Gebrauchtberatung Yamaha TRX 850 Kurz-Programm

Die Kür der Yamaha TRX 850 dauerte nicht lang. Erst seit 1996 im Programm, streicht sie zu Saisonende die Segel. Dabei ist sie gegenüber ihrem Vorbild, der Ducati 900 SS, die rundum preisgünstigere Alternative. Gerade gebraucht.

Für Außenstehende völlig überraschend nimmt Yamaha - bisher für solide, langjährige Modellkonstanz bekannt - die TRX 850 Ende 1999 aus dem Programm. Für Interessenten des Modells, denen die gut 15 000 Mark für die Neuanschaffung bisher zuviel waren, vielleicht Anlass genug, sich noch schnell eine gebrauchte TRX zu kaufen, bevor die bisher konstanten Gebrauchtpreise anziehen.
Die zeitlose schlanke Kontur der TRX spricht im Gegensatz zu ihrer fetten Schwester TDM den klassischen Tourensportler an und gehört in dieser Sparte motorisch und fahrwerkstechnisch noch lange nicht zum alten Eisen. Allerdings sah sie sich gleich bei ihrem Debüt mit dem Vorwurf der unverschämten Kopie konfrontiert, den sie auch ganz bewusst provoziert hatte. Glich sie doch mit ihrem Gitterrohrrahmen und der knappen Halbverkleidung wie ein zweieiiger Zwilling der Ducati 900 SS Nuda. Die frappierende Ähnlichkeit war natürlich gewollt und hat die Käufer trotz aller Häme der Fachpresse eher angezogen als abgeschreckt.
Im ersten Jahr lief denn auch der Verkauf mit 1630 Einheiten recht zufriedenstellend für Yamaha. 1997 allerdings reagierten Suzuki und Honda vehement auf den vermeintlich großen Zweizylinder-Boom und stahlen mit potenten V2-Einliter-Triebwerken mit mehr als 100 PS der TRX die Schau. Die bekam jetzt mit nur 83 PS ein Verkaufsproblem. 1997 wurden immerhin noch gut 1000 Einheiten, 1998 aber nur noch 356 Stück verkauft. Insgesamt hat Yamaha in Deutschland bis Ende Mai 1999 3200 Einheiten abgesetzt.
Und was bekommen TRX-Piloten an japanischer Großserientechnik? Zunächst das mit dem TDM-Motor identische Paralleltwin-Triebwerk, das ursprünglich aus der Enduro XTZ 750 aus dem Jahr 1989 stammt. Und das bietet: einen Ventiltrieb, der nur alle 42 000 Kilometer einer Kontrolle bedarf, zwei Ausgleichswellen und einen robusten Motor, der als außerordentlich standfest und zuverlässig gilt. Distanzen von 50 000 Kilometern und mehr sind durchaus üblich (siehe auch Langstreckentest in MOTORRAD 21/1997).
Mit seinen ungewöhnlichen 270 Grad Hubzapfenversatz an der Kurbelwelle klingen die Lebensäußerungen des Motors bis zirka 3000/min eher verstimmt und nicht, wie beabsichtigt, nach dem dumpfen Poltern des Ducati-Vorbilds. Äußerst gewöhnungsbedürftig erweist sich das Anfahren mit dem viel zu langen ersten Gang. Vor allem an Steigungen gelingt es nur mit schleifender Kupplung und viel Drehzahl. Dieses Manko besserte sich erst mit der einzigen wichtigen Modelländerung 1998, einer Verkürzung der ersten Gangstufe.
Die unwillige Gasannahme im niedrigtourigen Bereich wird außerdem von deutlich spürbaren Lastwechselreaktionen begleitet, die zu Beginn einer TRX-Liaison den Neulingen schon mal den flüssigen Strich im Kurvengeschlängel vermiest. Eine Vergaser-Optimierung für zirka 530 Mark mit einem Dynojet-Kit von Dynotec, Telefon 06243/5882, bringt deutliche Besserung. Legal wird diese Änderung freilich nur mit einem rund 2000 Mark teuren Abgastest beim TÜV.
Die Ergonomie bietet ausreichend Spielraum für Fahrer zwischen 160 und mehr als 190 Zentimetern Körpergröße. Wem die Sitzposition mit den Lenkerstummeln zu sportiv ist, der lässt zum entspannterenTouren einen Superbike-Lenkerkit montieren. Den gibt’s beispielsweise bei LSL, Telefon 02151/555915, für zirka 530 Mark. Für den auf dem Soziusplatz weit oben thronenden Beifahrer allerdings gibt es keinerlei Hilfe, er bleibt am besten zu Hause, um sich unnötige Qualen zu ersparen.
Mit außergewöhnlicher Handlichkeit und präzisem Geradeauslauf weiß dafür das TRX-Fahrwerk den Solisten zu überzeugen. Kaum Anlass zu Kritik findet sich am effizient einstellbaren Federbein. Weniger erfreulich ist die bei sportlicher Fahrweise und beim Bremsen zu schnell auf Block gehende, zu weiche Telegabel. Gabelfedern von Hyperpro (249 Mark bei Wilbers, Telefon 05921/6057) und dickeres Öl helfen dem Vorderrad besser über Bodenwellen hinweg. Auch die Wirkung der Doppelscheibenbremse vorn verbessert sich nach dem Einbau von Stahlflex-Leitungen, beispielsweise von Spiegler, Telefon 0761/611010, beträchtlich. Vor allem der exaktere Druckpunkt und die geringeren Handkräfte überzeugen.
So erfreulich die langen Ventilspiel-Intervalle von 42000 Kilometern aussehen, vorsichtige Händler raten, das aufwendige Justieren der insgesamt zehn Ventile häufiger vorzunehmen. Denn in der Serie sollen bei einigen Maschinen (bis Fahrgestellnummer 4 UN 013284 ) Einlaßventile aus minderwertigem Werkstoff verwendet worden sein. Zur Schadensminimierung werden widerstandsfähigere Ventile eingebaut. Yamaha behebt diesen Mangel auch außerhalb der Garantiezeit noch recht kulant.
TRX-Besitzer, die in den Rückspiegeln nur die eigenen Jackenärmel bewundern können, greifen auf Spiegel der Yamaha SZR 660 zurück oder montieren die im Zubehörhandel erhältlichen Auslegerverlängerungen für die Yamaha-FZR-Modelle für zirka 40 Mark.
Die Erstbereifung der TRX - Michelin-Macadam 90X - missfiel sportlichen Fahrern: zu wenig Grip und dabei noch nicht einmal besonders haltbar. Mit Pirelli Dragon MTR 01/02, Metzeler ME Z1 und Bridgestone BT 57 sind nicht nur die Heißsporne besser bedient.
Bis jetzt sind weder die Gebrauchtpreise ins Rutschen gekommen noch hat der Abverkauf von Neumaschinen zu Schleuderpreisen begonnen. Zumal Yamaha sich zu einem Nachfolgemodell nur insoweit äußert, dass sie eine eventuelle Aufstockung des Paralleltwins auf einen Liter Hubraum verneint. So gesehen hat die Kür der Yamaha TRX nur vier Jahre gedauert. Für der Welt zweitgrößten Motorradhersteller ein ungewöhnlich kurzes, aber nicht verpatztes Intermezzo.

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