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Gebrauchtberatung XXL-Bikes Nicht unbedingt vernünftig

Zögerliche brauchen nicht weiterzulesen. Die hier vorgestellten Motorräder sind nicht unbedingt vernünftig und verlangen vor allem nach einer starken Hand. Gelingt es aber, sie zu zügeln, hat man Spaß. Riesengroßen sogar!

Nichts gegen zierliche Maschinen, gegen auf ultraleicht getrimmte Supersportler, gegen gechoppte Minimalisten-Motorräder oder quirlige City-Flöhe. Haben alle ihre Berechtigung. Sprechen aber nicht jeden an. Manche stehen eben mehr auf Rustikales, mögen das Großformat und lieben den Wow!-Effekt. Oder das Gefühl, eine auf den ersten Blick unbändige Maschine kontrollieren zu können. Wiederum andere sind als Fahrer von Körpergröße und -umfang so ausgestattet, dass ihnen allzu schlanke und kleine Motorräder einfach nicht gut stehen. Sieht oft eben albern aus, wenn ein 1,90-Meter-Hüne sich auf einer 190-Kilo-600er zusammenfaltet.

Nun muss es keine Maschine aus dem Guinness-Buch der Rekorde sein, beinahe in jeder Motorradkategorie finden sich interessante und empfehlenswerte Modelle, die besonders groß ausfallen. Wir haben insgesamt 19 Maschinen im XXL-Format ausgesucht, welche ohne große Umstände auf dem Gebrauchtmarkt zu finden sind. Nicht immer Superlative, aber jede ist eine Probefahrt wert.

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Touring & Cruising

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Foto: Honda
Honda Goldwing.
Honda Goldwing.

Honda Gold Wing

Verglichen mit aktuellen Luxustourern wirken 118 PS Leistung zunächst etwas spärlich. Aber 167 Newtonmeter Drehmoment sind ein Wort, und überhaupt: Größe zeigt die 1800er in erster Linie durch die mächtige Verkleidung mit Top-Windschutz, opulenten Sitzgelegenheiten für Fahrer und Sozius sowie ein reich bestücktes Cockpit, das Jumbojet und Airbus 380 Konkurrenz machen könnte. Die Goldwing ist ein Kultmobil – nicht zuletzt wegen des legendären Rückwärtsgangs, den man bei herkömmlichen Motorrädern vergeblich sucht. Immerhin über 400 Kilo schwer, lässt sich die Fuhre mit Sechszylinder-Boxermotor und steifem Alu-Brückenrahmen beinahe vibrations- und stressfrei nicht nur auf schnurgeraden Highways (für die das ­Motorrad originär konzipiert wurde) bewegen, sondern taugt auch für kurvenreiche Landstraßen. Ältere GL 1800 (ab 2001) haben oft über 100000 Kilometer auf der Uhr. Zeichen dafür, dass sie für XXL-Reisen genutzt wurden.

Foto: Nick Dunmur
Triumph Rocket III.
Triumph Rocket III.

Triumph Rocket III

Fett! Vor allem das Drehmoment von 200 Newtonmetern sucht seinesgleichen. In Fahrt imponiert die Rocket III, weil man sich wie der Boss der Landstraße fühlt, wenn man mit rechter Gashand nur kurze Befehle andeutet und damit das über sieben Zentner schwere Motorrad mit Urgewalt antreibt. Das macht Laune. Rangieren macht weniger Spaß, aber die Maschine will sich ja gar nicht bei kleinen Mädchen anbiedern, sondern erfordert zu­packende Männerhände. Anfänger sind mit der Dreizylinder-Megamaschine nicht gut ­be­dient, vor allem im Stadtverkehr und in engem, bergigem Landstraßengeläuf sollte lieber ein erfahrener Treiber den Trumm bewegen. Obgleich die Stopper mit Doppelscheibe und Vierkolben-Festsätteln vorn und acht Mil­limeter starker Scheibe hinten ausreichend di­mensioniert sind. Die technisch als solide geltende Triumph wurde 2004 erstmals für gut 19000 Euro angeboten und ist gebraucht mittlerweile auch häufig im vierstelligen Eurobereich erhältlich, selten mit mehr als 30000 Kilometern. Interessant für Reisende ist auch die Touring-Variante ab 2008 mit 108 PS, Koffern und Windschild.

