Gebrauchtberatung Turbo-Motorräder

Unternehmen Heiße Luft

Der hitzige Start in die Turbo-Aufladung geriet den vier japanischen Motorradherstellern zum Verkaufsflop. Die Käufer zeigten die kalte Schulter.

Wohl selten im so erfolgverwöhnten Großserienbau der vier japanischen Motorradfirmen ist ein vollmundig als Ära bezeichneter Zeitraum so schnell vorübergegangen wie jener, den die Turbo-Motorräder einläuteten. Vom Debüt des Marktleaders Honda mit der CX 500 Turbo 1981 in Deutschland bis zur Modelleinstellung des Spätstarters Kawasaki Z 750 Turbo dauerte es gerade mal fünf Jahre.
Dazwischen hatten 1982 auch Yamaha mit der XJ 650 Turbo und Suzuki mit der XN 85 ein Turbomodell im Programm. Und 1993 hatte Honda mit dem größeren V 2-Modell, der CX 650, noch einmal aufgestockt.
Die einzige Marke, die sich von vornherein eher bedeckt hielt, war Suzuki. Sie lud zwar die Presse zu Probefahrten auf ihrem Turbo-Modell, einem luftgekühlten Vierzylinder-Triebwerk mit elektronischer Einspritzung, nach Japan ein, importierte das Modell aber gar nicht erst nach Deutschland.
Die Verkaufszahlen für Honda und Yamaha glichen sich - und waren und waren bescheiden: CX 500 Turbo (1982 bis 1985) 379, CX 650 (1983 bis 1985) 56. Yamaha verkaufte von der XJ 650 Turbo (1982 bis 1986) 315 Stück. Lediglich Spätstarter Kawasaki veräußerte im Zeitraum von 1983 bis 1987 immerhin 1502 Maschinen der Z 750 Turbo.
Das war - stückzahlenmäßig - die Turbo-Ära. Gemessen an den Entwicklungskosten wirtschaftlich auch für die vier größten Motorradhersteller der Welt ein herber Schlag.
BMW hatte sich zwar 1981 vom Frankfurter Buchmann-Team das Prestige-Projekt Futuro für den 800 cm³-Boxer mit Turbolader und Ladeluftkühlung bauen lassen, war aber im Versuch schnell zu der Erkenntnis gekommen, daß die Turbo-Nachteile im mittleren Drehzahlbereich und der verzögerte Leistungseinsatz zu riskant seien. Folgerichtig ätzten die Münchener in der Werbung für ihren biederen Boxer: » Was andere aufblasen, haben wir abgeblasen.«
Der wirtschaftliche Mißerfolg hat wohl mehrere Ursachen. Die vordergründigsten sind der hohe Preis, die damals noch wenig ausgereifte Elektronik und das hohe Gewicht. Beispiel: der Vorreiter des Turbo-Trends, die Honda CX 500 Turbo, kostete bei ihrem Debüt 1981 rund 13000 Mark. In dieser Größenordnung lagen eine BMW R 100 RT, Ducati 900 SS Hailwood-Replica, Suzuki GS 1100 E Katana oder aus dem eigenen Haus eine CB 900 F Bol d’Or.
Von der ersten Turbo mit 82 PS wurden im Jahr 1982 hierzulande 176 Stück verkauft. Honda reagierte und schob die 100 PS starke CX 650 nach. Wie fahrt sich Hondas potentestes Turbo-Projekt heute? MOTORRAD machte die Probe aufs Exempel.
Bis zirka 4500 Touren ist man verblüfft, weil die mit ihrer üppigen Verschalung und dem breiten Lenker ganz fürs gemütliche Touren ausgelegte Maschine harmlos und bieder wie die Normalversion agiert. Zwischen 6000 und 9000/min allerdings beißt das Turbo-Aggregat druckvoll und beschleunigt die 260
Kilogramm schwere Maschine auch nach heutigen Maßstäben beeindruckend. Allerdings muß sich der Pilot auf kurvenreicher Landstraße schnell darauf einstellen, zu welchem Zeitpunkt er schaltet, um den passenden Leistungsbereich des Triebwerks abrufen zu können. Routinemäßig vor einer Kurve einmal herunterzuschalten kann schon heikel werden, weil der Lader vielleicht gerade am langsamsten Kurvenabschnitt vehement Leistung freisetzt Man gewöhnt sich schnell an, lieber niedertourig im höheren Gang auf eine Biegung zuzufahren, um entsprechend flüssig und rund durch die Kurve zu kommen. Das Fahrwerk mit luftunterstützten Federelementen vorn und hinten fühlt sich sehr weich an, die Hinterhand hat Mühe, die Unregelmäßigkeiten des Straßenbelags unter Kontrolle zu bekommen. Die Telegabel ist