Die hat nicht jeder - Ausgefallene Bikes für kleines Geld Gebrauchtberatung: Exoten und Youngtimer bis 2000 Euro

Fallen Ihnen beim Stichwort "Gebraucht-Exoten" nur Ducati & Co. ein? Das ist nicht alles, denn für viel weniger Geld gibt's noch deutlich Ausgefalleneres.

Foto: Archiv

Moderne Motorräder machen den Alltag leichter. Aber manchmal auch etwas langweiliger. Einspritzanlage, Gel-Akku, LED-Beleuchtung, ABS-Bremse - alles tolle Sachen, aber was unterscheidet uns Motorradfahrer in Sachen technischer Anspruch noch von Handy-Benutzern oder Waschvollautomaten-Bedienern? Wer heutzutage nach der Winterpause ans aktuelle Gerät tritt, steckt den Zündschlüssel ins Schloss, dreht um - und in den allermeisten Fällen springt das Schätzchen auf Knopfdruck an. Das ist auch gut so, denn auf Schwimmerkammer-Entleeren, umfangreiche Batteriepflege und mittelschwere Abschmier-Aktionen kann die Mehrzahl der Motorradfahrer gut verzichten. Zumindest beim Erst- und Hauptmotorrad.

Doch das Bedürfnis, etwas zum Beschrauben, Bespielen und Umzubauen zu haben, ist bei vielen von uns latent vorhanden. Wofür hat man schließlich jahrzehntelang Werkzeug gesammelt und sich gepflegtes Schrauber-Halbwissen angeeignet? Ein echter Oldtimer mag nostalgische Gefühle befriedigen, ist für alle Tage dann aber doch zu anspruchsvoll und/oder schlicht und einfach zu teuer. Viel besser wäre ein Kommt-nicht-so-darauf-an-Motorrad, bei dem nicht jede missglückte Bastelei in einem (finanziellen) Fiasko endet und bei dem der Originalzustand nicht oberstes Gebot ist. Ein Motorrad also, das auch mal drei Wochen ungeputzt in der Garage bleiben kann und das auch mal im Winter vor die Tür darf. Eins, das in Anschaffung und Unterhalt wenig Geld kostet sowie prinzipiell zuverlässig ist, aber trotzdem nicht an jeder zweiten Ecke steht. Kurz gesagt: ein (Zweit-)Motorrad mit Charakter. Die nachfolgenden Maschinen gehören nach Einschätzung der MOTORRAD-Schnäppchen-Verantwortlichen eindeutig dazu.

Anzeige
Foto: Archiv

BMW R 45

Die gute Nachricht: Das von ihren größeren BMW-Schwestern bekannte Pendeln bei Vollgas auf der Autobahn kennt die R 45 nicht. Die schlechte: Das liegt daran, dass die 27-PS-Schlaftablette mit maximal 145 km/h einfach zu langsam ist. Selbst mit der ungedrosselten, von Neukäufern aber weniger oft georderten 35-PS-Version sind die Fahrleistungen recht überschaubar. Dafür überzeugt der von 1978 bis 1985 rund 28000-mal verkaufte Baby-Boxer noch heute mit Langstreckenkomfort. Gemütliches Landstraßen-Bummeln, gern mit Sozius, mag der handliche Tourer besonders. Die ordentlich verarbeitete R 45 verbindet Oldie-Charme mit zuverlässiger, wartungsfreundlicher Technik. Vorteil für Gebrauchtkäufer: R 45-Vorbesitzer sind oft ältere Herrschaften, die ihr Schätzchen gewissenhaft gepflegt haben. Viele R 45 verbrachten ihre Jugend zwar als Fahrschulmaschine (Weiß, mit Funkgerätefach im Tank), doch das, was heute ab 1500 Euro gehandelt wird, ist meist solide Ware, die nicht mehr weniger wert wird.

Plus

  • Verarbeitung durchweg recht wertig
  • Tourenkomfort überdurchschnittlich gut
  • Schrauberfreundlicher Aufbau, Ersatzteilversorgung völlig problemlos
  • Wertsteigerung sehr wahrscheinlich


Minus

  • Fahrleistungen sehr bescheiden
  • Lastwechselreaktionen für BMW-Neulinge etwas gewöhnungsbedürftig
  • Schalldämpfer rostanfällig
  • Vorderradbremse frühzeitig überfordert


Daten
Luftgekühlter Zweizylinder-Viertakt-Boxermotor, 473 cm³, 20 kW (27 PS) bei 6500/min, Gewicht 205 kg, Zuladung 193 kg, Tankinhalt 22 Liter, Sitzhöhe 770 mm, Höchstgeschwindigkeit 145 km/h, Verbrauch (Landstraße) 5,0 l/100 km, Normal

