Gebrauchtberatung Turbo-Motorräder Unternehmen Heiße Luft

Der hitzige Start in die Turbo-Aufladung geriet den vier japanischen Motorradherstellern zum Verkaufsflop. Die Käufer zeigten die kalte Schulter.

Wohl selten im so erfolgverwöhnten Großserienbau der vier japanischen Motorradfirmen ist ein vollmundig als Ära bezeichneter Zeitraum so schnell vorübergegangen wie jener, den die Turbo-Motorräder einläuteten. Vom Debüt des Marktleaders Honda mit der CX 500 Turbo 1981 in Deutschland bis zur Modelleinstellung des Spätstarters Kawasaki Z 750 Turbo dauerte es gerade mal fünf Jahre.
Dazwischen hatten 1982 auch Yamaha mit der XJ 650 Turbo und Suzuki mit der XN 85 ein Turbomodell im Programm. Und 1993 hatte Honda mit dem größeren V 2-Modell, der CX 650, noch einmal aufgestockt.
Die einzige Marke, die sich von vornherein eher bedeckt hielt, war Suzuki. Sie lud zwar die Presse zu Probefahrten auf ihrem Turbo-Modell, einem luftgekühlten Vierzylinder-Triebwerk mit elektronischer Einspritzung, nach Japan ein, importierte das Modell aber gar nicht erst nach Deutschland.
Die Verkaufszahlen für Honda und Yamaha glichen sich - und waren und waren bescheiden: CX 500 Turbo (1982 bis 1985) 379, CX 650 (1983 bis 1985) 56. Yamaha verkaufte von der XJ 650 Turbo (1982 bis 1986) 315 Stück. Lediglich Spätstarter Kawasaki veräußerte im Zeitraum von 1983 bis 1987 immerhin 1502 Maschinen der Z 750 Turbo.
Das war - stückzahlenmäßig - die Turbo-Ära. Gemessen an den Entwicklungskosten wirtschaftlich auch für die vier größten Motorradhersteller der Welt ein herber Schlag.
BMW hatte sich zwar 1981 vom Frankfurter Buchmann-Team das Prestige-Projekt Futuro für den 800 cm³-Boxer mit Turbolader und Ladeluftkühlung bauen lassen, war aber im Versuch schnell zu der Erkenntnis gekommen, daß die Turbo-Nachteile im mittleren Drehzahlbereich und der verzögerte Leistungseinsatz zu riskant seien. Folgerichtig ätzten die Münchener in der Werbung für ihren biederen Boxer: » Was andere aufblasen, haben wir abgeblasen.«
Der wirtschaftliche Mißerfolg hat wohl mehrere Ursachen. Die vordergründigsten sind der hohe Preis, die damals noch wenig ausgereifte Elektronik und das hohe Gewicht. Beispiel: der Vorreiter des Turbo-Trends, die Honda CX 500 Turbo, kostete bei ihrem Debüt 1981 rund 13000 Mark. In dieser Größenordnung lagen eine BMW R 100 RT, Ducati 900 SS Hailwood-Replica, Suzuki GS 1100 E Katana oder aus dem eigenen Haus eine CB 900 F Bol d’Or.
Von der ersten Turbo mit 82 PS wurden im Jahr 1982 hierzulande 176 Stück verkauft. Honda reagierte und schob die 100 PS starke CX 650 nach. Wie fahrt sich Hondas potentestes Turbo-Projekt heute? MOTORRAD machte die Probe aufs Exempel.
Bis zirka 4500 Touren ist man verblüfft, weil die mit ihrer üppigen Verschalung und dem breiten Lenker ganz fürs gemütliche Touren ausgelegte Maschine harmlos und bieder wie die Normalversion agiert. Zwischen 6000 und 9000/min allerdings beißt das Turbo-Aggregat druckvoll und beschleunigt die 260
Kilogramm schwere Maschine auch nach heutigen Maßstäben beeindruckend. Allerdings muß sich der Pilot auf kurvenreicher Landstraße schnell darauf einstellen, zu welchem Zeitpunkt er schaltet, um den passenden Leistungsbereich des Triebwerks abrufen zu können. Routinemäßig vor einer Kurve einmal herunterzuschalten kann schon heikel werden, weil der Lader vielleicht gerade am langsamsten Kurvenabschnitt vehement Leistung freisetzt Man gewöhnt sich schnell an, lieber niedertourig im höheren Gang auf eine Biegung zuzufahren, um entsprechend flüssig und rund durch die Kurve zu kommen. Das Fahrwerk mit luftunterstützten Federelementen vorn und hinten fühlt sich sehr weich an, die Hinterhand hat Mühe, die Unregelmäßigkeiten des Straßenbelags unter Kontrolle zu bekommen. Die Telegabel