ebenfalls ziemlich soft, führt das Vorderrad aber einigernmaßen zielgenau. Absolut unzureichend für heutige Verhältnisse wirken die Bremsen. Aktuelle Forderungen nach exaktem Druckpunkt und Effektivität der Verzögerung sind ihnen fremd, Immerhin hatte die gefahrene Maschine 190 000 Kilometer auf dem Tacho. Besitzer Dietmar Weinel (siehe Interview und Kasten auf Seite 184) bezeichnet die Ersatzteilsituation auch heute noch als zufriedenstellend, wenn auch kostspielig. Der Turbolader, »der allerdings überhaupt nicht kleinzukriegen ist,« kostet bei Honda 2700 Mark. Reparaturmöglichkeiten bei CX Turbo IG, Telefon 06048/37 60) erfragen. Eine Drosselung auf 98 PS (original 100) bietet die Firma Boe (Telefon 02357/3760) für zirka 180 Mark an.
Im Vergleich schnitt die Yamaha XJ 650 Turbo gegenüber der 500er Version von Honda nicht schlecht ab. Allerdings war das Saugmodell bis 100 km/h sogar etwas munterer und auch in der Höchstgeschwindigkeit kaum unterlegen. Der luftgekühlte Zweiventil-Motor wird von Vergasern gespeist und bietet innerhalb des Turbo-Trios die am wenigsten aufwendige Konstruktion, auf damals noch teure Elektronik wurde soweit wie möglich verzichtet. Dafür sparten die Techniker nicht mit Membranen und Bypasskanälen, um den Turbo-Treibsatz straßentauglich zu machen.
Heutige XJ 650-Treiber müssen allerdings Improvisationstalent mitbringen. Denn: Ein neuer Turbolader ist bei Yamaha Deutschland nicht mehr erhältlich. Kommentar der technischen Abteilung: »Wenn der Lader nach mehrjähriger Standzeit der Maschine nicht tut, sind meistens nur die Ansaugklappen festgerostet oder ein Ring im Sicherheitsventil des Abgassystems gebrochen.«
Die Z 750 Turbo, von Kawasaki erst 1983 in Deutschland angeboten, war mit 11000 Mark die preiswerteste und erfolgreichste Turbo-Maschine. Die letzten neuen Exemplare gingen 1989 beim Händler noch einmal 2000 Mark günstiger weg. In der Originalversion entwickelte der luftgekühlte Zweiventiler mit Benzineinspritzng 112 PS. Die wurden in Deutschland im Rahmen des freiwilligen Limits durch Modifikation der Einspritzanlage auf 100 PS beschränkt. Der Aderlaß wird den Erfolg der Z 750 Turbo gegenüber den anderen Big Bikes der damaligen Generation eingeschränkt haben. Zumal die Konkurrenz aus dem eigenen Haus wie die Z 1100 GP und ab 1984 die GP Z 900 R weder den abrupten Leistungseinsatz noch die Durchzugsschwäche im unteren Drehzahlbereich aufwies. Der größte Turbomotor war gleichzeitig der potenteste, aber auch der hitzeanfälligste, wenn die Fahrer im Geschwindigkeitsrausch auf der Autobahn, dem bevorzugten Turbo-Spielplatz, die Lader stundenlang rot glühen ließen.
Neue Turbolader sind noch im Angebot von Kawasaki, allerdings zum Preis von 4850 Mark.
Die Reparatur hochdrehender Turbolader ( bis 200000/min) bietet die Firma Powerline (Telefon 06485/9110 17) an. Die Firma Scheuerlein in Ansbach (Telefon 0981/17 554) rüstet für zirka 800 Mark Materialkosten den Motor auf den konventionellen Sauger um. Oder nennt in Kalifornieren den Instandsetzungsbetrieb TEC Turbo Engineering (Fax 001 916 873 3488), der eine komplette Lader-Reparatur für zirka 550 Dollar anbietet.
Wer sich heute noch für eine intakte Turbo-Maschine interssiert, muß je nach Zustand und Marke zwischen 3000( Yamaha und 8000 Mark (Honda CX 650 T) hinblättern.
Die Turbo-Ära auf dem Serienmotorräder-Markt fand nicht statt, weil in den 80er Jahren mit der preiswerteren Variante von mehr Hubraum eine motorradspezifischere Leistungsentwicklung und damit Fahrzeugbeherrschung möglich war. Ob fortgeschrittene Turbolader-Technik wie im Automobilbau eine neue Entwicklung in Gang setzt? Ein Turbo-Flopp dürfte der japanischen Motorradindustrie wohl genügen.
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Lesererfahrungen

