Gebrauchtberatung Yamaha YZF 600 R Imagewechsel

Als unmittelbare Konkurrentin in der sportlichen 600er Klasse geriet die komfortable Thundercat schwer ins Abseits. Zu Unrecht: Als sportlicher Tourer heimst sie nach dem Debüt der R6 jede Menge Meriten ein.

Mir seinen supersportlichen 600er Vierzylinder-Modellen hat sich Yamaha immer etwas schwer getan. Nicht von der Technik, sondern von der Verkaufpsychologie her. Das war nie eine punktgenaue Ziellandung. Schon die FZR 600, die Vorgängerin der Thundercat, musste auf einen eigenen Namen und neben der FZR 750 und FZR 1000 eigentlich auch auf ein differenziert eigenständiges Aussehen verzichten. Ebenfalls mit einem schweren Manko musste auch die YZF 600 R Thundercat seit ihrem Debüt 1996 leben. Die Maschine hatte die effizienteste Verkleidung, die zivilsten Motor-Laufeigenschaften, die besten Bremsen Es half alles nichts: Die rund 15 Kilogramm Übergewicht zu den leichtesten der Konkurrenz vermasselten der Thundercat in den Vergleichstests die bessere Rennstrecken-Platzierung. Immer nur unter ‚ferner liefen’ anzukommen ist auf Dauer dem Image nicht förderlich.
Das änderte sich erst zu Beginn 1999, als Yamaha mit der R6 nicht nur das PS-Wettrüsten der Supersport-Klasse gegenüber der japanischen Konkurrenz gewann. Plötzlich begannen die vorher eher vernachlässigten, bürgerlichen Tugenden der Thundercat zu leuchten. Mit der für große und kleine Leute gleichermassen hervorragende Sitzposition, die auch für die Sozia noch genügend Beinfreiheit ließ, mit dem kräftigen, aber elastischen Triebwerk und einem relativ üppigen Wind – und Wetterschutz wusste die Thundercat plötzlich mit Tourerqualitäten auf der Straße zu überzeugen, die unter dem verengten Supersportblick kein Tester eindeutig zu loben gewagt hätte. Mit dem veränderten Blickwinkel sah die Gesamteinschätzung plötzlich ganz anders aus.
Die Geschichte mit dem Erfolg dieses Modells hätte also für Yamaha durchaus noch gut ausgehen können. Wenn Yamaha nicht ab 1998 mit der halbverkleideten Fazer, quasi a priori als Tourenmaschine konzipiert und noch einmal 3000 Mark preisgünstiger als die Thundercat, ins Programm geprescht wäre. Mit deren zielgenauen Erfolg ist die Luft für die rund 16 400 Mark teure Thundercat in Sachen Verkaufszahlen schon wieder dünn geworden.
Bisher ist die YZF 600 in Deutschland 3600 mal verkauft worden. Allerdings in der letzten Saison nur noch rund 300 mal. Die Verkaufszahlen von Fazer (mehr als 3000 ) und R6 (rund 2250 ) dagegen boomten in der Saison 1999 kräftig. Doch trotz dieser hausgemachten Absatzschwierigkeiten ist die Thundercat ein Modell, dessen Qualitäten ihre Fahrer rundum verwöhnt.
Allein die Sitzposition macht klar, warum der Thundercat ihr Imagewechsel von der Supersport-600er zum touristischen Passepartout-Bike so leicht gefallen ist. Mit den über der Gabelbrücke montierten Lenkerstummeln, einer fast als bequem zu bezeichnenden Sitzbank, nicht zu hoch montieren Fußrasten und einer genügend hohen Scheibe fühlt sích der Pilot sowieso eher für den langen Straßentörn für denSprint auf der Rennstrecke gerüstet.
»Da gibt es keine aufgezwungene Kauerhaltung, die den Oberkörper in die Knie und die Knie in die Achselhöhlen zwingt«, wie Testerin Monika Schulz die ersten Sitzproben so treffend beschrieb. Zumal auch das Vierzylinder-Triebwerk gegenüber dem Vorgängermodell der FZR 600 mit leichteren, geschmiedeten Kolben, einer geänderten Auspuffanlage und einer neuen Keihin-Vergaserbatterie mit Drosselklappensensor in Sachen Laufkultur und Gasannahme einen großen Fortschritt darstellte. Man kann ohne Übertreibung sagen, dass das YZF-Aggregat innerhalb der vier Vierzylindermodelle von Yamaha in der 600er Klasse den besten Kompromiss in Sachen Elastizität und Leistung zu bieten hat. Ab 3000/min beginnt das Programm, rund zu laufen, ab 6000/min setzt der Schub ein, der auf der Landstraße erst jenseits von Gut & Böse zum Ende kommt. Auch über die Laufleistungen des Motors ist innerhalb seines vierjährigen Einsatzes in der Thundercat nichts nachteiliges bekannt.
Einige sensible Fahrer monieren beim Einlegen von Gang eins und zwei leicht krachende Geräusche, die sie mit der Verwendung von vollsynthetischem Öl zu minimieren suchen, was auch gelingt. Yamaha erwähnt allerdings, dass damit zum Teil dann ein Kupplungsrutschen auftreten kann. Dann sollte wieder auf mineralisches oder nur teilsynthetisches Öl zurückgegriffen werden.
Durchgängig Lob auch für die Vorderrad-Bremsanlage. Deren zwei einteilige Festssattelzangenl verzögern wie aus einem Guss und stellen gerade im Alltag und während der Tour durch die Alpen mit Gepäck und Sozia eine Sicherheitsreserve dar, die keiner, der in ihren Genuss kommt, wieder missen möchte.
Souverän auch die Federelemente vorn und hinten, die sich, weilvoll einstellbar, auf nahezu alle Gewichts- und Farbahnverhältnisse justieren lassen. Für Vielfahrer allerdings ist zu beachten, dass bei Intervallen von nur 5000 Kilometern die Inspektionskosten von zirka 500 Mark zu Buche schlagen. Talentierte Schrauber ziehen es vor, zum Preis von zirka 90 Mark unter der Bestellnummer ZUB-28197-4T-VO ein Werkstatt-Handbuch zu kaufen und die nötigen Einstellarbeiten im Do-it yourself-Verfahren selbst zu tätigen.
Zum nötigen Kettenspannen, zur Ölkontrolle und für einem eventuellen Reifenwechsel fehlt allerdings ein Hauptständer, den einige Fahrer für ihren Tourensportler schmerzlich vermissen. Diese Klientel sähe es auch gern, wenn Yamaha ein komplettes Gepäck-System anbieten würde, erhältlich ist allerdings nur ein sogenannter Softpack zu zirka 375 Mark, der zwar schnell montiert ist, aber die möglichen Gepäckmenge doch drastisch reduziert.
Die stärkste Bremse für Gebrauchtkäufer ist der hohe Neupreis der Thundercat. Die wenigsten Exemplare des erst 1996 debütierenden Sporttourers haben Laufleistungen über 25 000 Kiometer. Deshalb sind Angebote untrer 10 000 Mark auch äußerst selten und können als Schnäppchen durchgehen. Da hat auch der Imagewechsel nach Einführung der R6 kaum einen Preissturz bewirkt.

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