ist ebenfalls ziemlich soft, führt das Vorderrad aber einigernmaßen zielgenau. Absolut unzureichend für heutige Verhältnisse wirken die Bremsen. Aktuelle Forderungen nach exaktem Druckpunkt und Effektivität der Verzögerung sind ihnen fremd, Immerhin hatte die gefahrene Maschine 190 000 Kilometer auf dem Tacho. Besitzer Dietmar Weinel (siehe Interview und Kasten auf Seite 184) bezeichnet die Ersatzteilsituation auch heute noch als zufriedenstellend, wenn auch kostspielig. Der Turbolader, »der allerdings überhaupt nicht kleinzukriegen ist,« kostet bei Honda 2700 Mark. Reparaturmöglichkeiten bei CX Turbo IG, Telefon 06048/37 60) erfragen. Eine Drosselung auf 98 PS (original 100) bietet die Firma Boe (Telefon 02357/3760) für zirka 180 Mark an.
Im Vergleich schnitt die Yamaha XJ 650 Turbo gegenüber der 500er Version von Honda nicht schlecht ab. Allerdings war das Saugmodell bis 100 km/h sogar etwas munterer und auch in der Höchstgeschwindigkeit kaum unterlegen. Der luftgekühlte Zweiventil-Motor wird von Vergasern gespeist und bietet innerhalb des Turbo-Trios die am wenigsten aufwendige Konstruktion, auf damals noch teure Elektronik wurde soweit wie möglich verzichtet. Dafür sparten die Techniker nicht mit Membranen und Bypasskanälen, um den Turbo-Treibsatz straßentauglich zu machen.
Heutige XJ 650-Treiber müssen allerdings Improvisationstalent mitbringen. Denn: Ein neuer Turbolader ist bei Yamaha Deutschland nicht mehr erhältlich. Kommentar der technischen Abteilung: »Wenn der Lader nach mehrjähriger Standzeit der Maschine nicht tut, sind meistens nur die Ansaugklappen festgerostet oder ein Ring im Sicherheitsventil des Abgassystems gebrochen.«
Die Z 750 Turbo, von Kawasaki erst 1983 in Deutschland angeboten, war mit 11000 Mark die preiswerteste und erfolgreichste Turbo-Maschine. Die letzten neuen Exemplare gingen 1989 beim Händler noch einmal 2000 Mark günstiger weg. In der Originalversion entwickelte der luftgekühlte Zweiventiler mit Benzineinspritzng 112 PS. Die wurden in Deutschland im Rahmen des freiwilligen Limits durch Modifikation der Einspritzanlage auf 100 PS beschränkt. Der Aderlaß wird den Erfolg der Z 750 Turbo gegenüber den anderen Big Bikes der damaligen Generation eingeschränkt haben. Zumal die Konkurrenz aus dem eigenen Haus wie die Z 1100 GP und ab 1984 die GP Z 900 R weder den abrupten Leistungseinsatz noch die Durchzugsschwäche im unteren Drehzahlbereich aufwies. Der größte Turbomotor war gleichzeitig der potenteste, aber auch der hitzeanfälligste, wenn die Fahrer im Geschwindigkeitsrausch auf der Autobahn, dem bevorzugten Turbo-Spielplatz, die Lader stundenlang rot glühen ließen.
Neue Turbolader sind noch im Angebot von Kawasaki, allerdings zum Preis von 4850 Mark.
Die Reparatur hochdrehender Turbolader ( bis 200000/min) bietet die Firma Powerline (Telefon 06485/9110 17) an. Die Firma Scheuerlein in Ansbach (Telefon 0981/17 554) rüstet für zirka 800 Mark Materialkosten den Motor auf den konventionellen Sauger um. Oder nennt in Kalifornieren den Instandsetzungsbetrieb TEC Turbo Engineering (Fax 001 916 873 3488), der eine komplette Lader-Reparatur für zirka 550 Dollar anbietet.
Wer sich heute noch für eine intakte Turbo-Maschine interssiert, muß je nach Zustand und Marke zwischen 3000( Yamaha und 8000 Mark (Honda CX 650 T) hinblättern.
Die Turbo-Ära auf dem Serienmotorräder-Markt fand nicht statt, weil in den 80er Jahren mit der preiswerteren Variante von mehr Hubraum eine motorradspezifischere Leistungsentwicklung und damit Fahrzeugbeherrschung möglich war. Ob fortgeschrittene Turbolader-Technik wie im Automobilbau eine neue Entwicklung in Gang setzt? Ein Turbo-Flopp dürfte der japanischen Motorradindustrie wohl genügen.

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