Anzeige
Foto: Archiv

Cagiva Canyon 600

Mit ihrer markanten Lampenmaske und den beiden Schalldämpfern unterm knackigen Heck sieht die Italienerin ein wenig nach hochgelegter Ducati aus. Doch wo bei 916 & Co. ein V2 für Vortrieb sorgt, werkelt bei Cagivas Funbike ein raubeiniger Vierventil-Single. Der tat zuvor auch schon in der Enduro W 16 und im Roadster River 600 Dienst. Für die Canyon bekam der vormals eher unspektakuläre Motor schärfere Nockenwellen und eine kürzere Übersetzung spendiert, was ihm besonders im oberen Drehzahlbereich spürbar mehr Leben einhauchte. Der Einzylinder zieht oberhalb von 3000 Touren kernig durch, darunter mag er aber nicht drehen und benimmt sich im Drehzahlkeller recht ungehobelt. Üppige Sitzhöhe und großer Wendekreis sind nichts für sehr kurze Menschen; Normalwüchsige freuen sich über die Handlichkeit und das stabile Fahrwerk. Gabs neu 1996/97 und kostet heute um 1800 Euro.

Plus

  • Motor drehfreudig und durchzugsstark
  • Handlichkeit sehr ausgeprägt
  • Federelemente gut abgestimmt, fein ansprechend und mit reichlich Reserven
  • Abblend-/Fernlicht strahlend hell


Minus

  • Unter 3000/min kaum fahrbar, der Motor ruckelt und hackt
  • Sitzbank nicht langstreckentauglich
  • Hinterradbremse ziemlich giftig
  • Benzinverbrauch für einen Single zu hoch


Daten
Luft-/ölgekühlter Einzylinder-Viertaktmotor, 601 cm³, 25 kW (34 PS) bei 6000/min, Gewicht 185 kg, Zuladung 175 kg, Tankinhalt 20 Liter, Sitzhöhe 860 mm, Höchstgeschwindigkeit 157 km/h, Verbrauch (Landstraße) 6,4 l/100 km, Super

Foto: Archiv

Gilera Nordwest 600

Wer hat’s erfunden? Die Italiener. Zumindest war die auf der Enduro RC 600 basierende Nordwest 1992/93 ziemlich einzigartig, das erste echte „Funbike“, ja fast schon eine waschechte Supermoto. Das Leichtgewicht ist in allen Belangen kompromisslos: 17-Zöller mit 120er-Gummi vorn und 160er-Walze hinten, eine fein ansprechende Upside-down-Gabel von Paioli, vordere Doppelscheibenbremse mit packenden Vierkolben-Sätteln, die ganze Sache gekrönt von einem figurbetonten Kleidchen mit rahmenfester Mini-Verkleidung. Doch den besonderen Kick bekommt das kompromisslose Kurvensuchgerät durch seinen famosen Motor. Der Vierventiler mit zwei zahnriemengetriebenen Nockenwellen ist ein Gedicht. Vorausgesetzt, es stehen mindestens 3000/min an, darunter motzt der Single. Zwischen 4000 und knapp 8000/min brennt dafür die Luft. Gut gebraucht mit Glück ab 1300 Euro.

Plus

  • Motor quicklebendig, drehfreudig und leistungsstark
  • Bremsen mit brachialer Wirkung, dabei gut dosierbar
  • Fahrwerk über jeden Zweifel erhaben


Minus

  • Tank zu klein, Verbrauch zu hoch
  • Der Drehzahlkeller ist ein eher ungemütlicher Aufenthaltsort
  • Choke-Betätigung nur im Stand möglich
  • Soziusbetrieb wenig empfehlenswert


Daten
Wassergekühlter Einzylinder-Viertaktmotor, 557 cm³, 34 kW (46 PS) bei 7000/min, Gewicht 171 kg, Zuladung 184 kg, Tankinhalt 11,5 Liter, Sitzhöhe 870 mm, Höchstgeschwindigkeit 168 km/h, Verbrauch (Landstraße) 6,3 l/100 km, Super

