Gebrauchtberatung: Winter-Motorräder Sieben Bikes für den Winter

Deutsche Winter sind völlig überschätzt - 2010 mal außen vor gelassen - und oft auch auf zwei Rädern locker durchfahrbar. Zum Beispiel mit Billig-Bikes, auf denen man keine Angst vor Streusalz und kleinen Ausrutschern haben muss.

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Dezember und Januar bleiben meist schneefrei, im Februar kann, muss es aber nicht eisig werden - und im März beginnt die Saison ja schon wieder. Zumindest in den tiefer gelegenen Regionen ist der Winter oft zahnlos. Wenn da nicht die Sache mit dem Streusalz und Split wäre, beides Erzfeinde eines gepflegten Motorrad-Schätzchens.

Wer trotzdem durchfahren möchte, gönnt sich am besten ein Winterbike als Zweitmotorrad, das günstig in Anschaffung und Unterhalt, zuverlässig und relativ leicht ist. Ein Motorrad, bei dem es nicht so darauf ankommt, wenn es von Jahr zu Jahr ein paar mehr Falten und Runzeln bekommt - und damit vielleicht seinem Besitzer immer ähnlicher wird.

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Honda NTV 650

Sie sieht unglaublich bieder aus, sie hat ein schrecklich langweiliges Image, und bei sehr flotter Gangart auf sehr kurvigen Landstraßen macht sie wegen ihrer Kippeligkeit nicht wirklich Spaß. Doch das interessiert im Winter niemanden. Da sind Zuverlässigkeit und Wartungsarmut gefragt, und in diesen Kategorien punktet die bis 1993 auch "Revere" genannte Honda voll. Als Neumaschine war die von 1988 bis 1997 angebotene Maschine durchaus ein Bestseller, doch als Gebrauchte tut sie sich eher schwer. Das sorgt für ein üppiges Angebot und niedrige Preise - ab 900 Euro geht‘s los. Dann stehen 40000 bis 70000 Kilometer auf dem Tacho, was keine Sorgen bereiten muss; denn die Mechanik ist locker für 100000 und mehr problemlose Kilometer gemacht. Die meisten NTVs werden mit 50 PS angeboten, offen leistete sie je nach Baujahr 60, 57 (ab 1990) oder sogar nur 53 PS (1995). Im ersten Baujahr litt sie unter Fahrwerksschwächen, doch bereits 1989 besserte Honda erfolgreich nach. Ab 1993 reagierte zunehmend der Rotstift, was zu Lasten der Ausstattung ging. Besonders clevere NTV-Interessenten suchen daher nach einer 1989er mit 60 PS - die bietet in allen Belangen das volle Programm. Aber eigentlich kann man auch mit allen anderen NTV-Jahrgängen (Ausnahme: 1988) so gut wie nichts verkehrt machen.

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Technische Daten (Baujahr 1992)

Wassergekühlter Zweizylinder-Viertakt-V-Motor, 647 cm³, 37 kW (50 PS) bei 7500/min, 55 Nm bei 3000/min, Gewicht 217 kg, Tankinhalt/Reserve 18/2,5 Liter, Sitzhöhe 780 mm, Höchstgeschwindigkeit 172 km/h, Verbrauch 5,0 Liter (Landstraße)

Aufgefallen

Plus

  • Haltbarkeit des Motors überragend
  • Kardan reaktions- und wartungsarm, in dieser Preisklasse sehr selten
  • Auswahl auf dem Gebrauchtmarkt üppig
  • Entdrosselung günstig (Ansaugstutzen)


Minus

  • Sitzposition für längere Menschen sehr gewöhnungsbedürftig
  • Einlenkverhalten etwas kippelig
  • Gewicht für einen unverkleideten Twin relativ hoch
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Yamaha XS 400 DOHC

Anfang der 1980er Jahre galt eine 400er als erwachsenes Mittelklassemotorrad, mit dem auch Fortgeschrittene Spaß haben konnten. Die Versicherungsprämien waren damals auf einem deutlich höheren Niveau als heute, halbwegs bezahlbar war eigentlich nur die 27-PS-Klasse. Entsprechend erfolgreich verkauften sich passend motorisierte 400er, besonders die XS 400 ohc, Vorgängerin der hier vorgestellten Maschine mit zwei Nockenwellen (dohc = double overhead camshaft). Doch an den Erfolg der einfach gewellten Vorgängerin konnte die XS 400 dohc nicht anschließen. Ihr damals revolutionäres Hightech-Fahrwerk (Zentralfederbein!) und das gewagte Design verschreckten die Kundschaft. Ihr weiterhin luftgekühlter Reihentwin wollte dagegen mit seiner eher begrenzten Drehfreude und unspektakulären Leistungsabgabe nicht ganz dazu passen - dohc hin oder her. Mit 45 PS war sie dann auch nur von 1982 bis 1988 im Programm, die 27-PS-Version gab's immerhin bis 1990. Über zwanzig Jahre später verbindet die Yamaha eine gehörige Portion Youngtimer-Charme mit einer auch nach heutigen Maßstäben guten Alltagstauglichkeit - und das zum absoluten Discountpreis ab 500 Euro.