Foto: Arnold Debus
BMW K 1600 GT.
BMW K 1600 GT.

BMW K 1600 GT

Dass BMW bei seinem Tourenflaggschiff auch auf sechs Zylinder setzt, könnte man als Angriff auf Hondas Evergreen Goldwing werten. Könnte man, muss man aber nicht, obwohl die K 1600 GT bei ihrem Debüt 2011 sicherlich auch auf dem amerikanischen Markt, auf dem Honda stark ist, Pfründe für die Bayern sichern sollte. Faszinierend sind die Fahrleistungen des Sieben-Zentner-Bikes allemal: in rund drei Sekunden auf 100, 250 Spitze, enorme 175 Newtonmeter Drehmoment. Beim Spritkonsum gibt sich die Maschine hingegen eher bescheiden, und auch der Bremsweg fällt durch ein gut funktionierendes ABS mit 38,6 Metern vorbildlich knapp aus. Überraschend: Als Supertourer fährt sich die 1600er recht behände, beinahe schon sportlich.

Foto: Kawasaki
Kawasaki VN 2000.
Kawasaki VN 2000.

Kawasaki VN 2000

Hier wird nicht gekleckert, sondern geklotzt! Der „Klotz“ von Motor ist in der Tat ein echter Hingucker und sicherlich für viele Interessenten der Hauptgrund, dieses Motorrad konkret ins Visier zu nehmen. Die Eckdaten des größten Serien-V2 beeindrucken: 136 Kilo wiegt der Block, 123 Millimeter Hub weisen die Zylinder auf, das monumentale Drehmoment beziffert sich auf 177 Newtonmeter bei 3200/min. Den von 2004 bis 2010 an­gebotenen Zweiliter-Cruiser gibt es aus zweiter Hand aufgrund des geringen Bestands (nur wenige hundert Zulassungen) allerdings nicht an jeder Ecke.

On & off the Road

Foto: Honda
Honda Crosstourer.
Honda Crosstourer.

Honda Crosstourer

Die V4-Maschine löste 2012 Hondas wenig populäre Varadero ab und sollte eine neue Ära einläuten. Das Konzept, ein konsequent auf Asphalttouren ausgelegtes Motorrad mit etwas Abenteuer-Flair zu verbinden, ging jedoch nicht ganz auf. Ein Bestseller ist der Crosstourer jedenfalls bisher nicht. Für große Menschen über 1,85 Meter aber sicherlich eine gute Alternative zum Oberklassetourer VFR 1200 F – wenn man auf Reisen lieber aufrecht sitzen möchte. Über 5000/min schiebt der Crosstourer (stramme 126 Newtonmeter Drehmoment!) noch mal richtig los und lässt dann die meisten anderen Maxi-Reiseenduros alt aussehen.

Foto: Moto Guzzi
Moto Guzzi Stelvio NTX.
Moto Guzzi Stelvio NTX.

