Gebrauchtberatung und Dauertester-Bilanz 3000-Euro-Bikes

Vier Redakteure und ihre Traummaschine für 3000 Euro. Nach neun Monaten ist für die Bikes die Saison gelaufen. Beim letzten gemeinsamen Auftritt wird Bilanz gezogen: Für wen hat sich der Traum erfüllt, wer steigt desillusioniert ab?

Foto: Künstle
Bevor die Scheinwerfer erlöschen, drehen wir das Rad noch einmal kurz zum ersten Akt der Aufführung zurück: Im Frühjahr 2008 machten sich vier Redakteure auf die Suche nach ihrem Traummotorrad. Viel mehr als 3000 Euro sollte es nicht kosten. Schnell stand die Besetzungsliste mit BMW R 1100 RS, Honda Africa Twin, Suzuki Bandit 1200 und Triumph Daytona T595 fest. Beim Schlussakt im Scala in Ludwigsburg, auf der Bühne des historischen Theaters mit seiner wechselvollen Vergangenheit (www.scala-ludwigsburg.de), dürfen sich die vier Traummaschinen mit ebenso wechselvoller Historie nun noch einmal richtig in Szene setzen. Blitzblank gewienert stehen sie im Rampenlicht, manch eine könnte ob ihrer Optik als ladenneu gelten. Und doch: Zehn Jahre oder mehr haben sie auf dem Buckel, viele die 50000er-Marke bereits weit hinter sich gelassen. Dass die letzten Monate zu den härtesten ihrer Karriere zählten, sieht man ihnen nicht an. Jeden Abend gab MOTORRAD-Fuhrparkchef Rainer Froberg ihre Schlüssel aus. Das Repertoire in den Fahrtenbüchern ist beachtlich. Sie dienten als Testmaschinen, begleiteten die Unterwegs-Redakteure auf zahlreichen Touren, meisterten tagelange Dienstreisen im In- und Ausland genauso wie den alltäglichen Weg von der Haustüre ins Büro. Zusammen stemmten sie dabei eine Laufleistung von knapp 45000 Kilometern. Das ist ordentlich. Natürlich gab es Ausfälle. Allen voran bei der Triumph T595. Immerhin hat der Triple die Attraktivitätswertung trotz der größten Ausfallzeiten klar für sich entscheiden können. Nicht viel besser fällt die Schadensbilanz bei der Africa Twin aus, die ihren Nimbus als allzeit zuverlässiges und nahezu unkaputtbares Reisemobil einbüßte. Nach reiner Faktenlage haben sich die beiden eher unscheinbaren Modelle Suzuki GSF 1200 Bandit und BMW R 1100 RS als bessere Wahl erwiesen: hohe Laufleistung gepaart mit geringen Ausfällen und niedrigen Kosten. Da muss sich der Kauf gelohnt haben, oder? Doch Motorradfahrer gehen kaum mit der Akribie eines Wirtschaftsprüfers ans Beurteilen. Das Bauchgefühl kann so manchen Rechnungsbetrag wieder glatt bügeln.

Deshalb, Bühne frei, auf zum letzten Akt: Welches 3000-Euro-Bike bekommt am Schluss den meisten Applaus?
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Foto: Künstle

BMW R 1100 RS

Wenn es noch eines Beweises bedarf, dass Motorradfahrer oft starke Bindungen zu ihrem Gefährt entwickeln, dann sei folgende Begebenheit erwähnt: Als der Erstbesitzer unserer BMW von seiner Schwägerin erfuhr, dass sie das Motorrad an die Redaktion seines Leib-und-Magen-Magazins verkauft hat, wollte er es nicht glauben. Während eines persönlichen Besuchs bei MOTORRAD konnte er sich davon überzeugen, dass es sich tatsächlich um seine Ex-BMW handelt. Darauf war die Freude eine große. Ganz unsererseits, lieber Ralf, denn der blaue Bock hat sich hervorragend geschlagen. Doch lies selbst.

Während in absteigender Reihenfolge Triumph, Honda und Suzuki nur mittels mehr oder weniger umfangreicher Renovierungen die Saison überstanden, blieb die BMW von technischen Gebrechen verschont. So wuchs ihr Tachostand aufgrund fehlender Standzeiten am schnellsten, mit rund 14000 problemlos gefahrenen Kilometern führt die Bajuwarin die Hitliste an. Wobei auch sie nicht ganz frei von Mängeln war: So musste immerhin eine Rücklichtlampe ersetzt und die hinteren Blinkergläser, da sie fürchterlich rappelten, mit Tape fixiert werden. Und das ABS ließ sich nur mit Tricks zum Arbeiten hinreißen (siehe auch Tipps für Käufer).