Turbofahrer müssen Improvisationstalente sein. Wo kann man den Lader reparieren lassen? Wie helfe ich mir bei den hohen Ersatzteilpreisen?
1993 habe ich die Kawasaki Z 750 Turbo, Baujahr 1986, mit einer Laufleistung von 25 000 Meilen gebraucht gekauft; heutiger Meilenstand zirka 50 000. 1997 erhielt das Triebwerk wegen zu hohen Ölverbrauchs neue Kolben. Schon ein Jahr zuvor war mir aufgefallen, daß der Turbolader entweder gar keinen Druck aufbaute oder erst schlagartig bei hohen Drehzahlen. Der Grund: zu hohes Lagerspiel. Es gibt die Möglichkeit, das Original für zirka 2500 Mark im Spezialbetrieb gegen einen überholten Lader einzutauschen. Oder sich gleich einen neuen Garrett-Turbolader zum etwa gleichen Preis zu kaufen und auch von normalen Instandsetzungsbetrieben überholen zu lassen. Enorm wichtig für die Lebendauer des Laders ist, daß der Öldruck mindestens 35 psi (zirka 2,4 bar) bei 5000/min beträgt, sonst sollte man die Ölpumpe kontrollieren lassen. Das größte Manko der Kawa-Turbo ist das extem unhandliche Fahrwerk. Die Bremse kann man durch den Anbau des Bremszylinders der ZX 10 in Sachen Wirkung und Dosierbarkeit fast auf das Niveau moderner Bremsanlagen heben.
Ansgar Robers,
Geesthacht

Ich besaß vier Yamaha XJ 650 Turbo gleichzeitig. Kein Defekt, kein Liegenbleiben, immer zuverlässig, aber hoher Benzinverbrauch bis zu zwölf Litern. Die erste kaufte ich 1990 neu und fuhr bis 1996 zirka 25000 Kilometer damit. Kein einziger Werkstattaufenthalt, das machte alles selbst. Wichtig ist, den Motor langsam warmzufahren und beim Abstellen noch eine Minute laufen lassen, damit das Öl den Lader herunterkühlen kann. Die drei übrigen kaufte ich mir nur für Ersatzteile.Mittlerweile habe ich sie alle verkauft, habe aber noch viele nie benötigte Ersatzteile.
Siegfried Wodarzyk,
Hamburg

