Gebrauchtberatung: Unverstandene Motorräder Gebrauchte Bikes, die keiner haben will

Sie hat einen tollen Charakter und ist ein netter, zuverlässiger Kumpeltyp. Doch trotzdem findet sie einfach keinen Partner. Woran mag das wohl liegen? Der Versuch einer Analyse.

Foto: fact

Aussehen ist nicht alles. Aber ein - vorsichtig formuliert - gewöhnungsbedürftiges Äußeres macht die Sache mit dem Verkauf nicht einfacher. Um den Verkauf geht es an dieser Stelle. Zuerst einmal um den Neuverkauf, ohne den logischerweise auch das spätere Gebrauchtgeschäft nicht funktionieren würde. Die zehn in diesem Artikel vorgestellten Modelle waren in ihrer aktiven Zeit durch die Bank Neuverkauf-Flops. Was einige Hersteller sofort bestätigen würden (z. B. Harley-Davidson), andere aber aus Prinzip vehement abstreiten (BMW) oder relativieren (z. B. Kawasaki, denn die 1000 GTR wurde in den USA durchaus gut verkauft). Ihr Misserfolg in Deutschland hat unterschiedlichste Gründe, gern auch in Kombination. So zum Beispiel verhunzte Verpackung und falsche Zielgruppe (BMW, Buell und Harley), falsche Hubraumklasse (Ducati) oder auch eine gar nicht vorhandene Zielgruppe (Honda und Yamaha).

Manchmal reicht es zum Flop bereits, wenn man sich in Kategorien bewegt, die schon bestens vom Wettbewerb besetzt sind (Kawasaki, Suzuki und Triumph). Mit dem falschen Namen und Motor zum falschen Zeitpunkt zu erscheinen wirkt ebenfalls nicht sehr verkaufsfördernd (MZ). Unsere zehn Gebrauchtkauf-Tipps sind zwar Nicht-Bestseller, schwer aufzutreibende Exoten sind sie deshalb aber noch lange nicht. Echter Pluspunkt für potenzielle Interessenten: Die bisherige Beziehung ist bei den Mauerblümchen häufig auch ihre erste gewesen. Gepflegte Exemplare mit nur einem Vorbesitzer sind in diesem Feld überdurchschnittlich oft anzutreffen; denn wer sich ein solches Schätzchen mal neu gegönnt hat, muss aus echter und ganz großer Liebe gehandelt haben.

Anzeige
Archiv

BMW F 650 CS

Es gibt wohl kein zweites Motorrad, bei dem die anvisierte Zielgruppe und die tatsächliche Käuferschaft so weit auseinanderlagen wie beim von 2002 bis Ende 2005 gebauten „Scarver“. Beworben wurde der Single als trendiges Spaßgerät für hippe, schicke junge Menschen. Gekauft wurde es - wenn überhaupt - von gestandenen BMW-Kunden, die sich auf die alten Tage vom Boxer- oder K-Modell verabschieden wollten und etwas Kleineres, Leichteres suchten. Etwas kürzer geratene Menschen gehörten ebenfalls zur Kundschaft, denn von allen F-Serienmodellen bot die CS die niedrigste Sitzhöhe. Einzigartig machen die CS ein paar nette Gimmicks: Wo andere Motorräder den Tank haben, hat die CS ein multifunktionales Staufach, zum Beispiel für ein Soundsystem, in der Praxis aber eher für eine Gepäcktasche. Einarmschwinge, Zahnriemen und fette Straßengummis machen die CS im BMW-Single-Umfeld ebenfalls einmalig. Gebraucht ab 2500 Euro.