Trotz Koffern, Heizgriffen und gutem Windschutz wurde die R 1100 RS selten für die ganz große Fahrt genutzt. Dafür umso öfter für die mittelgroße 400- bis 500-Kilometer-Runde am Wochenende, wo sie von der besten aller Sozias großes Lob ob des Komforts einheimste. So sah die BMW in dieser Saison nur einmal die Alpen – Allgäu, Bodensee, Eifel, Hunsrück und Schwarzwald dafür umso öfter. Längere Strecken bieten sich mit der RS ohnehin an, da es immer ein paar Kilometer dauert, bis man sich an das aufgrund Telelever und gummigelagertem Lenker recht eigentümliche Fahrverhalten gewöhnt hat.

Das schon beim Kauf eingebaute Technoflex-Fahrwerk erledigt seinen Job mit gesunder Härte und nicht übertrieben komfortabel. Die Sitzposition ist durch einstellbare Lenkerhälften individuell anpassbar, wobei von dieser Möglichkeit niemand Gebrauch machte. Das vordere Sitzkissen, dreifach in der Höhe verstellbar, ist durchgesessen und vermittelt das unangenehme Gefühl voller Hosen. Davon abgesehen fallen die Beurteilungen im Fahrtenbuch durchweg positiv aus, ein Kollege (Name der Redaktion bekannt) stellte sogar fest, dass ihm die BMW nicht nur gefällt, sondern er sie obendrein auch richtig gut findet, und machte sich darob Sorgen über sein Alter. Keine Sorge, lieber Kollege, die BMW ist auch heute noch ein richtig guter Tourensportler, der auf der Land-traße erst einmal überholt werden will.

Der kurz nach dem Kauf montierte Satz Continental Road Attack half dem Fahrverhalten deutlich auf die Sprünge. Ansonsten waren außer Tanken und gelegentlichem Ölnachfüllen nach langen, schnellen Autobahnetappen keine Ausgaben nötig. In puncto Zuverlässigkeit und Stressfreiheit war die R 1100 RS in diesem Quartett wohl der beste Kauf. Trotzdem wollte der Funke nicht auf den Autor überspringen. Funktionalität ist beim Kradeln halt doch nicht alles.
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Foto: Künstle

Honda XRV 750 Africa Twin

Ja, sie ist ein Traum. Mein ganz persönlicher Traum der idealen Reisemaschine. Außer diversen XTs und GS gibt es kein anderes Motorrad, das den Mythos Fernreise so konsequent transportiert und derart gute Touringqualitäten bietet. Sie gilt, von kleinen Schwächen mal abgesehen, als robuste Konstruktion. Eine Göttin auf zwei Rädern, gutes Fahrwerk, unkaputtbarer Antrieb, komfortabel und –eine adäquate Bereifung vorausgesetzt – auch noch auf üblen Pisten mobil.

Also gab es kein Halten mehr, als unsere XRV 750 damals wie aus dem Ei gepellt beim Händler stand. Hinzu kam, dass sie nur 36367 Kilometer gelaufen war und dem letzten „guten“ RD 07-Jahrgang Ende 1995 entstammte. Umso größer war die Ernüchterung, als die Angebetete mit miesen Bremsen und diffusem Einlenk-verhalten auffiel. Das Lenkkopflager rastete leicht, der dritte Gang sonderte Getriebe-Ärger prophezeiende Heulgeräusche ab, die Tachowelle gab den Geist auf, ein losvibriertes Batteriekabel sorgte für Dienstverweigerung. Ein Blick unter das schicke Kleid offenbarte, dass ihr Inneres nie gepflegt worden war. Hatte man den Kilometerstand manipuliert, litt die XRV an Standschäden?

Es galt zu handeln: Den runtergerittenen Reifensatz tauschten wir genauso aus wie die festhängenden Bremskolben, die maroden Bremsleitungen und -Beläge, das Lenkkopflager und die Tachowelle. Jetzt näherte sich die Twin der Form, für die sie bekannt ist. Was sich auch im Fahrtenbuch niederschlug: Die beißenden Kritiken nahmen ab. Von vertrauenerweckendem Fahrgefühl war die Rede, und selbst Novizen bescheinigten der betagten Dame Wohlfühlpotenzial, Komfort und Sicherheitsreserven. In einem intimen Zwiegespräch erläuterte ich ihr, dass ihr Sympathiebonus jetzt trotzdem endgültig aufgebraucht sei.