Meine derzeit benutzte Honda CX 650 Turbo hat jetzt etwa 190000 Kilometer gelaufen. Für 650er und 500er gleichermaßen gilt: Die Originalreifen sind nicht mehr erhältlich. Als einzige Alternative mit TÜV sind Bridgestone BT 17 in Originalgröße möglich. Größter technischer Schwachpunkt ist nicht der Lader, sondern die Lichtmaschine, die nach etwa 50000 Kilmetern den Geist aufgibt. Besser als das Original ist der Stator der Honda VFR 750 R (Baujahr 1986), der mit leichter Änderung an Stecker und Kabelführung in das Gehäuse paßt. Die Ventile sollten allle 5000 Kilometer eingestellt werden. Die Einstellschrauben müssen dabei herausgedreht und auf eine beschädigte Härteschíchte kontrolliert werden. Dabei auch die Ventilschäfte nach Pittingnarben absuchen. Erst sind es die Schrauben, dann die Schäfte, und wenn man dann nichts unternimmt, schlagen auch Ventilführungen und Ventilsitze aus. Etwa alle 50 000 Kilometer sollten die Zylinderköpfe überholt werden. dabei auch gleich den Schlauch auswechseln, der den Lader mit Öl versorgt. Leidet die 500er an unrundem Motorlauf und Fehlzündungen, ist wahrscheinlich der PB-Sensor defekt. Man überprüft das, indem man einfach den blauen Stecker abzieht, während der Motor läuftl. Verschluckt er sich kurz und läuft dann rund, ist das Notprogramm im Einsatz und der Stecker hin.
Dietmar Weinel,
Büdingen

Technische Daten: Honda CX 650 (500) Turbo

Honda CX 650 (500) TurboTechnische DatenMotorWassergekühlter Zweizylinder-Viertakt-80-Grad-V-Motor mit Abgas-Turbolader, eine untenliegende Nockenwelle, je vier über Stößelstangen und Kipphebel betätigte Ventile pro Zylinder, elektronische Benzineinspritzung, Fünfganggetriebe, Kardanantrieb.Hubraum 668 (497)cm3, Verdichtungsverhältnis 7,8 (7,2) : 1,Nennleistung 100 PS (74 kW) bei 8000/min (82 PS (60 kW) bei 8000/min) Max. Drehmoment 10,5 kpm (103 Nm) bei 4500/min (8,1kpm (79,4 Nm) bei 5000/min)FahrwerkDoppelschleifenrahmen, luftunterstützte Teleskopgabel, mechanisches Anti Dive, luftunterstütztes Zentraldfederbein, variable Zugstufe, Reifengröße 100/90 (3.50) V 18 vorn, 120/90 V 17 hinten, Fedwerweg 130 mm vorn, 105 mm hinten, Tankinhalt 20 Liter, Gewicht 256 (260) kg TestwerteHöchstgeschwindigkeit solo/mit Sozius 218 (192) /212(185) km/hBeschleunigung 0-100 km/h solo/mit Sozius 4,1 (4,7)/5,2 (5,6) sekVerbrauch 6 bis 9 Liter/100 km Ersatzteil-PreiseScheinwerfer 644 MarkVorderrad 1118 MarkVerkleidung komplett 4531 Markeine Bremsscheibe vorn 816 MarkKardanwelle 584 Mark zwei Zündkerzen 56 Markein Benzinfilter 144 Markein Drucksensor 553 Markeine Lichtmaschine 1449 MarkLader komplett 2700 (3182) Mark Test in MOTORRAD1Honda CX 500 TurboTest 22/1981Vergleichstest 13/1982Langstreckentest 1/1983Honda CX 650 TurboTest 11/1983Fußnoten:1Tests können beim Verlag bestellt werden, Telefon siehe Kasten auf Seite xxx.