Plus

  • Benzinverbrauch sensationell niedrig
  • Bulliger und elastischer Motor
  • Wartungsarmer Endantrieb (Riemen)
  • ABS regelt sehr feinfühlig (ist aber extra)
  • Üppiges Ausstattungs-/Zubehörangebot


Minus

  • Motorvibrationen sind im oberen Drehzahlbereich recht derbe und nervig
  • Fahrwerksschwächen: mäßige Zielgenauigkeit und Kippeligkeit in engen Kurven
  • Federbein im Soziusbetrieb überforder

Daten
Wassergekühlter Einzylinder-Viertaktmotor, 652 cm³, 37 kW (50 PS) bei 6500/min, Gewicht 193 kg, Zuladung 177 kg, Tankinhalt 15 Liter, Sitzhöhe 770 mm, Höchstgeschwindigkeit 180 km/h, Verbrauch (Landstraße) 3,6 l/100 km, Normal

Anzeige
Foto: Buell

Buell Ulysses XB12X

Wer eine GS von BMW in der engeren Gebrauchtkauf-Wahl hat, braucht sich nicht weiter um die ab 2006 gebaute Ulysses zu kümmern. Unterschiedlicher können Reisemotorrad-Kon-
zepte nicht sein. Doch umgekehrt wird ein Schuh draus: ein uraltes Motorenkonzept in einem hypermodernen Rahmen, der als Tank dient und eine Schwinge trägt, die das Motoröl bunkert. Dazu eine ultrahandliche Fahrwerksauslegung, die auf so banale Dinge wie Geradeauslauf keine Rücksicht nehmen kann - eine solch verrückte Kombination und Alternative zur Vernunft-GS bietet nur das Ami-Eisen. Der herrlich abgefahrene Hochsitz lässt sich nicht mit normalen Maßstäben messen, es gibt eigentlich keinen vernünftigen Grund, sich ausgerechnet diesen Mix aus Enduro, Supermoto und Racer zu gönnen. Doch, gibt es: Die letzten Exemplare der Ende 2009 zu Grabe getragenen und jetzt schon kultigen Marke wurden nagelneu für weit unter 9000 Euro verkauft. Junge, gute Gebrauchte gibt’s ab 6000 Euro - und es kommen keine nach.


Plus

  • Harley-Motor überraschend agil im oberen Drehzahlbereich und vibrationsarm
  • Ergonomie für Fahrer u. Sozius gelungen
  • Zahnriemenantrieb wartungsarm
  • Ausgeprägte Handlichkeit, wenig Masse


Minus

  • Geradeauslauf absolut unbefriedigend
  • Bremse benötigt hohe Handkraft und ist nicht sonderlich fein dosierbar
  • Getriebe knorrig und laut zu schalten
  • Ausstattung karg, ABS nicht lieferbar

Daten
Luftgekühlter Zweizylinder-Viertakt-V-Motor, 1203 cm³, 75 kW (101 PS) bei 6600/min, Gewicht 228 kg, Zuladung 203 kg, Tankinhalt/Reserve 16,7/3,1 Liter, Sitzhöhe 885 mm, Höchstgeschwindigkeit 219 km/h, Verbrauch (Landstraße) 4,9 l/100 km, Super Plus

Ducati Multistrada 620

Kleine Schwestern haben es oft nicht leicht. Die 620er-Multistrada stand immer im Schatten ihrer als Neumaschine zwar 2900 Euro teureren, aber auch 29 PS stärkeren 1000er-Schwester. 13 Kilo weniger Kampfgewicht, mehr Windschutz, ein besser abgestimmtes Fahrwerk und das knackigere Handling - das half alles nichts. Die kleine Multistrada verkaufte sich als Neumaschine in homöopathischen Dosen und war nur 2005 und 2006 im Programm. Ihr etwas qualliges Design, mit dem auch die große Schwester zu kämpfen hatte, machte die Sache nicht einfacher. Es war halt gerade die Zeit der Ducati-Design-Irrwege, man denke nur an die berühmt-berüchtigte 999. Egal, wer auf der 620er Platz genommen hat, muss das Elend nicht sehen und darf sich auf ganz viel Landstraßenspaß freuen. Kleine Sträßchen mit vielen Wechselkurven, gern auch mit etwas welligem Belag, sind das bevorzugte Revier des komfortabel abgestimmten Wetzhobels, den es als Gebrauchtmaschine ab 3800 Euro gibt.