Aber meine Autorität war nicht stark genug. Auf der Fahrt Stuttgart–Hamburg im sintflutartigen Dauerregen ließen Zündaussetzer weiteres Unheil erwarten. Mitten im Produktionsstress einer Reisereportage rund um die Lüneburger Heide quittierte der Anlasser seinen Dienst. Immer mühsamer ließ sich die Twin anschieben, die Lichtmaschine lud nicht mehr, keine Bordspannung. Ein verschmorter Stecker am Lichtmaschinen-regler hatte letztlich Regler und Batterie irreparabel beschädigt. Beides tauschten wir aus. Fortan lief die Africa Twin wie am Schnürchen. Es blieben eine rupfende Kupplung und das Heulen im dritten Gang. Die typische Schwachstelle Benzinpumpe trat bis dato nicht auf.

Davon abgesehen konnte ich auf rund 7000 Twin-Kilometern die Stärken der Maschine genießen: Auch mit voll-beladenen Alu-Kisten Geradeauslauf ohne Pendelei, souveräne Kurvenlage und passabler Windschutz. Sehr schön, doch das konnte die Scharten nicht mehr auswetzen. Resümierend muss ich zerknirscht feststellen, dass auch eine Africa Twin zu den gewöhnlichen Sterblichen zählt, dass unser Testexemplar mit Sicherheit kein guter Kauf war und deutlich zu hohe Kosten verursachte. Mein Traum hat schwer gelitten. Aber ganz ausgeträumt ist er noch nicht.
Foto: Suzuki

Suzuki GSF 1200 Bandit

Die alles entscheidende Frage bei einem Gebrauchtkauf ist, ob man eine auf den ersten Blick nicht zu erkennende Gurke erwischt hat. Dieser Kelch ging im Fall der Bandit glücklicherweise an uns vorüber.

Zugegeben, einige verdeckte Macken wie eine verbastelte Pedalerie oder die eine oder andere geflickte Schraubverbindung traten zwar im Nachhinein zutage, doch eine Gurke war die 1200er beileibe nicht. Mal abgesehen von der nach 6000 Dauertestkilometern hoffnungslos durchrutschenden Kupplung kam es zu keinem größeren Defekt. Und dass sich das gewaltige Big-Bike-Drehmoment nach einer Gesamtlaufleistung von über 60000 Kilometern auf die Kupplungsbeläge auswirkt, hat niemanden wirklich überrascht. Eher schon, dass sich das von Anfang an in kaltem Zustand auftretende Heulen im ersten Gang nicht verschlimmert hat.

Alles in allem hat mich die GSF 1200 Bandit nicht enttäuscht. Sie ist ein zuverlässiges Alltagsbike mit Tourerqualitäten. Platz-, Leistungsangebot und Wohlfühlfaktor stimmen. So bombastisch, wie der erste Eindruck im Jahr 1995 war, als die Bandit neu auf den Markt kam, fiel der erneute Kontakt allerdings nicht aus. Zu viele hubraum- und leistungsstarke Motorräder kamen seitdem hinzu. Trotz allem: Hut ab, was die über zehn Jahre alte Bandit noch zu bieten hat. Für den Einsatz auf öffentlichen Straßen reicht’s dicke.

Dass auch an unserer Gebrauchten einiges an Zubehör verbastelt wurde, hätte es meiner Ansicht nach bis auf die Stahlflex-Bremsleitungen nicht gebraucht. Die kleinen Kellermann-Blinker hinten sehen zwar nett aus, doch in Kombination mit den fetten Ochsenaugen am Lenker geht der positive Effekt flöten. Und die Zubehör-Fußrasten bringen zwar Schräglagenfreiheit, doch wirklich benötigt werden auch sie nicht – und einer komfortablen Fahrhaltung wirken sie eher entgegen. Nicht zuletzt darum haben wir sie nach einiger Zeit gegen die Serienrasten getauscht. Was den breiten Superbike-Lenker anbelangt, scheiden sich ohnehin die Geister. Auf verwinkelten Strecken und auf Landstraßen mag sich die Bandit damit leichter bändigen und dirigieren lassen, in der Stadt hingegen ist das Teil beim Durchschlängeln eher hinderlich. Außerdem sorgt die „Segelstange“ für reichlich Unruhe bei schneller Autobahnfahrt. Erst wenn man sich nicht mehr krampfhaft am Lenker festklammert, hört der Spuk auf. Dann rennt die Bandit auch lang liegend bei 200 km/h noch sauber geradeaus. Ein Spaß ist das trotzdem nicht. Einerseits wegen des Orkans, der einen vom Bike blasen will, andererseits aufgrund des exorbitant ansteigenden Verbrauchs – über zehn Liter schlürft die Bandit dann schon mal weg. Bereits nach 150 Kilometer Autobahnfahrt heißt es: bitte Raststätte anlaufen und voll tanken.