Moto Guzzi Stelvio NTX

Fertig für die Fernreise: ABS, Traktions­kontrolle, Motorschutzbügel, LED-Zusatzscheinwerfer, Handprotektoren, Alukoffer und Gepäckträger. Bei der seit 2009 angebotenen NTX (Kauftipp: 2011 und jünger, weil modifizierte 8V-Version) alles Serie. Mit dieser üppigen Ausstattung wiegt die Guzzi fette 290 Kilo. Oha. Da ist schnell Ende im Gelände. Die schiere Masse schüchtert aber nicht nur Offroader ein, sondern wohl auch jeden Betrachter dieses mächtigen Gefährts, wenn es vor der Eisdiele parkt. Allein schon ein Blick auf die enorm dicken Krümmerrohre, oder man schaue, wie breit und hoch der 35-Liter-Tank baut – wer kann so einen Trumm schon sicher beherrschen? Dazu der bassig-kernige Sound des luftgekühlten V2. NTX-Besitzer packt dann der Stolz, wenn sie als Bezwinger so eines Untiers angesehen werden. Still lächelnd wissen sie aber: In Fahrt ist die gut ausbalancierte Stelvio ein sehr folgsamer Menschenfreund. Als Gebrauchte selten, aber die Suche lohnt.

Foto: markus-jahn.com
Suzuki DR Big.
Suzuki DR Big.

Suzuki DR Big

Im Umfeld von anderen (aktuelleren) Gelände-Dickschiffen vom Schlage einer GS-Adventure wirkt die Suzuki beinahe schon zierlich und federleicht. Doch auch sie ist ein XXL-Bike, denn nach wie vor findet sich kein dickerer Serieneinzylinder. Bei ihrem Debüt im Jahr 1988 rollte sie noch unter Rallye-Champion Gaston Rahier als 750er in Richtung Dakar, aber als Wettbewerbsmaschine gewann sie keinen Blumentopf. 1990 wurde die „Big“ zur 800er, aber erst der überarbeitete Typ SR 43 B (einteiliger 24-Liter-Tank, zwei Schalldämpfer, stärkere Bremsen und stabilere Gabel) ab 1991 eroberte die Herzen vieler Enduro-Globetrotter, die den weichen Motorlauf und das komfortable Fahrwerk zu schätzen wussten. Dem hemdsärmeligen Charme dieses bis 1999 gebauten Riesen-Eintopfs kann man sich auch heute kaum entziehen. Der Fahrer thront oben und genießt Big Beats. Gute, gepflegte Exemplare finden sich unter 2000 Euro. 

Foto: Jörg Künstle
BMW R 1150 GS Adventure.
BMW R 1150 GS Adventure.

BMW R 1150 GS Adventure

Wenn man bei dieser Maschine von einer „dicken Kuh“ spricht, sollte das nicht despektierlich aufgefasst werden. Die BMW-Boxermaschine galt in der Reiseenduro-Modellgeschichte als Meilenstein, denn wegen der üppigen Ausstattung mit Koffern, Schutzbügeln und anderen gewichtigen Anbauteilen brachte sie fast 300 Kilo auf die Waage – und ging dennoch als Offroadfahrzeug durch. Weil Weltreisende wie der schottische Schauspieler Ewan McGregor oder Wüstenfotograf Michael Martin und zahlreiche weniger prominente Motorrad-Weltenbummler bewiesen, dass dieser Koloss mit über 20 Zentimetern Federweg und viel Bodenfreiheit ähnlich einem Unimog oder Militärlaster überall durchkommt. Von 2002 bis 2005 im Programm, sind mittlerweile kaum noch Maschinen mit weniger als 30000 Kilometern im Angebot. 

Sport & Boulevard

Foto: Jörg Künstle
BMW K 1300 R.
BMW K 1300 R.

BMW K 1300 R

Sportliche Naked Bikes haben oft als Aushängeschild möglichst kompakt und filigran zu wirken. Die BMW K 1300 R (seit 2009) pfeift drauf und kommt als kantige Wuchtbrumme daher. Lang gestreckt mit einem Radstand von fast 1,60 Meter und dem stattlichen Gewicht von vollgetankt über fünf Zentnern gilt die Vierzylindermaschine nicht gerade als ein Handling-Wunder, aber in Fahrt kaschiert sie die Pfunde recht gut. Das optionale elektronische Fahrwerk ESA II unterstützt sinnvoll per Knopfdruck vom Lenker aus flotte Landstraßenfahrten, neun verschiedene Einstellungen sind möglich. Gebrauchtinteressenten aufgepasst: Ohne ESA sinkt der Wiederverkaufswert enorm! Der charaktervolle Motor mit mächtigen 137 Newtonmetern Drehmoment geht wie Hulle, von null auf 200 in 7,9 Sekunden. Das beeindruckt schwer!