Technische Daten (Baujahre 1988)

Luftgekühlter Zweizylinder-Viertakt-Reihenmotor, 647 cm³, 34 kW (45 PS) bei 9500/min, 36 Nm bei 8000/min, Gewicht 190 kg, Tankinhalt/Reserve 20/4,8 Liter, Sitzhöhe 800 mm, Höchstgeschwindigkeit 158 km/h, Verbrauch 5,0 Liter (Landstraße)

Aufgefallen

Plus

  • Motor bewährt und zuverlässig
  • Ergonomie für Fahrer unterschiedlichster Größen sehr gut passend
  • Fahrverhalten völlig problemlos
  • Federelemente ordentlich abgestimmt


Minus

  • Entdrosselung extrem aufwändig (u. a. über Nockenwellen und Zündbox)
  • Auspuff sehr rostanfällig
  • Leistungsabgabe besonders bei der 27-PS-Version etwas zäh
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Suzuki DR 350 S

Eigentlich ist es eine Schande, dass es ein solches Motorrad heute nicht mehr neu zu kaufen gibt. Auf kaum einer anderen serienmäßigen Enduro lässt sich das Geländefahren so problemlos lernen - und als Fortgeschrittener später auch genießen. Das Fahrwerk der von 1990 bis 1997 angebotenen kleinen DR verdaut auch Cross-Einlagen problemlos, die Sitzposition ist perfekt und der Motor ebenso drehfreudig wie haltbar. Dank hoher Fahrstabilität und guter Bremsen macht die handliche Suzuki aber auch auf der Straße eine sehr gute Figur - und ist in dieser Kombination eigentlich das ideale Winterbike. Wenn da nur nicht ein zeittypisches Suzuki-Problem wäre: Rost. Aber dagegen lässt sich zumindest an einigen Stellen etwas tun - Stichwort Sprühwachs. Damit dürfen auch eher Kurzgewachsene hantieren, denn von 1992 bis 1994 war die famose Suzuki als DR 350 SH mit absenkbaren Federelementen lieferbar, was das Leben für Fahrer ohne Gardemaß deutlich angenehmer machte. Die DR 350 gewann zu ihrer Zeit alle Vergleichstests und ist seit jeher eine sehr beliebte Gebrauchte. Ab 1200 Euro ist man heute dabei.

Technische Daten (Baujahr 1992)

Luftgekühlter Einzylinder-Viertaktmotor, 349 cm³, 20 kW (27 PS) bei 7600/min, 27 Nm bei 6200/min, Gewicht 141 kg, Tankinhalt/Reserve 9/1,5 Liter, Sitzhöhe 910 mm, Höchstgeschwindigkeit 126 km/h, Verbrauch 5,8 Liter (Landstraße)

Aufgefallen

Plus

  • Fahrwerk stabil und geländetauglich
  • Sitzposition für Enduro-Neulinge und Gelände-Könner gleichermaßen gut
  • Zuverlässigkeit überdurchschnittlich
  • Gewicht gering und gut ausbalanciert


Minus

  • Tankvolumen zu gering
  • Oberflächen (Tankkanten, Rahmen-Schweißnähte, Auspuff) rostempfindlich
  • Startschwierigkeiten nach etwas längerer Standzeit
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Kawasaki ER-5

Kann man mit diesem Motor etwas falsch machen? Eigentlich nicht, denn was sich im halbverschalten Landstraßenfeger GPZ 500 S, im Funbike KLE 500 und sogar im Softchopper EN 500 zigtausenfach bewährt hat, muss einfach auch in einem sehr übersichtlich konstruierten Naked Bike einen guten Job machen. Und das auf eine ausgesprochen zuverlässige Art und Weise, denn im 50000-Kilometer-Dauertest gab sich der kernig aus dem Drehzahlkeller kommende Twin praktisch keine Blöße. Es ist das Unspektakuläre, dafür aber unglaublich Altagstaugliche, mit dem die ER-5 punktet. Angenehme Sitzposition, übersichtliches Cockpit, beste Handlichkeit - alles Dinge, die auf dem Platz zählen. Über zehn Jahre lang, konkret von 1996 bis 2006, war die mit dem etwas optimistischen Beinamen "Twister" (Wirbelwind) geschmückte ER-5 ein solider Stückzahlbringer im Kawasaki-Programm. In dieser Zeit kam sie praktisch ohne nennenswete Modellpflege aus - gibt es ein größeres Kompliment für Beständigkeit? Ab 900 Euro ist der muntere, auch für kurzbeinige Fahrer geeignete Kurvenschwenker zu bekommen.