Foto: Archiv

Hyosung GT 650 Naked

Nein, das ist keine Suzuki SV 650. Hyosung weist auch sämtliche Plagiats-Vorwürfe weit von sich. Tatsache ist aber, dass die Koreaner jahrelang eng mit Suzuki zusammengearbeitet haben und die technischen Daten sowie das Design zwar nicht absolut identisch, aber schon sehr, sehr ähnlich sind. Ein im Vergleich zum japanischen Vorbild rund 1500 Euro niedrigerer Neupreis machte den drehfreudigen Twin für Sparfüchse interessant. Ans Finish der SV kam die Koreanerin zwar nie ganz heran, aber speziell beim wichtigsten Bauteil konnte die GT 650 von Beginn an punkten: Der kernig laufende und auch so klingende Vauzwo überzeugt mit Drehfreude und sehr gemäßigten Trinksitten. Von 2004 bis 2007 kümmerten sich zwei Vergaser um den Sprit, seit 2008 wird eingespritzt. Die Vergaser-Erstauflage ist ab 1600 Euro zu bekommen und ein dankbares Objekt für Schrauber, die eine solide Basis in Eigen-regie verbessern wollen.

Plus

  • Ausstattung recht üppig
  • Benzinverbrauch niedrig, großer Tank, ordentliche Reichweite
  • Motor drehfreudig und elastisch
  • Sitzposition entspannt


Minus

  • Federbein völlig überdämpft, bringt auf schlechtem Belag Unruhe ins Fahrwerk
  • Kupplung schwergängig, Bremse benötigt ebenfalls eine recht hohe Handkraft
  • Verarbeitung und Finish teilw. etwas rustikal


Daten
Wassergekühlter Zweizylinder-Viertakt-V-Motor, 647 cm³, 57 kW (77 PS) bei 9000/min, Gewicht 212 kg, Zuladung 148 kg, Tankinhalt 17 Liter, Sitzhöhe 780 mm, Höchstgeschwindigkeit 210 km/h, Verbrauch (Landstraße) 4,2 l/100 km, Normal

Foto: Archiv

Kawasaki EL 250/252

Vorsicht Falle: Was hier so niedlich nach einer Mischung aus Bonsai-Chopper und Mini-Musclebike aussieht, hat nichts, aber auch rein gar nichts mit gemütlich-untertouriger Fahrweise am Hut. Das eine erfreulich normale Sitzposition bietende Flacheisen ist ein Feuerzeug, eine absolute Drehorgel, deren Kurbelwelle kräftig rotieren muss, damit es vorangeht. Fünfstellige Drehzahlen sind völlig normal. Und die verträgt der Twin absolut klaglos, der Motor gilt als sehr zuverlässig und haltbar. Die hierzulande von 1988 bis 2004 als Neumaschine verkaufte Mini-Eliminator war je nach Baujahr mit Drahtspeichen- oder Gussrädern sowie mit oder ohne Cockpitverkleidung und Motorspoiler zu bekommen. Entscheidender beim Gebrauchtkauf: Unbedingt die 33-PS-Version wählen; die 27- und vor allem die 17-PS-Variante werden dem Motorcharakter nicht wirklich gerecht. Ab rund 1000 Euro ist man dabei.

Plus

  • Sitzhöhe konkurrenzlos niedrig
  • Motor ist eine absolute Drehorgel und trotzdem sehr zuverlässig und haltbar
  • Verarbeitung überraschend gut
  • Sitzposition tourermäßig bequem


Minus

  • Soziusplatz ist ein Witz - ein schlechter
  • Drehzahlmesser wäre sinnvoll, fehlt aber
  • Hinterradbremse unbefriedigend, da kaum dosierbar und mit früher Blockierneigung
  • Tankinhalt recht überschaubar


Daten
Wassergekühlter Zweizylinder-Viertakt-Reihenmotor, 249 cm³, 24 kW (33 PS) bei 12 500/min, Gewicht 159 kg, Zuladung 159 kg, Tankinhalt 11 Liter, Sitz-
höhe 715 mm, Höchstgeschwindigkeit 139 km/h, Verbrauch (Landstraße) 5,5 l/100 km, Normal

Foto: Archiv

Moto Guzzi Nevada 750

Die „kleinen“ Moto Guzzis hatten es in Deutschland immer schwer. Wer die italienische Kultmarke wollte, griff im Tourer-Segment meist zum vollen Pfund von California & Co. Die Sache wurde dadurch nicht einfacher, dass Guzzis Design-Irrwege besonders bei den Einsteiger-Angeboten für Verwirrung sorgten. So auch bei der ab 1993 verkauften Nevada, einer etwas kruden Mischung aus Chopper, Tourer und Musclebike. Im Unterschied zur fernöstlichen Chopper-Konkurrenz sitzt der Fahrer hier aber auch auf längeren Strecken recht entspannt in völlig normaler Haltung. Sogar ein Sozius ist halbwegs menschenwürdig untergebracht - bei Softchoppern keine Selbstverständlichkeit. Die etwas an die Yamaha Vmax erinnernden Lufthutzen sind allerdings Blendwerk. Die gebraucht ab 2000 Euro gehandelte Nevada ist alles andere als ein Daherbrenner, ihr Zweiventil-Twin ist kreuzbrav und einfach nett.