Foto: Jörg Künstle
Suzuki B-King.
Suzuki B-King.

Suzuki B-King

Breit und ausladend wirkt sie, insbesondere wenn man von hinten an die B-King herantritt. Das wuchtige Heck mit voluminösen Underseat-Endschalldämpfern ist imposant. Klar, dass hier kein Motörchen, sondern wohl eher ein Hubraumriese am Werk ist. In der Tat, der 1300er-Reihenvierer leistet 184 PS und drückt 146 Newtonmeter. Einen turbinenartigen Motor wie diesen trifft man jedenfalls nicht alle Tage, aber trotz Druck-und-Schub-Orgien kommt die B-King in Fahrt nicht zu brutal oder aggressiv rüber, gibt sich handzahm. Die Suzuki läuft weich wie Sahne, die Übersetzung ist recht lang, genau wie der Radstand mit 1525 Millimetern – Überschlagsgefahr beim heftigen Beschleunigen droht also nicht. Gutes Motorrad, war aber nur von 2008 bis 2012 auf dem Markt und ist nunmehr kaum 2000-mal im Bestand. Das Gebrauchtangebot ist trotzdem recht gut, um 7000 Euro finden sich wenig gefahrene Schätzchen.

Foto: Rossen Gargolov
Ducati Diavel.
Ducati Diavel.

Ducati Diavel

Sie ist etwas anders als die Spielkameraden. Aber in welchem Kreis spielt sie überhaupt? Cruiser? Nö. Dragster, Musclebike, Streetfighter? Schon eher, denn sportliche Herausforderungen braucht die Diavel nicht zu fürchten. Sprin­­tet in unter zehn Sekunden auf 200, was kaum wundert bei über 150 PS, 128 Newtonmetern Drehmoment und einem Kampfgewicht auf Sporttouring-Niveau. Aber die Ducati will gar nicht so richtig Vereinssport machen, ist eher Einzelgängerin. Will lieber gut aussehen und klasse klingen – in diesen Disziplinen gewinnt das Motorrad fast jeden Preis. Und ist damit erste Wahl, wenn es nach dynamischem Landausflug zurück in die Stadt auf den Boulevard geht. Sie weckt Begehrlichkeiten, gilt als Luxusstück – und kostet auch gebraucht entsprechend viel.

Foto: Jacek Bilski
Yamaha MT-01.
Yamaha MT-01.

Yamaha MT-01

Die von 2005 bis 2012 gut 3500-mal verkaufte Yamaha gehört zur Sorte „unverstandenes Motorrad“. Besser gesagt: „(zu) spät verstandenes Motorrad“. Nachdem sie aus dem Programm geflogen war, stieg nämlich die Nachfrage nach dieser Gebrauchten, und die Preise halten sich nun auffällig stabil. Sie wurde seinerzeit als bleischwerer Sportler (immerhin 270 Kilo!) wahrgenommen, aber nicht etwa für einen ultradynamischen Cruiser gehalten. Wenn man jedoch mal eine Runde auf ihr gedreht hat, kann man sich der ­rustikalen und etwas grobschlächtigen Ausstrahlung kaum entziehen. Die MT-01 schüttelt aus ihren fast 1700 Kubik schon bei knapp über 1000/min gewaltige 100 Newtonmeter Drehmoment – extrem unterhaltsam! So etwas kommt gut an bei Einfach-nur-Rumfahrern, denen Genres schnuppe sind und die sofort dieses Motorrad verstehen: wuchtig, aber einfach zu dirigieren, edel, aber nicht etepetete. Einfach ein sehr schönes Motorrad für große Gefühle.