Technische Daten (Baujahre 1996)

Wassergekühlter Zweizylinder-Viertakt-Reihenmotor, 499 cm³, 37 kW (50 PS) bei 9000/min, 45 Nm bei 7200/min, Gewicht 195 kg, Tankinhalt/Reserve 16/4 Liter, Sitzhöhe 780 mm, Höchstgeschwindigkeit 178 km/h, Verbrauch 5,6 Liter (Landstraße)

Aufgefallen

Plus

  • Motor kernig und durchzugsstark
  • Getriebe perfekt zu schalten
  • Sitzposition für Fahrer und Sozius gleichermaßen angenehm
  • Handlichkeit sehr ausgeprägt


Minus

  • Federelemente nicht übermäßig hochwertig und etwas zu weich
  • Bremse verlangt nach hoher Handkraft
  • Schräglagenfreiheit relativ früh begrenzt
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MZ ETZ 150

Nicht wenige MZ-Experten sind sich sicher, dass die kleine ETZ-Baureihe der beste Zweitakter ist, der im sächsischen Zschopau jemals vom Band lief. Erstmals mussten die DDR-Techniker bei der Entwicklung nicht nur auf Einfachheit und Robustheit achten, sondern durften auch in Richtung Drehfreudigkeit und Komfort konstruieren. Darin ist die kleine Emme ihrer 250er-Schwester deutlich überlegen. Für den bescheidenen Hubraum ist der von 1984 bis 1992 gebaute Zweitakter erstaunlich durchzugsstark. Das Fahrwerk ist handlich und trotzdem sehr spurstabil. Die (Export-)Version mit Scheibenbremse, einem Brembo-Nachbau, erlaubt sogar eine ziemlich freche Fahrweise und bringt das Fliegengewicht sehr rasch zum Stehen. In Sachen Komfort ist die aus dem ehemals weltgrößten Motorradwerk stammende Maschine sogar vielen Mittelklassemaschinen überlegen. Wer sich mit seinem Erst- und Sommermotorrad womöglich noch nicht ganz so schräg ums Eck traut, lernt mit der ETZ (auf trockener Fahrbahn!) das Fahren - mit ihr ist das so oft zitierte Fahrrad-Fahrverhalten Realität. Und man lernt mit und an ihr auch das Schrauben, denn die durchwachsene Verarbeitungsqualität und einige Detailschwächen machen den Umgang mit Werkzeug schnell zur Routineübung. Doch die (Verschleiß-)Teile sind meist günstig, sehr gute Schrauberliteratur ist einfach zu bekommen, und ein Kaufpreis ab 400 Euro lässt Reserven für die eine oder andere Nacharbeit.

Technische Daten (Baujahr 1988)

Luftgekühlter Einzylinder-Zweitaktmotor, 143 cm³, 9 kW (12,2 PS) bei 6000/min, 15 Nm bei 5500/min, Gewicht 118-122 kg, Tankinhalt/Reserve 13/1,5 Liter, Sitzhöhe 790 mm, Höchstgeschwindigkeit 105 km/h, Verbrauch 3,0 Liter (Landstraße)

Aufgefallen

Plus

  • Handlichkeit überragend
  • Motor durchzugsstark und drehfreudig
  • Langstreckentauglichkeit hervorragend
  • Konstruktion sehr schrauberfreundlich
  • Ersatzteile gut verfügbar und günstig


Minus

  • Verarbeitungsqualität durchwachsen
  • Detailschwächen weit verbreitet
  • Elektrik ab Werk sehr anfällig
  • Zustand oft verheizt und verbraucht
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Piaggio Hexagon