Plus

  • Motorabstimmung rundum gelungen, knackige Gasannahme, toller Sound
  • Handlichkeit sehr ausgeprägt
  • Windschutz langstreckentauglich
  • Aufrechte und entspannte Sitzposition


Minus

  • Benzinverbauch viel zu hoch
  • Sitzbank zu weich gepolstert
  • Vorderradbremse im Grenzbereich schwer zu dosieren
  • Bescheidene Zuladung

Daten
Luftgekühlter Zweizylinder-Viertakt-V-Motor, 618 cm³, 46 kW (63 PS) bei 9500/min, Gewicht 207 kg, Zuladung 183 kg, Tankinhalt 15 Liter, Sitzhöhe 835 mm, Höchstgeschwindigkeit 185 km/h, Verbrauch (Landstraße) 6,5 l/100 km, Super

Foto: Jahn

Harley-Davidson Street Rod

Selbst gestandene Branchenkenner müssen meist etwas länger überlegen, um beim Stichwort Street Rod ein konkretes Motorrad vor Augen zu haben. Der 2005 bis 2007 als Straßensportler gebaute V-Rod-Ableger ist praktisch komplett aus dem kollektiven Motorradbewusstsein verschwunden. Dabei hatte Harley zumindest technisch alles richtig gemacht. Der ohnehin schon potente Revolution-Motor bekam noch drei
PS draufgepackt und überzeugte mit perfekter Leistungsentfaltung. Fahrwerk und Bremsen waren neu und passten bestens zur dynamischen Gangart. An Sitzposition und Schräg-lagenfreiheit gab es auch nichts zu meckern. Und doch wurde die Street Rod zu DEM Harley-Flop. Kein Wunder, denn mehr noch als bei anderen Marken spielt beim Ami-Eisen die Verpackung eine wesentliche Rolle. Und das Street Rod-Design ist einfach nur uninspiriert, langweilig, noch viel zu sehr Cruiser und der totale Griff ins Klo. Der kommende Kult ist ab 8500 Euro im Angebot.


Plus

  • Fahrleistungen nicht nur für Harley-Verhältnisse recht beeindruckend
  • Bremsen äußerst zupackend
  • Sitzposition angenehm tourensportlich
  • Auspuff u. Rasten schräglagenfreundlich


Minus

  • Instrumente schlecht ablesbar
  • Kupplung verlangt sehr viel Handkraft
  • Rückspiegel haben nur Alibifunktion
  • Soziustauglichkeit unterdurchschnittlich
  • Seitenständer wenig vertrauenerweckend

Daten
Wassergekühlter Zweizylinder-Viertakt-V-Motor, 1131 cm³, 88 kW (120 PS) bei 8250/min, Gewicht 292 kg, Zuladung 172 kg, Tankinhalt 18,9 Liter, Sitzhöhe 803 mm, Höchstgeschwindigkeit 217 km/h, Verbrauch (Landstraße) 5,9 l/100 km, Super

Foto: Archiv

Honda X-Eleven

Eigentlich ist es ja eine feine Sache, es nicht so wie alle anderen zu machen. Also nicht einen luftgekühlten Reihenvierer in einen klassischen Stahlrohrrahmen zu stecken und zwei Federbeine zu montieren. Nix Retro, moderne Technik ohne Kühlrippen, dafür mit einem großen Wasserkühler und einem Zentralfederbein im Leichtmetall-Gebälk. Obendrauf Einspritzung, G-Kat, Verbundbremssystem und etwas Design-Spielerei am tropfenförmigen Cockpit und der schneepflugartigen Kühlerverkleidung. Alles sehr eigenständig, alles sehr löblich - doch leider fast unverkäuflich. Denn bei hubraumstarken Nackten will König Kunde nun mal Retro. Das war schon bei der X-Eleven-Premiere 1999 so. Und daran änderte sich bis zum letzten Baujahr 2003 auch nichts. Wenn man dann noch am unhandlichsten und teuersten ist, hilft auch ein bärenstarker Motor kaum weiter. Eine Gebraucht-Versuchung ab 3000 Euro ist die Wuchtbrumme aber allemal.


