31.07.1998 Von: Peter Limmert
Erschienen in: 16/ 1998 MOTORRAD

Gebrauchtberatung Yamaha YZF 750 R Endspurt

Wenn Haga (41) bei der Superbike-WM zum Endspurt bläst, wird es spannend. In der Serie ist die YZF 750 R heute allerdings eher ein Sporttourer.
In diesem Artikel: Yamaha YZF 750 R

Wenn Sporterfolge und Markeinführung eines neues Motorrads parallel laufen, kann man von optimaler Modellpolitik sprechen. Im Fall der YZF 750 R ist das Yamha nicht gelungen. Die Erfolge in der Superbike-WM stellten sich erst in dieser Saison ein. Vielleicht zu spät, denn das Modell, seit 1993 im Programm und bis 1995 noch Klassenprimus im Vergleich, hat gerade in den letzten beiden Jahren an Attraktivität eingebüßt. Nach dem unwiderstehlichen Antritt der R1 erwartet die Szene zur Intermot im Herbst zu München auch in der Superbike-Klasse mit 750 cm³ den fälligen Modellwechsel.
Ob der nun tatsächlich zum nächsten Jahr stattfindet oder erst später: Für Gebrauchtkäufer stehen die Zeichen schon heute günstig. Denn bereits der Neupreis ist mit 17500 Mark im Vergleich zur Konkurrenz überraschend niedrig. Die Verkaufszahlen - insgesamt rund 6000 Stück ab 1993 - sind mittlerweile stark rückläufig. Entschieden sich im Debütjahr rund 2400 Käufer für die YZF 750 R, waren es 1997 gerade noch 385. Ein Grund dafür mag sein, daß die Yamaha in der offenen Version maximal 118 PS produziert. Ein Wert, den die Superbikes von Suzuki und Kawasaki mittlerweile mühelos übertreffen. Entdrosselt wird die hierzulande original nur mit 98 PS angebotene Maschine durch die Entfernung der Gasschieber-Anschläge in den vier Vergasern. Gleichzeitig muß eine geringfügige Veränderung im Kabelstrang vorgenommen werden. Mit der fälligen Vergaser-Synchronisation kommt der leistungsfördernde Eingriff auf zirka 150 Mark plus die Kosten für die Eintragung in die Papiere. Mit dem PS-Zuwachs verschwindet die tendenzielle Durchzugsschwäche bei zirka 5000/min, und der explosive Antritt des Fünfventilers wird noch vehementer.
Doch mittlerweile ist die Maschine gerade auf dem Gebrauchtkauf-Sektor eher für die tourensportliche Gemeinde erstrebenswert. Allerdings nur für Solisten, denn der Soziusplatz paßt allenfalls für Leute unter 150 Zentimeter Körpergröße, degeneriert folglich zum Kindersitz. Die Sitzposition vorn dagegen ist dank ausreichend hoch plazierter Lenkerhälften bequem und kommod, nicht so extrem wie bei andern Supersportlern, und auch der Windschutz der Vollverkleidung taugt für touristische Unternehmungen bestens.
Die Modelljahre 1993 und 1994 warteten zwar mit hervorragenden Bremsleistungen der vorderen Sechskolben-Bremsanlage auf. Doch die extrem griffigen Stopper setzten der Doppelscheibe hitzemäßig so gewaltig zu, daß sich das Metall verzog. Yamaha reagierte kulant und tauschte die Scheiben auch außerhalb der Garantiefrist kostenlos aus. Die Händler boten außerdem bald die viel preiswerteren SBS-Bremsbeläge an, die zwar nicht mehr ganz so fest zubissen, dafür aber die Scheiben weniger unter deformierenden Streß setzten. Wer heute nicht mehr in den Genuß kulanten Austauschs kommt und den Originalscheiben nicht mehr traut, weicht auf Außenringe von Spiegler (Telefon 0761/611010) aus Stahl oder Guß für rund 600 Mark mit Umbau oder auf Scheiben von ABM (Telefon 07667/ 6707) für zirka einen Tausender pro Paar aus.
Ab 1995 verwendete Yamaha serienmäßig Bremsbeläge, die die Scheiben zwar nicht mehr so hart rannahmen, aber die vormals exzellente Wirkung vermissen ließen. Außerdem wurden die Federelemente überarbeitet. Die Upside-down-Gabel erhielt zusätzliche Lagerbuchsen und erlaubte jetzt auch die manuelle Verstellung von Zug- und Druckstufe. Hinten fand ein sensibler ansprechendes Zentralfederbein von Öhlins Verwendung, das ebenfalls neben der Federvorspannung eine Verstellung der Dämpfung erlaubte. So läßt sich die YZF mit wenigen Handgriffen vom komfortabel abgestimmten Ausflugsmobil in einen sportlich straff abgestimmten Kurvenschreck verwandeln. Wer noch das alte Modell mit nicht einstellbaren Federelementen besitzt, rüstet bei dem nach 30000 bis 50000 Kilometern fälligen Austausch für zirka 1300 Mark auf das Öhlins-Teil um.
Die Sportler unter den YZF-Treibern montieren noch eine zentimeterdicke Distanzhülse an der oberen Federbeinaufnahme, um mit der veränderten Fahrwerksgeometrie mehr Bodenfreiheit für den Schalldämpfer zu gewinnen und die Manövrierbarkeit zu erleichtern. Apropos Schalldämpfer: Das Serienteil kostet zwar über 1400 Mark und hat gegenüber diversen preiswerteren Anlagen von Remus, Shark, Laser, Devil oder anderen auch einen Gewichtsnachteil, aber die Leistung des Originals gegenüber legalen Pendants ist unübertroffen.
Neue Vergaser mit Sensoren, die die Drosselklappenstellung und die aktuelle Gangstufe ermitteln und der Elektronik jeweils den optimalen Zündzeitpunkt signalisieren, lassen das Triebwerk ab 1995 noch fülliger im Futter stehen. Außerdem wurde ab diesem Baujahr noch das vorher häufig hakende Lenkradschloß verstärkt. Ein mechanisches Teil allerdings kam abhanden: Der YZF-Fahrer sucht vergeblich nach dem Benzinreserve-Schalter. Lediglich ein kleines Lämpchen im Cockpit mahnt noch einen Tankstellenstopp an.
Laufleistungen von 60000 bis 80000 Kilometern des Triebwerks mit den ersten Kolben sind keine Seltenheit. Wer also keinen Hypersportler sucht, ist mit der YZF 750 R immer noch gut bedient, auch wenn sie inzwischen etwas in die Jahre gekommen ist. Der anstehende Modellwechsel hat jedenfalls auch für Gebrauchtkäufer seinen Nutzen. Denn so gilt selbst für sehr gut erhaltene Exemplare: Preistendenz fallend.

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