Technische Daten: Yamaha XJ 650 Turbo

Yamaha XJ 650 TurboTechnische DatenMotorLuftgekühlter Vierzylinder-Viertakt-Reihenmotor mit Abgas-Turbolader, je zwei Ventile pro Zylinder, dohc, vier Mikuni-GleichdruckvergaserHubraum 653 cm³, Verdichtungsverhältnis 8,5:1,Nennleistung 90 PS ( 67 kW)bei 9000/min, maximales Drehmoment 8,3 kpm (81,7 Nm) bei 7500/min , Fünfgangetriebe, Sekundärantrieb über Kardanwelle,Testwerte Höchstgeschwindigkeit solo/mit Sozius 194/ 188 km/hBeschleunigung 0 - 100 km/h solo/mit Sozius 4,9/ 6,2 sekFahrwerkDoppelschleifenrahmen aus Stahlrohr, Teleskopgabel vorn, Schwinge mit zwei Federbeinen hinten, Federbasis fünffach verstellbar, Doppelscheibenbremse vorn, Trommelbremse hinten, Bereifung 3.25 V 19 vorn, 120 /90 V 18 hinten, Tankinhalt/Reserve 19/4, Gewicht 262 kg Ersatzteil-PreiseMembrane kompeltt 98 MarkBenzinpumpe 1119 MarkDrucksensor 268 Markvier Zündkerzen 28 MarkVerkleidung komplett 2663 MarkVorderrad 1006 MarkBremsscheibe 314 MarkScheinwerfer(einsatz) nicht mehr lieferbar Turbolader nicht mehr lieferbarTest in MotorradFahrbericht 2/1982 Test 11/1982Vergleichstest 13/1982

Technische Daten: Kawasaki Z 750 Turbo

Kawasaki Z 750 TurboTechnische DatenMotorLuftgekühlter Vierzylinder-Viertakt-Reihenmotor mit Abgas-Turbolader, je zwei Ventile pro Zylinder ,dohc, elektronische Benzineinspritzung, Hubraum 738 cm³, Verdichtung 7,8, Nennleistung 100 PS (74 kW) bei 9000/min, Maximales Drehmoment 10,1 kpm (99 Nm) bei 6500/min, Fünfganggetriebe, Sekundärantrieb über RollenketteFahrwerkDoppelschleifenrahmen aus Stahlrohr,, luftunterstützte Teleskopgabel mit hydraulisch angesteuertem Antidive, luftunterstütztes Zentralfederbein hinten, Zug- und Druckstufe je vierfach verstellbar, Reifengröße 110/90 U 18 vorn, 130/80 U 18 hinten, Federweg 130 mm vorn, 105 mm hinten, Tankinhalt/Reserve 18/3 Liter, Gewicht 254 kgTestwerteHöchstgeschwindigkeit solo/mit Sozius 223/ 203 km/h Beschleunigung 0 - 100 km/h solo/mit Sozius 3,7/4,2 secErsatzteil-PreiseScheinwerfer 528 MarkTachometer 409 MarkDrehzahlmesser 472 MarkVorderrad 976 Markein Schalldämpfer 458 MarkVerkleidung komplett 1733 Mark Drucksensor 561 MarkLader komplett 4851 Markvier Zündkerzen 138 Markeine Bremsscheibe vorn 462 MarkBenzinfilter 28 MarkTest in MOTORRADFahrbericht 10/1983Test 22/1983