Plus

  • Bärenstarker und standfester Motor ermöglicht sehr gute Fahrleistungen
  • Tadellose Verarbeitung
  • Inspektionskosten im Klassenvergleich relativ günstig


Minus

  • Federelemente kaum verstellbar (nur Federbasis hinten)
  • Handlichkeit wegen Hecklastigkeit stark eingeschränkt, besonders mit Sozius
  • Verbundbremse nicht optimal dosierbar

Daten
Wassergekühlter Vierzylinder-Viertakt-Reihenmotor, 1137 cm³, 100 kW (136 PS) bei 9000/min, Gewicht 257 kg, Zuladung 185 kg, Tankinhalt/Reserve 22/4 Liter, Sitzhöhe 790 mm, Höchstgeschwindigkeit 251 km/h, Verbrauch (Landstraße) 6,4 l/100 km, Normal

Kawasaki 1000 GTR

Kawasaki 1000 GTR

Die Amis lieben die GTR, die bei ihnen Concours heißt. In den Staaten schätzt man Kuschel-Komfort mit bestem Wind- und Wetterschutz sowie eine komplette Ausstattung. Fahrwerksqualitäten? Drüben eher zweitrangig, im alten Europa aber durchaus ein Thema. Bereits im Premierenjahr 1986 bemängelten Tester die viel zu weiche Gabel und das insgesamt recht „rührige“ Fahrverhalten, was Kawasaki aber nicht dazu brachte, in den folgenden 16 Jahren daran irgendetwas Nennenswertes zu ändern. Die Zeit überholte die GTR links und rechts, der 80er-Jahre-Dampfer wurde zum Saurier, der sich in Deutschland pro Jahr nur noch in zweistelliger Stückzahl verkaufte. Ihr aus dem Sportler GPZ 1000 entliehener Motor war 1986 noch eine Macht, zur Jahrtausendwende wirkte er im Vergleich aber ziemlich müde. Erst 2003 und mit Verschärfung der Abgasgrenzwerte kam für die GTR das endgültige Aus. Ihre kleine, aber treue Fangemeinde hat das Fahrwerks- und Leistungsgemäkel nie ernsthaft gejuckt. Und wer einen zuverlässigen Tourer zum Discountpreis (ab 2000 Euro) sucht, verfällt wo-möglich auch ihrem Youngtimer-Charme.


Plus

  • Gepäcksystem serienmäßig
  • Wind- und Wetterschutz hervorragend
  • Großzügiges Platzangebot für Fahrer und Sozius
  • Schräglagenfreiheit erstaunlich groß


Minus

  • Fahrverhalten recht schwammig, Gabel viel zu weich abgestimmt
  • Pendelneigung sehr stark über 150 km/h
  • Motor läuft rau und ist mechanisch laut
  • Zuladung für einen Tourer bescheiden

Daten
Wassergekühlter Vierzylinder-Viertakt-Reihenmotor, 998 cm³, 72 kW (98 PS) bei 9000/min, Gewicht 310 kg, Zuladung 180 kg, Tankinhalt/Reserve 28,5/6,5 Liter, Sitzhöhe 815 mm, Höchstgeschwindigkeit 195 km/h, Verbrauch (Landstraße) 6,2 l/100 km, Normal




Foto: fact

MZ Baghira

Endlich! Eigentlich hätte 1997 ein Aufschrei der Erleichterung durch die Enduroszene fegen müssen. Bestand die Stollenträgerwelt bis dahin doch entweder aus nur bedingt alltagstauglichen Ösi-Rennern oder verschnarchten Fernost-Langweilern. Dazwischen gab es wenig bis nichts, doch mit der Baghira wehte endlich frischer Wind. Das Sachsenkrad bot eine poppige Verpackung, eine fein ansprechende Marzocchi-Gabel sowie ein hochwertiges White Power-Federbein, einen stabilen Stahlrahmen samt Alu-Schwinge und einen Edelstahlauspuff. Tadelloses Fahrverhalten auf und vor allem abseits der Straße gab’s obendrauf, und die ganze Sache war auch noch bezahlbar.

