Gebrauchtberatung Triumph Trident 750/900 Der englische Patient

1991 wurde der klassische Firmenname Triumph in einem neuen Unternehmen wiederbelebt. Bei den Maschinen aus Hinkley gab es lediglich ein paar Kinderkrankheiten zu kurieren. Bester Beweis: das Modell Trident.

Was John Bloor, den Macher von Neu-Triumph, wirklich antrieb, in das Geschäft der Motorradhersteller einzusteigen, ist nicht bekannt. Auf jeden Fall gelang es dem Branchenneuling, anfangs eher nachsichtig belächelt, innerhalb kürzester Zeit, die bereits mehrere Jahrzehnte zurückliegende englische Motordherrlichkkeit mit frischem - und noch wichtiger - langem Atem neu zu beleben. Die Standfestigkeit des Motors war von Anfang an sehr gut: Nach einem 50000-Kilometer-Langstreckentest zeigte sich die Trident 900 immer noch in bester Verfassung. Beste Voraussetzungen für den Gebrauchtkäufer also, der bei der Besichtigung nicht allzuviel zu tun hat. Da aber gerade das Modell Trident, das unverkleidete Allround-Bike mit dem agilen Dreizylinder-Motor mit 750 und 900 cm³, in seiner jetzt sechsjährigen Bauzeit eine Fülle meist unauffälliger, aber wirkungsvoller Modifikationen erfahren hat, ist hier ein gewisses Hintergrundwissen wichtig.
Ein Problem (nicht nur der Trident) war im ersten Jahr ein zu schwach ausgelegter Steuerkettenspanner. Er ließ die Steuerkette für den Nockenwellenantrieb überspringen - für das Innenleben des Motors mit nicht gerade förderlichen Konsequenzen. Triumph bekam schon im Interesse seines weiterhin gutes Rufs dieses Problem schnell in den Griff, wozu auch die kulante Behandlung der aufgetretenen Motorsschäden gehörte. Ebenfalls ausgetauscht werden mußten 1991 eine Serie fehlerhafter Kolbenringe, die anormal hohen Ölverbrauch provoziert hatten. Auch Schwierigkeiten mit einem defekten Anlasser- Freilauf oder dem Steuergerät, das die Motoren bei kalter Witterung nicht mehr anspringen ließ, behob Triumph in einer Tausch-Aktion.
Ab 1993 senkten die Briten mit einer neuen, flacheren Sitzbank und einem um zwölf Millimeter verkürzten Federbein mit erhöhter Federrate die Sitzhöhe der Trident um fünf Zentimeter auf 770 Millimeter. Außerdem nahm die Firma die Klagen vieler Fahrer (und Beifahrer) zum Anlaß, beide Rastenpaare tiefer und damit bequemer zu plazieren. Leisere Schalldämpfer erfüllten die Vorschriften niedrigerer Geräusch-Grenzwerte, Modifikationen an der Vergaserbedüsung sollten die Trinksitten des agilen, aber schluckfreudigen Dreizylinders mäßigen und speziell die Durchzugsschwäche der Trident 750 im mittleren Drehzahlbereich beheben. Das gelang zwar, doch Genügsamkeit ist dem drehfreudigen Triebwerk immer noch wesensfremd.
Fahrwerksseitig nervten anfangs undichte Gabeldichtringe, bei denen die vormals einlippigen Ringe durch verbesserte zweilippige Exemplare ersetzt wurden. Verbesserungen auch bei den Abstellmöglichkeiten: Der zuerst schlicht fehlkonstruierte Seitenständer erhielt einen anderen Anstellwinkel, um die Maschine sicher ohne selbstzerstörerische Fallsucht parken zu können. Der Hauptständer wurde verstärkt, allerdings ohne den zum Aufbocken nötigen herkulischen Kraftaufwand entscheidend zu vermindern.
Die Doppelscheiben-Bremsanlage der Engländerin ist nicht schlecht, nur verspeist sie bei zügiger Gangart aufgrund des hohen Gewichts beider Trident-Modelle in großen Mengen Beläge und läßt es auch an der gewünschten sensiblen Dosierung fehlen. Triumph trug dem nur insofern Rechnung, als die effektivere Vierkolben-Bremssattel-Anlage mit größeren Scheiben als Extra für knapp 2000 Mark angeboten wird. Damit liebäugeln natürlich sportlich ambitionierte Fahrer. Nur: Die wählen lieber gleich die 1993 ins Programm genommme Sprint, eine Trident mit effektiver Halbverkleidung, die serienmäßig mit dieser Bremsanlage bestückt ist.
Herbe Kritik handelte sich die Originalbereifung Michelin A/MJ 59 X ein, die zwar lange hielt, aber in Sachen Spurstabiltät einiges zu wünschen übrig ließ. Allgemein gute Noten erhält der Bridgestone BT 50, der jedoch viel schneller verschleißt. Der Kompromiß: Pirelli MTR 03/03, führt gut und hält länger.
Tridents sind auch gebraucht (noch) relativ selten, also entsprechend exklusiv. Am preisgüstigsten ist die 750er, die mit allen Modifikationen und unter 50 000 Kilometern Laufleistung ab etwa 7500 Mark angeboten wird, die gefragtere 900er kostet gut 1500 Mark mehr. Und die noch populärere Sprint wechselt kaum unter 10 500 Mark den Besitzer. Ein Indiz mehr, daß sich der englische Patient mittlerweile bester Gesundheit erfreut.

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