Interview

Lademeister Dietmar Weinel über Honda Turbo, IG Turbo und Ladedruck
Warum haben Sie die CX Turbo-Interessengemeinschaft ins Leben gerufen?Die habe ich nicht gegründet, die bestand schon. Das Amt habe ich im Frühjahr 1994 geerbt.Wieviel Mitglieder habt Ihr?Wir sind im Augenblick 65.Das werden doch in Zukunft eher weniger werden, mangels Masse?Im Augenblick legen wir noch zu.Ist da auch die Kawasaki- und Yamaha-Turbogilde dabei?Nein, wir fahren ausschließlich Honda. Wollt Ihr die anderen nicht haben. Oder wollen die nicht?Sagen wir mal so: Die Honda-Turbos sind die besten.Ernsthaft?Die beiden anderen habe ich gefahren. Honda baut die zuverlässigsten. Apropos zuverlässig. Für die bekannten Schwachpunkte an Lichtmaschine, Wellendichtring der Wasserpumpe, dem blauen Sensor der Zündelektronik und dem Ölschlauch. Bekommt Ihr für diese häufiger benötigten Teile bei der Bestellung Mengenrabatt? Ja, zum Teil über einen befreundeten Händler.Ist Honda Offenbach denn noch gut sortiert?Ja, sehr gut, nur die Preise treiben einem schon beim Hören den Schweiß auf die Stirn.Dauert die Ersatzteilbeschaffung lange?Je nachdem, von zwei Tagen bis sechs Wochen.Gibt es denn Teile, die es nicht mehr gibt?Ja, zum Beispiel die Elektronik-Anzeige und Tacho sowie Drehzahlmesser. Auch beim rechten Auspuffkrümmer sieht es schlecht aus.Habt Ihr Erfahrung mit erhöhtem Laderuck?Das Wastegate könnte man manipulieren, aber die Einspritzung kommt dann nicht mehr mit. Das ist ein bißchen wie bei Bonsai-Bäumen. Denen tut ein zu großes Quantum Wasser auch nicht gut. Wir sind froh, daß unsere Lader bei sorgfältigem Warmfahren je nach Fahrweise zwischen 20000 und 100 000 Kilometer halten.Habt Ihr Erfahrungen mit anderen Lader-Herstellern?Nein, weil die Serienlader sehr viel weniger kaputt gehen als kolportiert wird.Was müßte eine modernisierte Turbo-Honda heute besser können?Ein moderneres Fahrwerk haben mit entsprechend dimensionierten Reifen, Federelemeten sowie als Krönung Ladeluftkühlung. Das diskutieren wir auch im »Ladedruck«.Wie bitte?Das ist unsere Zeitschrift, mit der wir Euch sechmal im Jahr Konkurrenz machenKonkurrenz? Wie hoch ist denn Eure Auflage?Wir kommen locker auf 70Seiten pro Ausgabe?Nein, Leser.

Turbo-Ersatzteile: fast kein Problem

Turbo-Ersatzteile: fast kein Problem
Wer glaubt, daß das wirkliche Ersatzteillager für die beiden Turbos von Honda in Offenbach am Main liegt, könnte irren. Denn im ebenfalls hessischen Diebach am Haag, das liegt bei Büdingen, lagert in mindestens zwanzig großen Leichtmetallbehältnissen der Stoff, aus dem bei Honda-Turbogeschädigten die Träume sind. Dietmar Weinel nennt vier CX 650 und zwei CX 500 sein eigen. In besagten Behältnissen sollen sich noch einmal Ersatzteile für etwa dieselbe Anzahl Maschinen befinden.Das Schmuckstück seiner Sammlung ist absolut original und hat erst 5000 Kilometer gelaufen. Ein umlackiertes Pendant als Alltagsmuli steht im Hof und chauffiert den 34 jährigen Hessen jeden Tag ins 50 Kilometer entfernte Frankfurt zu seinem Job bei der Post. Diese Maschine hat 190 000 Kilometer auf dem Zähler. Fahrwerk, geschraubte ComStar-Rader und die gesamte Bordelektrik und Elektronik sind noch original. Nach den ersten 100 000 Kilometern wurde lediglich ein fast neuer Motor installiert. » Der stammte aus einer Unfallmaschine und war billiger als die Reparatur des alten.« Was an dem alten alles hin war, ist dem Experten schon weniger leicht zu entlocken. Wir raten drauflos. »Kolben, Zylinder, Pleuellager«? Ungefragt ergänzt Dietmar Weinel: »Nicht was Ihr denkt. Der Lader war noch einwandfrei«. Der Experte fährt seit elf Jahren -Zweit und Drittmaschine sind eine Honda XLV 750 und einer VFR 750 F- kontinuierlich und überzeugt mit dieser aufgeladenen Version der guten, alten Güllepumpe.

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