück. Vom alten und neuen Modell zusammen konnte der deutsche Importeur bislang gut 2100 Stück verkaufen, Tendenz steigend. Als Gebrauchte spielt die Neue freilich noch kaum eine Rolle, sondern das alte T 400-Modell.
Obwohl die Tiger unter der Bezeichnung Großenduro läuft und Triumph sie auch mit reichlich Federweg ausstattete, nutzen sie die meisten Besitzer vorwiegend auf gepflasterten Wegen. Der hoher Schwerpunkt und das stattliche Gewicht sind im Gelände äußerst hinderlich. Die ebenfalls wohl beleibte Konkurrenz wie Honda Africa Twin und BMW R 1100 GS tun sich abseits befestigter Straßen deutlich leichter. Über Verbindungs-Feldwege und möglichst trockenen Campinggrund sollte der Einsatzzweck der Tiger möglichst nicht hinausgehen. Schotterpässe sind nur etwas für ganz Ausgefuchste. Wenn die gewaltigen Massen auf losem Untergund nur ganz leicht aus der Waagrechten driften, gibt es kein Halten mehr. Abgesehen davon, dass der sehr knapp geratene Motorschutz eher dem sportlichen Look denn zum wirksamen Schutz des Motorgehäuses vor aufgewirbelndem Gestein dient.
Aufgrund der respektablen Sitzhöhe von 85 Zentimetern bleibt wirklich sicheres Fußsetzen Piloten mit mehr als 170 Zentimetern Körpergröße vorbehalten. An der alten Tiger kann die Sitzhöhe nicht wie beim Nachfolgemodell variiert werden. Nichts verändern lässt sich außerdem an der Gabel, und das Heck kann nur sehr zeitaufwendig über zwei Nutmuttern am Federbein geringfügig abgesenkt werden.
Einmal in Fahrt, verliert die Tiger sofort allen Schrecken ihres recht brachialen Outfits. Begeisternd, wie der Triple ab mittlerer Drehzahl aufgeregt fauchend druckvoll zur Sache geht. Die Lebensäußerungen des Dreizylinders bleiben zwischen 1500/min bis hinauf zum Limit von 8500 Touren sehr lebendig, aber dank der Ausgleichswelle zivil und nervenschonend. Der Sound der zweizylindrigen Konkurrenz wirkt im Vergleich eher derb oder dumpf unpersönlich.
So wild der Motor der britischen Großkatze klingt, so komfortabel gibt sich ihr Fahrwerk. Aufgrund des sensiblen Ansprechens der Federelemente, die Straßenunebenheiten selbst beim schnellen Autobahnturn mit Tempospitzen über 180 km/h einfach schlucken, sind auch lange Distanzen äußerst angenehm. Bei der Tour über Land beeindruckt, wie zielgenau die mehr als fünf Zentner schwere Maschine ohne größeren Kraftaufwand in die Kurven hineinfällt. Das hintere Federbein verhindert selbst auf sehr welligem Belag ein übermäßiges Nachschwingen des Hecks. Allerdings mangelt es bei flotter Fahrt durch die allzu weich abgestimmte Telegabel schon mal an Lenkpräzision. Das extreme Arbeiten der Frontpartie erfordert dann Kurskorrekturen. Zunächst bot Triumph als Zubehör verstärkte Gabelfedern an, ab Fahrgestellnummer 43524 (1996) flossen diese in die Serie ein.
Die zu weiche Gabel erschwert beim Bremsen eine exakte Dosierung der Doppelscheiben-Bremsanlage. Ab Fahrgestellnummer 37993 (1995) baute Triumph Stahlflex-Leitungen ein, um den Druckpunkt der Stopper exakter zu definieren. Die hintere Bremse dagegen ist zu bissig, was das Hinterrad zu schnell zum Blockieren bringt. Tiger-Fahrer, denen die Gabel zu weich ist, bedienen sich im Zubehör mit progressiver wirkenden Gabelfedern (zirka 160 Mark).
Wenig Kritik gab es an dem begeisternden Triebwerk. Defekte Anlasserfreiläufe verhinderten bei 1993er-Modellen schon mal den sicheren Start der Großkatze. Ab Fahrgestellnummer 23706 (1994) wurde der Freilauf verstärkt. Anfallende Schäden außerhalb der Grantiezeit behandelte Triumph kulant. Das Problem der im Leerlauf und Teillastbereich häufig zu fett agierenden Vergaser war ab Fahrgestellnummer 55646 durch den Wechsel der Vergaserbatterie (Keihin statt Mikuni) beseitigt. Und um das im Kurzstreckenbetrieb im ersten Jahr häufiger auftretende Entladen der Batterie zu verhindern, änderte Triumph 1994 die Übersetzung an der Lichtmaschine, damit bereits bei geringer Drehzahl genügend Ladestrom bereit stand.
Apropos Lichtmaschine: Wenn der integrierte Spannungsregler schlappmacht, fängt die Batterie an zu kochen, dann muss der komplette Stator für mehr als 1100 Mark ausgetauscht werden. Tiger-Fahrer Sven Goerigk fand heraus, dass der Regler der Kawasaki GPZ 900 R passt. Und den erstand er auf dem Gebrauchtteile-Markt für lediglich 150 Mark und transplantierte ihn schnell und erfolgreich in die Triumph-Lichtmaschine. Der Dreizylinder der Tiger 900 gilt trotz seines drehfreudigen Leitungspotentials als ausgereift und standfest. Je nach Inanspruchnahme und Wartung sollten Motorüberholungen erst zwischen 50000 und 80000 Kilometern anliegen.
Da die Tiger vornehmlich als Reisemaschine Einsatz findet, ist natürlich auch Platzangebot für Sozius und Gepäck ein Thema. Der Beifahrer fühlt sich auch auf langer Tour wohl, das von Triumph angebotene Koffersystem kann wegen der doppelten Schalldämpfer-Anordnung leider nicht schmaler ausfallen. Die maximale Zuladung von nur knapp 170 Kilogramm ist im Zwei-Personen-Betrieb allerdings ein schlechter Witz, den Triumph erst bei dem Nachfolgemodell beseitigte.
Bei der Reifenwahl glänzt die Erstausstattung der Michelin T-66-Pneus mit ordentlichem Grip und einer Haltbarkeit von zirka 15000 Kilometern. Das Pirelli-Pendant bringt es nur auf die Hälfte. Noch schneller ist der Dunlop Trailmax auf der hinteren Felge am Ende, er muss häufig bereits nach 3000 Kilometern erneuert werden. Dann wird«s natürlich teuer. Aber auch hier hat der Tiger-Fahrer, wie bei den Großenduros selbst, die Möglichkeit, sich für die preisgünstigeren Alternativen zu entscheiden.

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