Gebrauchtberatung Yamaha TRX 850

Kurz-Programm

Die Kür der Yamaha TRX 850 dauerte nicht lang. Erst seit 1996 im Programm, streicht sie zu Saisonende die Segel. Dabei ist sie gegenüber ihrem Vorbild, der Ducati 900 SS, die rundum preisgünstigere Alternative. Gerade gebraucht.

Für Außenstehende völlig überraschend nimmt Yamaha - bisher für solide, langjährige Modellkonstanz bekannt - die TRX 850 Ende 1999 aus dem Programm. Für Interessenten des Modells, denen die gut 15 000 Mark für die Neuanschaffung bisher zuviel waren, vielleicht Anlass genug, sich noch schnell eine gebrauchte TRX zu kaufen, bevor die bisher konstanten Gebrauchtpreise anziehen.
Die zeitlose schlanke Kontur der TRX spricht im Gegensatz zu ihrer fetten Schwester TDM den klassischen Tourensportler an und gehört in dieser Sparte motorisch und fahrwerkstechnisch noch lange nicht zum alten Eisen. Allerdings sah sie sich gleich bei ihrem Debüt mit dem Vorwurf der unverschämten Kopie konfrontiert, den sie auch ganz bewusst provoziert hatte. Glich sie doch mit ihrem Gitterrohrrahmen und der knappen Halbverkleidung wie ein zweieiiger Zwilling der Ducati 900 SS Nuda. Die frappierende Ähnlichkeit war natürlich gewollt und hat die Käufer trotz aller Häme der Fachpresse eher angezogen als abgeschreckt.
Im ersten Jahr lief denn auch der Verkauf mit 1630 Einheiten recht zufriedenstellend für Yamaha. 1997 allerdings reagierten Suzuki und Honda vehement auf den vermeintlich großen Zweizylinder-Boom und stahlen mit potenten V2-Einliter-Triebwerken mit mehr als 100 PS der TRX die Schau. Die bekam jetzt mit nur 83 PS ein Verkaufsproblem. 1997 wurden immerhin noch gut 1000 Einheiten, 1998 aber nur noch 356 Stück verkauft. Insgesamt hat Yamaha in Deutschland bis Ende Mai 1999 3200 Einheiten abgesetzt.
Und was bekommen TRX-Piloten an japanischer Großserientechnik? Zunächst das mit dem TDM-Motor identische Paralleltwin-Triebwerk, das ursprünglich aus der Enduro XTZ 750 aus dem Jahr 1989 stammt. Und das bietet: einen Ventiltrieb, der nur alle 42 000 Kilometer einer Kontrolle bedarf, zwei Ausgleichswellen und einen robusten Motor, der als außerordentlich standfest und zuverlässig gilt. Distanzen von 50 000 Kilometern und mehr sind durchaus üblich (siehe auch Langstreckentest in MOTORRAD 21/1997).
Mit seinen ungewöhnlichen 270 Grad Hubzapfenversatz an der Kurbelwelle klingen die Lebensäußerungen des Motors bis zirka 3000/min eher verstimmt und nicht, wie beabsichtigt, nach dem dumpfen Poltern des Ducati-Vorbilds. Äußerst gewöhnungsbedürftig erweist sich das Anfahren mit dem viel zu langen ersten Gang. Vor allem an Steigungen gelingt es nur mit schleifender Kupplung und viel Drehzahl. Dieses Manko besserte sich erst mit der einzigen wichtigen Modelländerung 1998, einer Verkürzung der ersten Gangstufe.
Die unwillige Gasannahme im niedrigtourigen Bereich wird außerdem von deutlich spürbaren Lastwechselreaktionen begleitet, die zu Beginn einer TRX-Liaison den Neulingen schon mal den flüssigen Strich im Kurvengeschlängel vermiest. Eine Vergaser-Optimierung für zirka 530 Mark mit einem Dynojet-Kit von Dynotec, Telefon 06243/5882, bringt deutliche Besserung. Legal wird diese Änderung freilich nur mit einem rund 2000 Mark teuren Abgastest beim TÜV.
Die Ergonomie bietet ausreichend Spielraum für Fahrer zwischen 160 und mehr als 190 Zentimetern Körpergröße. Wem die Sitzposition mit den Lenkerstummeln zu sportiv ist, der lässt zum entspannterenTouren einen Superbike-Lenkerkit montieren. Den gibt’s beispielsweise bei LSL, Telefon 02151/555915, für zirka 530 Mark. Für den auf dem Soziusplatz weit oben thronenden Beifahrer allerdings gibt es keinerlei Hilfe, er bleibt am besten zu Hause, um sich unnötige Qualen zu ersparen.
Mit außergewöhnlicher Handlichkeit und präzisem Geradeauslauf weiß dafür das TRX-Fahrwerk den Solisten zu überzeugen. Kaum Anlass zu Kritik findet sich am effizient einstellbaren Federbein. Weniger erfreulich ist die bei sportlicher Fahrweise und beim Bremsen zu schnell auf Block gehende, zu weiche Telegabel. Gabelfedern von Hyperpro (249 Mark bei Wilbers, Telefon 05921/6057) und dickeres Öl helfen dem Vorderrad besser über Bodenwellen hinweg. Auch die Wirkung der Doppelscheibenbremse vorn verbessert sich nach dem Einbau von Stahlflex-Leitungen, beispielsweise von Spiegler, Telefon 0761/611010, beträchtlich. Vor allem der exaktere Druckpunkt und die geringeren Handkräfte überzeugen.
So erfreulich die langen Ventilspiel-Intervalle von 42000 Kilometern aussehen, vorsichtige Händler raten, das aufwendige Justieren der insgesamt zehn Ventile häufiger vorzunehmen. Denn in der Serie sollen bei einigen Maschinen (bis Fahrgestellnummer 4 UN 013284 ) Einlaßventile aus minderwertigem Werkstoff verwendet worden sein. Zur Schadensminimierung werden widerstandsfähigere Ventile eingebaut. Yamaha behebt diesen Mangel auch außerhalb der Garantiezeit noch recht kulant.
TRX-Besitzer, die in den Rückspiegeln nur die eigenen Jackenärmel bewundern können, greifen auf Spiegel der Yamaha SZR 660 zurück oder montieren die im Zubehörhandel erhältlichen Auslegerverlängerungen für die Yamaha-FZR-Modelle für zirka 40 Mark.
Die Erstbereifung der TRX - Michelin-Macadam 90X - missfiel sportlichen Fahrern: zu wenig Grip und dabei noch nicht einmal besonders haltbar. Mit Pirelli Dragon MTR 01/02, Metzeler ME Z1 und Bridgestone BT 57 sind nicht nur die Heißsporne besser bedient.
Bis jetzt sind weder die Gebrauchtpreise ins Rutschen gekommen noch hat der Abverkauf von Neumaschinen zu Schleuderpreisen begonnen. Zumal Yamaha sich zu einem Nachfolgemodell nur insoweit äußert, dass sie eine eventuelle Aufstockung des Paralleltwins auf einen Liter Hubraum verneint. So gesehen hat die Kür der Yamaha TRX nur vier Jahre gedauert. Für der Welt zweitgrößten Motorradhersteller ein ungewöhnlich kurzes, aber nicht verpatztes Intermezzo.
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Marktsituation