Mein Resumee: Auch wenn die Bandit vielleicht kein Traumbike im klassischen Sinne ist, so erwies sie sich doch als das unkomplizierte Alltagsmotorrad mit Schubgarantie – wie schon in den neunziger Jahren. Eine Charakteristik, die mir auch in Zukunft gefallen wird.
Foto: Künstle

Triumph Daytona T595

Ein zehn Jahre altes Sporteisen? Du spinnst ja.“ Pragmatische Stimmen innerhalb der Redaktion gab es viele. Aber was zählt schon Pragmatismus, wenn es um die Anschaffung eines Motorrads geht? Der Kauf der T595 war in erster Linie eine Bauchentscheidung. Natürlich wurden vorab harte Fakten abgeklopft: Hatte die Daytona regelmäßig eine Werkstatt gesehen, wie ist es um Optik und Technik des Brit-Bikes bestellt? Schließlich war sie im Frühjahr eines der günstigsten Angebote auf den deutschen Internet-Verkaufsbörsen. Bei den Verkaufsverhandlun-gen trat so manches skurrile Detail zutage. Beispielsweise die Frage nach dem Vorbesitzer: „Ein Bestatter.“ – „Aha!“ – „Papiere hatte der übrigens keine.“„So, so.“ Das Rätsel war schnell gelöst. Nach dem (natürlichen) Tod des letzten „richtigen“ Besitzers wurde die Triumph für die Beerdigungskosten quasi in Zahlung genommen. So gesehen gab die T595 ihrem Fahrer das letzte Geleit. Ist das nicht schräg? So ein Motorrad muss man doch kaufen!

Dann stand sie im Redaktions-Sprinter und rollte vom Münster- ins Schwabenländle. Hinter Koblenz wurde die beste Sozia von allen angerufen: „Stell zwei Bier kalt, das müssen wir feiern!“ Spät nachts saßen wir zusammen im Laderaum neben diesem im fahlen Laternenlicht funkelnden Goldstück und schmiedeten Pläne: „Zu den Tridays nach Österreich fahren wir auf jeden Fall!“ Vielleicht lag es an der späten Stunde, dass Triumph-Pressemann Bonsels am Telefon nur mürrisch konterte: „Meinst du, dass ihr mit der ankommt?“

Für mich keine Frage. Genauso wie die Zukunft der Daytona: „Die bleibt ab jetzt in der Familie!“ Und nicht nur in der Redaktion war die Triumph zunächst der Joker im Gebrauchtquartett. Nach der Vorstellung in MOTORRAD 10/2008 folgte neben einer Flut positiver Mails ein großes Paket, das MOTORRAD-Leser Reiner Rode aus Morsum bei Bremen geschnürt hatte: „Auf dem Dachboden lag noch der Shark-Endtopf unserer alten T595. Mit Titanmantel, klingt ordentlich. Als alter Abonnent möchte ich Euch nach all den Jahren etwas zurückgeben!“ Danke Reiner!

Was sollte nach diesem glänzenden Spielauftakt noch passieren? Die schnellen und harten Konter im schnöden Alltagsgeschäft. Jeder, der mit der T595 unterwegs war, stieg zum Schluss desillusioniert ab: „Was für ein harter, unsensibler Bock!“ Das Fahrwerk war eines der großen Probleme der T595. Sportlichen Gesichtspunkten genügte es schon lange nicht mehr. Zumal als echt harte Konkurrenz die Daytona 675 parallel im MOTORRAD-Dauertest bewegt wurde und sehr deutlich zeigte, was die Engländer in Sachen Supersport mittlerweile auf der Pfanne haben.

Dazu kam die hohe Defektrate. Mit der Zeit hat jeder, der einen längeren Trip plante und zu einem festen Zeitpunkt irgendwo ankommen wollte, die Triumph gemieden wie der Teufel das Weihwasser. Mal waren es unerklärliche Elektro-Aussetzer oder rausfliegende Sicherungen, mal Probleme an der Bremsanlage und zu guter Letzt ein Plattfuß. Murphy hatte es voll und ganz auf unsere britische Freundin abgesehen.

Zum Saisonende habe ich das Ganze dann pragmatisch betrachtet: Als Sportmotorrad ist die T595 nach zehn Jahren am Ende. In zehn Jahren würde ich ihr aber nochmals eine Chance geben. Wenn es um einen vergnüglichen Sonntagnachmittag geht.

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