Foto: Kawasaki
Kawasaki ZZR 1400.
Kawasaki ZZR 1400.

Kawasaki ZZR 1400

Dieses Motorrad braucht freie Bahn, also ultrabreite Straßen und möglichst wenig Verkehr. Deutsche Autobahnen ohne Tempolimit, sonntags frühmorgens an einem trockenen Tag – unter solchen Umständen kann man die ZZR 1400 mehr als nur kitzeln. Denn wenn der Reihenvierer oberhalb von 5000/min so richtig die Sau rauslässt, ist das selbst für sehr erfahrene Motorradfahrer eine Mutprobe. Aber auch ein Erlebnis. In einem Atemzug auf 100, wenige Sekunden danach auf 200 zu sein, um dann mit Kraft geradeaus auf die 300 km/h zuzusteuern – das ist ein Thrill. Weil der Speedrausch aber nur kurz ist, und Spitzen­leistungen im Segment der Tempobolzer durch Nachfolger und Konkurrenten bald getoppt werden, verlieren solche Maschinen wohl schneller ihren Reiz – und die Preise fallen. 2006 wurde das 260 Kilo schwere Speedbike für gut 14000 Euro auf dem Markt eingeführt, mittlerweile bekommt man Fahrzeuge der ersten Serie (in sichtbar gebrauchtem Zustand) schon unter 5000 Euro. Der Gegenwert passt dann: Die ZZR 1400 ist sehr dauerhaltbar. Der Spaß vergeht nicht schnell.

Ganz große Beginner

Die meisten 125er sind leicht, zierlich und fallen klein aus – sind also genau das Gegenteil von XXL. Aber es gibt Maschinen, mit denen auch jugendliche Motorradeinsteiger ganz groß auftrumpfen können.

Foto: Hersteller
MZ 125 SM.
MZ 125 SM.

MZ 125 SM

Der wassergekühlte Einzylinder-Motor mit zwei obenliegenden Nockenwellen und vier Ventilen leistet echte 15 PS. Er gilt als extrem zuverlässig. MZ ist tot, als Gebrauchte ab 800 Euro lebt die 125er-Supermoto aber wohl noch lange weiter, zumal die Ersatzteilversorgung kein Problem darstellt. Die SM wurde von 2000 bis 2009 angeboten und ist im Bestand noch gut vertreten. Sogar Cup-Rennen auf Asphalt-/Schotter-Rundkursen wurden mit ihr ausgetragen, nicht minder sportlich als bei den Großen.

Foto: Hersteller
Honda Varadero 125.
Honda Varadero 125.

Honda Varadero 125

Die kleine Varadero ist gar nicht klein. Zwar nicht so wuchtig wie die große 1000er-Schwester, aber wirkt schon fast so reif wie eine Mittelklasse-Reiseenduro. Auf der 125er sehen auch groß gewachsene Fahrer über 1,85 Meter nicht albern aus, und gelungene Ergonomie sowie bester Sitzkomfort ermög­lichen lange Touren. Verarbeitung und Zu­verlässigkeit sind ausgezeichnet, Laufleistungen über 30000 Kilometer kein Problem. Die Varadero 125 (2000 bis 2012) findet sich ab 1300 Euro in den Inseraten.

Foto: Hersteller
Hyosung GV 125.
Hyosung GV 125.

Hyosung GV 125

Solange diese 125er nicht gerade neben wirklich fetten Cruisern wie etwa einer Kawasaki VN 2000 parkt, kaschiert sie geschickt ihre eigentliche Identität als Leichtkraftrad. Das koreanische Motorrad kostet neu etwas über 3000 Euro, aus zweiter Hand gibt es die 2007 erstmals vorgestellte GV 125 Classic aber schon ab 800 Euro. Viel Chrom, ein ordentlicher V2 mit 13,5 PS, Scheibenbremse vorn, bequemer Fahrerplatz (Sitzhöhe: 665 mm) – der Gegenwert bei diesem Einsteiger-Cruiser ist großartig.

