Gebrauchtberatung Yamaha Vmax Max der Letzte

In 18 Verkaufsjahren mutierte die Vmax zum Kultbike. Jetzt werden die letzten Neufahrzeuge verkauft. Schnell zugreifen oder auf den Gebrauchtmarkt setzen?

Foto: fact
Gebrauchtberatung Yamaha Vmax
Gebrauchtberatung Yamaha Vmax
Der Anfang war eher mühsam. Wer der Yamaha Vmax 1985 in Deutschland vorrausgesagt hätte, sie würde Mitte der 90er den Status eines kultigen Supermonster-Bikes einnehmen, den hätten alle Experten nur milde belächelt. Die Yamaha-Niederlassung jedenfalls, damals noch unter Mitsui firmierend, unternahm gegen den sich immer lebhafter entwickelnden Parallel-Import volle zehn Jahre gar nichts. Erst auf Druck der verärgerten Händler reifte der Entschluss, das immer noch lukrative Geschäft selbst in die Hand zu nehmen.
Allerdings war die Aussicht auf ein Versiegen der Grauimporte im Jahr 1996 nicht allzu rosig. Musste doch der offizielle Importeur mit Rücksicht auf die freiwillige Selbstbeschränkung rund ein Drittel der spektakulären Muskelmasse von 140 PS in Japan lassen. Erst 1999, nach Wegfall der Restriktionen, konnte die Neusser Niederlassung mit voller Leistungsentfaltung angreifen, allerdings auch knapp 2000 Euro teurer als die graue Konkurrenz. So viel zur Herkunft des hiesigen Bestandes, der sich immerhin auf mehr als 6000 Exemplare beläuft, entweder aus nordamerikanischen Kontingenten oder direkt aus Japan eingeführt.
Weniger offene Fragen hinterlässt das imposante V4-Triebwerk. Ursprünglich im eher phlegmatischen Tourerdickschiff Yamaha XVZ 12 verbaut, gilt es als überzeugend kuliviert. Vmax-Interessierte sollten wissen, ob sie das Bad-Boy-Image in der Drosselversion oder offen goutieren wollen. Denn ohne den Booster – ein Stellmotor gibt ab 6000/min zwischen den gegenüberliegenden Ansaugkanälen einen größeren Querschnitt frei – sind die zusätzlichen PS nicht zu mobilisieren. Die von Yamaha importierte 2EN-Version besitzt diesen V-Boost nicht, erst die 2LT-Version kann mit Anklemmen eines Kabels und Entfernen der Drosselklappenanschläge den vollen Schub freisetzen. Gebrauchtkäufer, die ohne finanziellen Aufwand den Genuss des vollen Qualms wollen, müssen also bei der 2LT-Version zugreifen.
Während motorseitig dank großer mechanischer Zuverlässigkeit alles im grünen Bereich ist, gab es bis 1995 schon mal zerstörte Regler, defekte Lichtmaschinen-Wicklungen und ausfallende Zündsteuergeräte. Ab 1996 sorgten verstärkte Lichtmaschinen und ein hitzeresistenter Gleichrichter für elektrischen Frieden.
Nichts machen wollte das Werk am Fahrwerk der Vmax. Dessen Schwächen sind Legende, allerdings ist ein Patentrezept schwierig, weil bei allen Jahrgängen diverse Serienstreuungen auftreten können. Die teilweise großzügigen Fertigungstoleranzen bei Lenkkopf- und Schwingenlagerung, mangelnde Radfluchten mit bis zu 15 Millimeter Abweichung mindern die Geradeauslauf-Qualitäten entscheidend. Firmen wie Emil Schwarz, Egli, Fischer, Kainzinger und einige mehr haben in der Szene einen guten Ruf und können für gutes Geld durchaus effektiv Abhilfe schaffen.
Auf dem Showsektor freilich tun sich noch viel größere Betätigungsmöglichkeiten auf:: 17-Zoll-Felgen mit 200er-Schlappen, breitere, stabilere Schwinge sowie Telgabel, drei Räder (Gespanne oder Trikes), aufgebohrte Motoren und sogar Kompressoraufladung – alles ist vertreten, was Vmax-Reiten noch cooler macht.
Für das günstigste Billet in die Fangemeinde freilich tut es zunächst einmal ein hundsordinäres 98-PS-Exemplar der 2LT-Version. Bei einer ausgiebigen Probefahrt vor allem das Fahrwerk einschätzen, und ob man dann zur Tourer- oder Machofraktion gehören will, mögen Alter und Kontostand bestimmen.

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