Unter dem Modellreihen-Namen Hexagon wurden von 1994 bis 2003 vom italienischen Piaggio-Konzern die unterschiedlichsten Roller mit Zwei- und Viertaktmotoren von 125 bis 250 cm³ angeboten. Hier geht es um die Ur-Hexe: den EX 150, der 1994 bis 1997 dem erfolgreichen Honda Helix Paroli bieten sollte. Beim EX 150 treffen wenig Masse und eine superhandliche Fahrwerksauslegung auf einen überaus agilen Zweitakter, der gut am Gas hängt und dessen stufenlose Automatik zumindest in der Stadt eine sehr flotte Gangart ermöglicht. Der erste Hexagon zeigt in einigen (Verarbeitungs-)Details noch italienische Lässigkeit, was die Alltagstauglichkeit kaum einschränkt, aber für supergünstige Gebrauchtpreise sorgt - ab 500 Euro wird man fündig. Ordentlicher Wetterschutz, ein serienmäßiger Kickstarter (keine Selbstverständlichkeit in dieser Klasse) und ein nicht üppiges, aber für den Weg zur Uni oder Arbeit ausreichendes Gepäckabteil gibt‘s ebenfalls. Das macht den EX 150 als Winterfahrzeug sogar für Menschen interessant, die Roller normalerweise keines Blickes würdigen. Das nach heutigen Maßstäben etwas wurstige Äußere hat durchaus Charme und beschert der Hexe ein ordentliches Kult-Potenzial.

Technische Daten (Baujahr 1994)

Wasserkühlter Einzylinder-Zweitaktmotor, 149 cm³, 11,5 kW (15,6 PS) bei 7550/min, 14,5 Nm bei 7800/min, Gewicht 138 kg, Tankinhalt/Reserve 8,5/2,5 Liter, Sitzhöhe 790 mm, Höchstgeschwindigkeit 108 km/h, Verbrauch 4,7 Liter (Landstraße)

Aufgefallen

Plus

  • Wetterschutz konzeptbedingt sehr gut
  • Beschleunigung im Stadtverkehr durchaus beeindruckend
  • Bremsen wirksam und gut dosierbar
  • Wendigkeit extrem gut


Minus

  • Fahrverhalten außerorts etwas nervös und kippelig
  • Verarbeitung nicht immer optimal
  • Soziusplatz knapp und unbequem
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BMW F 650

Für BMW-Verhältnisse war die von 1994 bis 2000 gebaute F 650 eine Revolution: Motor aus Österreich (Rotax), Fertigung in Italien (bei Aprilia) - und für die Hüter der wahren Lehre das Schlimmste: Kette statt Kardan! Dem Erfolg der F 650 konnte das aber nichts anhaben, sie verkaufte sich von Beginn an wie geschnitten Brot. Endlich hatten die R- und K-Besitzer das passende Gerät fürs Ehegespons gefunden. Entsprechend viele F landeten in Frauenhand, was aus pflegetechnischer Sicht von Vorteil, von fahrwerkstechnischer Seite betrachtet aber kontraproduktiv ist. Konkret: Mit Tieferlegungskit bestückte F 650 sind für normalwüchsige und -gewichtige Fahrer ein Graus, weil knüppelhart. Im Normalfall bietet die F 650 aber BMW-typischen Fahrkomfort in Verbindung mit einer sehr entspannten Sitzposition. Wer sich allerdings Einzylinderbumms aus dem Drehzahlkeller wünscht, sollte lieber woanders kaufen - unter 3000/min geht bei der ersten F so gut wie gar nichts. Darüber hinaus verwöhnt der Single aber mit bester Laufkultur und entschädigt mit ungeahnter Drehfreude. Zuverlässig, durchweg ordentlich verarbeitet und recht schrauberfreundlich aufgebaut ist die F 650 ebenfalls. Die Gebrauchtpreise dürften mit Tarifen ab 1500 Euro ihren Tiefpunkt erreicht haben. Billiger wird sie nimmer - kaufen!

Technische Daten (Baujahr 1993)

Wasserkühlter Einzylinder-Viertaktmotor, 652 cm³, 35 kW (48 PS) bei 6500/min, 57 Nm bei 5200/min, Gewicht 189 kg, Tankinhalt/Reserve 17,5/2 Liter, Sitzhöhe 810 mm, Höchstgeschwindigkeit 160 km/h, Verbrauch 5,8 Liter (Landstraße)

Aufgefallen

Plus

  • Motor drehfreudig und standfest
  • Oberflächenqualität von Lack und Rahmen hervorragend
  • Sitzposition sehr bequem
  • Teileversorgung völlig problemlos


Minus

  • Auspuff durch Vibrationen rissgefährdet
  • Instrumente ebenfalls vibrationsgefährdet und daher nicht immer original
  • Hinterradfederung bei reduzierter Sitzhöhe knüppelhart

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