Offiziell bereichert die Yamaha TRX 850 seit Ende 1995 den deutschen Markt, in Japan kam sie ein Jahr früher zur Kundschaft. Das Jahr 2000 wird die TRX nicht erleben, sie verschwindet Ende 1999 aus dem Yamaha-Programm. Die Schwacke-Liste notiert:1996: 8800 Mark (27500 Kilometer), 1997: 9800 Mark (19100 Kilometer), 1998: 11200 Mark (10700 Kilometer).Zugelassen sind hierzulande rund 3000 Stück. Einziger wirklicher Konkurrent ist die Ducati 900 SS (unten), ohne deren Existenz die TRX nie gebaut worden wäre. Gegen sie wirkt die japanische Konstruktion allerdings etwas hausbacken. In der älteren Vergaserversion ist die Ducati unterlegen, mit Einspritzung ab 1999 hat sie motorisch die Nase knapp vorn - aber zu wesentlich höherem Preis.

Leserurteil

/NOTE 1,8/
Das positive Leserurteil zeugt von einer hohen Zufriedenheit der TRX-Besitzer mit ihrem Untersatz. Wären nicht der etwas langweilige Auspuffklang und die rupfende Kette in niedrigen Drehzahlbereichen, dann gäbe es einen neuen Spitzenwert. Den hält mit 1,7 noch immer die Honda NX 250 knapp vor Ducati 916 und TRX 850