Also viel Grund zum Jubeln. Die große Euphorie blieb aber aus, denn im Rahmen steckte ausgerechnet der Yamaha XTZ 660-Motor. Ein netter, sehr zuverlässiger, aber auch phlegmatischer Single - die ebenfalls als Street Moto (Foto) angebotene, bis 2005 gebaute MZ hätte mehr verdient gehabt. Gebraucht ab 1800 Euro.


Plus

  • Offroad-Eigenschaften überdurchschnittlich gut, trotzdem voll straßentauglich
  • Fahrwerkskomponenten hochwertig, sehr belastbar und fein ansprechend
  • Wartungsfreundliche Konstruktion


Minus

  • Yamaha-Motor zwar zuverlässig, aber wenig drehfreudig und recht müde
  • Getriebe nervt ab und an mit herausspringenden Gängen
  • Fußrasten extrem stiefelmordend

Daten
Wassergekühlter Einzylinder-Viertaktmotor, 660 cm³, 37 kW (50 PS) bei 6500/min, Gewicht 174 kg, Zuladung 176 kg, Tankinhalt/Reserve 13,5/2,5 Liter, Sitzhöhe 920 mm, Höchstgeschwindigkeit 157 km/h, Verbrauch (Landstraße) 4,5 l/100 km, Normal



Foto: Archiv

Suzuki XF 650 Freewind

Wer hat nur dieses Design verbrochen? Mit ihrer wurstigen, verquollenen Form verbaute sich die von 1997 bis 2002 neu verkaufte Freewind jede Chance, in der beliebten Reiseenduro-Mittelklasse mehr als nur eine Nebenrolle zu spielen. Dabei stimmen ihre inneren Werte durchaus. Besonders der drehfreudige, untenherum weich antretende und obenrum niemals aufgebende Vierventil-Single kann begeistern. Dazu ein bestens funktionierendes Fünfganggetriebe und ein extrem bequemer Arbeitsplatz für den Fahrer - die als Neumaschine sehr fair kalkulierte Suzi hatte durchaus das Zeug zum Bestseller. Neben der unwürdigen Verpackung trüben eigentlich nur die schwachen Federelemente, besonders das billige Federbein, das positive Bild. Vor allem im Soziusbetrieb und/oder bei flotterer
Gangart schlägt’s vorn und hinten schon mal durch. Aber dagegen lässt sich mit Zubehörteilen durchaus etwas machen. Die Mittel dafür sollten kein unüberwindliches Hindernis sein, denn mit Preisen ab 1300 Euro ist die zuverlässige Freewind ein sehr günstiges Mauerblümchen.


Plus

  • Durchzugsstarker und spontan auf Gasbefehle reagierender Motor
  • Standfeste, kräftig zupackende Bremse
  • Getriebe sehr präzise zu schalten
  • Fahrerplatz langstreckentauglich


Minus

  • Billige und überforderte Federelemente
  • Soziusplatz unbequem und zu kurz
  • Gabel nicht ganz verwindungssteif
  • Bodenfreiheit fürs Gelände zu knapp
  • Verarbeitung z. T. etwas grobschlächtig

Daten
Luft-/ölgekühlter Einzylinder-Viertaktmotor, 644 cm³, 35 kW (48 PS) bei 7000/min, Gewicht 188 kg, Zuladung 187 kg, Tankinhalt 18 Liter, Sitzhöhe 830 mm, Höchstgeschwindigkeit 162 km/h, Verbrauch (Landstraße) 5,5 l/100 km, Normal