Mit Maxi-Komfort

Roller gelten als unkomp­liziert und komfortabel und werden deshalb gerne als praktische Transportmittel für die Stadt ins Auge gefasst. Die hier gezeigten Maxiroller leisten mehr als das.

Foto: Aprilia
Aprilia SRV 850.
Aprilia SRV 850.

Aprilia SRV 850

Wir warten zwar noch auf einen 1000er-Megaroller, aber dieser Aprilia ist schon nah dran. Bisher der hubraum- und leistungsstärkste Serienroller mit satten 76 PS, nachdrücklicher Beschleunigung (von 0 auf 100 in 5,9 Sekunden) und fast 200 km/h Topspeed. Wow! Nun gut, das Teil wiegt vollgetankt immerhin stattliche 280 Kilo, aber das stabile Chassis und zupackende Bremsen halten das auf 16 und 15 Zoll stehende Geschoss sicher auf Kurs. Der 850er mit V2-Motor ist seit 2012 im Programm, ABS ist optional, Traktionskontrolle gibt es seit 2013. Die Sitzposition: entspannt, aber nicht allzu passiv. Der Verbrauch liegt mit gut fünf Litern auf 100 Kilometer im Rahmen. Gebraucht gibt es den neu etwa 11 000 Euro teuren Aprilia ab 6500 Euro.

Foto: Arnold Debus
BMW C 600 Sport.
BMW C 600 Sport.

BMW C 600 Sport

Die GT-Variante des BMW C 600 (seit 2012 auf dem Markt) bietet zwar den besseren Komfort und vor allem mehr Stauraum auf Touren, aber der „Sport“ ist einfach beliebter. Vermutlich, weil er schnittiger und einfach bes­ser aussieht. In beiden Versionen werkelt der gleiche, 60 PS starke Paralleltwin, und der Gitterrohrrahmen aus Stahl lässt sich auch bei flotten Autobahn­etappen mit Tempo 160 und schneller nicht aus der Ruhe bringen. In der City macht der BMW-Maxiroller Luxuslimousinen aus gleichem Hause an der Ampel locker platt, das sorgt für gute Unterhaltung. Auch bei den Unterhaltskosten schlägt er fast jedes Auto. MOTORRAD ermittelte im 30000-Kilometer-Dauertest einen Durchschnittsverbrauch von 5,2 Liter/100 km, teure Reparaturen fielen nicht an. Ohne Wertverlust fielen 14,8 Cent pro Kilometer an. Neu kostet der BMW über 11 000 Euro. Gebraucht: ab 6000 Euro.

Foto: Suzuki
Suzuki Burgman 650.
Suzuki Burgman 650.

Suzuki Burgman 650

Der Burgman 650 gilt beinahe schon als Veteran unter den Großrollern, schließlich ist er seit 2002 auf dem Markt. 56 PS aus 638 Kubik, 160 Spitze, aber auch fast 280 Kilo Gewicht. Mit diesen Werten lässt es sich sehr passabel und stressfrei reisen und touren, zumal der Burgman über viel Stauraum, Ablagen und einen super Windschutz verfügt. Der Fahrer sitzt entspannt zurückgelehnt, kann wahlweise per Knopfdruck schalten oder überlässt diese Aufgabe der Automatik. Bis Reisetempo 130 liegt er stabil auf der Straße, darüber be­ginnt ein leichtes Pendeln. Über je­den Zweifel erhaben ist die XXL-Ausstat­tung mit ABS, Bordsteckdose, Griff- und Sitzheizung, elektrisch verstellbarer Scheibe und Wegfahrsperre. Während Suzukis Roller-Flaggschiff neu fünfstellig kostet, finden sich schon ab 2000 Euro Gebrauchte.

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