Lesererfahrungen

Die Zuverlässigkeit und das Finish der TRX 850 überzeugen, lediglich den unspektakulären Auspuffsound versuchen einige TRX-Treiber aufzupeppen.
Da ich nicht sehr groß bin, wurde die Maschine über Umlenkhebel zirka fünf Zentimeter tiefer gelegt. Das unbequeme Serienpolster habe ich gegen eines von Haungs getauscht, das hat noch einmal vier Zentimeter Sitzhöhe gespart. Dann fielen die Schalldämpfer Alu-Töpfen von Termignoni mit ABE zum Opfer, was Aussehen und Sound stark verbesserte.Claudia Schuster, KelheimBei 4000 Kilometern montierte ich Bos-Racingtöpfe ohne Dämpfereinsatz. Das brachte gefühlsmäßig deutlich mehr Druck in der Drehzahlmitte. Laut Tacho lief meine TRX damit 245 km/h bei 8500/min. Der Sound, den die Bos-Tüten produzierten, ließ jede Ducati blass aussehen. Meine Kollegen von der Polizei allerdings auch.Marc Diedrichs, DortmundMein Scott-Oiler (Ausgang zwischen Getriebegehäuse und Schwingenlager) funktioniert einwandfrei mit herkömmlichem Olivenöl. Die TRX ist eine sehr gute Solomaschine, die sich trotz ihres biederen Aussehens vor nichts und niemandem verstecken muß.Heiner Jedele, MötzingenIm Sommer 1996 war’s soweit: TRX gesehen, probegefahren, gekauft. Diese Maschine passt mir (1,93 Meter) wie angegossen. Nach Fahrwerksverbesserungen wurden eine MAB-Auspuffanlage und Flachschiebervergaser montiert. Unter 2000/min hackt sie zwar lustlos an der Kette rum, aber über 7000/min - der reine Wahnsinn. Heute wiegt sie abgespeckt 185 Kilogramm und ist, von den Lastwechselreaktionen einmal abgesehen, für mich das perfekte Motorrad.Frank Schneider, WolfsburgDie TRX hat zwar nicht das Flair einer Ducati, aber ihre Zuverlässigkeit, ihre Fahrleistungen und vor allem ihre Fahreigenschaften haben mich begeistert. Detlef Nowak, Untergruppenbach

Technische Daten - Yamaha TRX 850

DatenMotorWassergekühlter Zweizylinder-Viertaktmotor, zwei obenliegende Nockenwellen, fünf über Tassenstößel betätigte Ventile pro Zylinder, zwei Mikuni-Gleichdruckvergaser, Æ 38 mm, keine Abgasreinigung, Hubraum 849 cm³, Nennleistung 61 kW (82 PS) bei 7500/min, Fünfganggetriebe, E-Starter.FahrwerkGitterrohrrahmen, Telegabel, Standrohrdurchmesser 41 mm, mit verstellbarer Federbasis und Zugstufendämpfung, Hinterradschwinge aus Aluprofilen, Zentralfederbein über Hebelsystem angelenkt, mit verstellbarer Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Doppelscheibenbremse mit Vierkolbensätteln vorn, Æ 270 mm, Scheibenbremse hinten, Æ 220 mm, Leichtmetall-Gußräder, Federweg vorn/hinten 120/128 mm.Maße und GewichteSitzhöhe 790 mmTankinhalt/Reserve 18/3 LiterGewicht vollgetankt 217 kg TestwerteHöchstgeschwindigkeit Solo 217 km/hBeschleunigung 0-100 km/h Solo 3,7 sekVerbrauch 5,6 LiterKraftstoff Normal Ersatzteil-PreiseSturzteileKupplungs-Armatur 47 MarkHandbrems-Armatur 199 MarkLenker-Hälfte 183 MarkRückspiegel 111 MarkBlinker vorn 47 MarkTachometer 200 MarkDrehzahlmesser 264 MarkGabelstandrohr 332 MarkSchutzblech vorn 158 MarkVorderrad 775 MarkAuspuff-Krümmer 533 Markein Schalldämpfer 935 MarkTank, lackiert 1264 MarkRahmen komplett 3319 MarkVerkleidung mit Scheibe 928 MarkVerschleißteileKettenkit 300 MarkBremsbeläge vorn und hinten 187 MarkKupplungsreibscheiben 123 MarkBremsscheibe vorn 322 MarkLuftfilter 39 MarkÖlfilter 13 MarkVergaser-Membrane 204 Mark Test in MOTORRAD1Test 11/1995Vergleichstest 12/1995Vergleichstest 24/1995Vergleichstest 4/1996Vergleichstest 7/1997Vergleichstest 13/1997Langstreckentest 21/1997Vergleichstest 11/1999 Profil+Robuster MotorLange Inspektions-IntervalleHandliches Fahrwerk-Motor läuft niedertourig sehr unrundSoziusplatz unergonomischLastwechsel-ReaktionenFußnoten:1Tests können beim Verlag bestellt werden, Telefon 0711/182-1229

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