Foto: Archiv

Triumph TT 600

Die Karriere der TT 600 stand von Anfang an unter keinem guten Stern. Ausgerechnet die hart umkämpfte und bereits top besetzte 600er-Supersportklasse wollte Neueinsteiger Triumph 2000 aufmischen. Das ging gründlich daneben, besonders im ersten Modelljahr hatte der drehfreudige Einspritzmotor - ein Novum in dieser Klasse - mit massiven Abstimmungsproblemen zu kämpfen und gab sich besonders im mittleren Drehzahlbereich ziemlich blutarm. An die Spitzenleistung und das Kampfgewicht der Wettbewerber kam die TT 600 ebenfalls nicht heran, was die Sache nicht gerade einfacher machte. Auch designmäßig konnte der Neuling keinen Glanzpunkt setzen - die TT sah aus wie eine Honda CBR 600 der vorletzten Generation. Motormäßig besserte Triumph zwar kräftig nach, aber da war der Ruf schon dauerhaft ruiniert. Immerhin in einem Punkt sackte die TT 600 die Konkurrenz aber von Beginn an ein: Ein besseres und handlicheres Fahrwerk hatte keine andere zu bieten. 2003 stand trotzdem schon die Nachfolgerin bereit. Gebraucht ab 2000 Euro zu bekommen.


Plus

  • Superstabiles Fahrwerk, neutrales
  • Lenkverhalten, famose Handlichkeit
  • Brachial wirkende und dabei fein zu dosierende Bremsen
  • Menschenfreundliche Sitzposition


Minus

  • Leistungscharakteristik sehr spitz (besonders im ersten Modelljahr)
  • Ausstattung und Verarbeitungsqualität nicht ganz auf Konkurrenzniveau
  • Gewicht an der oberen Klassengrenze

Daten
Wassergekühlter Vierzylinder-Viertakt-Reihenmotor, 600 cm³, 80 kW (109 PS) bei 12700/min, Gewicht 206 kg, Zuladung 189 kg, Tankinhalt/Reserve 17/3 Liter, Sitzhöhe 790 mm, Höchstgeschwindigkeit 247 km/h, Verbrauch (Landstraße) 5,4 l/100 km, Super

Yamaha MT-03

Freche und frische Verpackung, eine angriffslustige und dabei durchaus bequeme Sitzposition, ein munterer Motor, der das Einzylinder-Ideal vom antrittsstarken Ballermann nahezu perfekt umsetzt, dazu ein knackiges Handling - was kann da verkaufsmäßig schiefgehen? Eigentlich nichts, und trotzdem dümpelt die immer noch gebaute MT-03 in den Zulassungs-Hitparaden seit 2006 unter „ferner liefen“. Was sie wiederum mit ihrer großen Schwester MT-01 gemein hat, auch ein rundherum gelungener Hingucker. Vielleicht ist die Zeit der Straßen-Singles einfach vorbei. Die ebenfalls vom wassergekühlten XT-Single befeuerte Aprilia Pegaso 650 flog bereits aus dem Programm; die mit dem gleichen Motor bestückte Derbi Mulhacén 659 wird auch nicht mehr gebaut und nur noch aus Restbeständen verkauft. Das muss Gebrauchtkäufer aber nicht weiter belasten. Im Gegenteil, wer jetzt antizyklisch kauft, bekommt ab 3300 Euro einen toll gemachten Landstraßenfeger.


Plus

  • Sauber abgestimmter, durchzugsstarker und sparsamer Motor
  • Kerniger Sound
  • Bequeme Sitzposition für den Fahrer
  • Begeisternde Handlichkeit


Minus

  • Gabel etwas zu weich, Federbein zu hart - das sorgt für Unruhe auf Buckelpisten
  • Vorderradbremse verlangt für gute Verzögerung nach kräftigem Zupacken
  • Lichtausbeute recht bescheiden

Daten
Wassergekühlter Einzylinder-Viertaktmotor, 660 cm³, 33 kW (45 PS) bei 6000/min, Gewicht 194 kg, Zuladung 188 kg, Tankinhalt/Reserve 15/4,2 Liter, Sitzhöhe 810 mm, Höchstgeschwindigkeit 160 km/h, Verbrauch (Landstraße) 4,5 l/100 km, Super

Artikel teilen

Aktuelle Gebrauchtangebote