Plus

  • Sitzposition für den Fahrer entspannt und durchaus langstreckentauglich
  • Motorcharakteristik gutmütig, für
  • Anfänger und Wiedereinsteiger perfekt
  • Benzinverbrauch moderat


Minus

  • Federelemente kommen bei flotterer Gangart früh an ihre Grenzen
  • Verarbeitung nicht in jedem Detail perfekt
  • Händlernetz recht überschaubar
  • Wiederverkauf ist ggf. nicht ganz einfach


Daten
Luftgekühlter Zweizylinder-Viertakt-V-Motor, 744 cm³, 36 kW (49 PS) bei 6200/min, Gewicht 197 kg, Zuladung 203 kg, Tankinhalt 16 Liter, Sitzhöhe
770 mm, Höchstgeschwindigkeit 163 km/h,
Verbrauch (Landstraße) 5,4 l/100 km, Super

Foto: Archiv

Sachs Roadster 650

Mehr Multikulti geht bei einem Motorrad kaum: Der Motor stammt aus Japan , die Organspenderin heißt Suzuki Freewind; die meisten Anbauteile kommen aus italienischer Produktion; mit einem Rahmen versehen und zusammengebaut wurde die Nackte von 2000 bis 2006 in Deutschland. Heraus kam eine gelungene Mischung für Individualisten, die auf Komfort bedacht sind, öfter auch mal zu zweit fahren und dabei einen sehr lebhaften Vierventil-Single zu schätzen wissen. Schade nur, dass Sachs mit dieser netten Kombination einen Markt bedienen wollte, den es eigentlich nicht mehr gab, denn nach der Yamaha SR 500 hatten es reine Straßen-Singles der Ü-500-Kubik-Kategorie in Deutschland immer sehr schwer - wenn nicht BMW dranstand. Die zu ihrer Neumaschinen-Zeit unterschätzte und gebraucht ab 1900 Euro gehandelte Sachs ist sogar noch internationaler, nämlich in Sachen Sitzposition, Fahrstabilität und Sound typisch britisch.

Plus

  • Motor lebhaft, durchzugsstark, dabei sehr kultiviert, standfest und zuverlässig
  • Fahrwerk straff abgestimmt und stabil
  • Soziusplatz groß und komfortabel
  • Riesen-Tank sorgt für üppige Reichweite


Minus

  • Anbauteile z. T. etwas rustikal gemacht
  • Tachoskala viel zu klein
  • Heißer Auspufftopf gefährdet (Textil-)Hosenbeine
  • Händlernetz ziemlich dünn


Daten
Luft-/ölgekühlter Einzylinder-Viertaktmotor, 644 cm³, 37 kW (50 PS) bei 6800/min, Gewicht 170 kg, Zuladung 210 kg, Tankinhalt 20 Liter, Sitzhöhe 780 mm, Höchstgeschwindigkeit 166 km/h, Verbrauch (Landstraße) 5,2 l/100 km, Normal

Foto: Archiv

Suzuki GN 250

Die mit dem ursprünglich aus der Enduro DR 250 S stammenden Vierventil-Single bestückte GN 250 bringt es auf eine rekordverdächtige Bauzeit: Von 1982 bis 1999 war das Leichtgewicht nahezu unverändert im Suzuki-Programm. Dabei sah sie bereits bei ihrer Markteinführung etwas altbacken aus. Verchromte Schutzbleche, Hirschgeweihlenker. Tropfentank und Stufensitzbank waren Insignien der abklingenden ersten Softchopper-Welle. Dabei ist die GN 250 gar kein Chopper, sie ist ein ungemein handliches, völlig problemloses und auch im fortgeschrittenen Alter sehr zuverlässiges, ganz normales Motorrad für alle Tage. Brötchen holen, mal kurz in den Biergarten fahren, Freunde am anderen Ende der Stadt besuchen - dafür ist die im Unterhalt so gut wie nichts kostende Roller-Alternative perfekt gemacht. Und auch die Gebrauchtpreise stimmen fröhlich: Ab 600 Euro ist man dabei.

Plus

  • Bedienung spielerisch einfach
  • Motor überraschend munter, vibrationsarm und sparsam
  • Handlichkeit überragend - kein Wunder bei nur 140 Kilogramm Kampfgewicht


Minus

  • Federelemente im Soziusbetrieb und/oder mit Gepäck frühzeitig überfordert
  • Blinker-/Lichtschalter billig gemacht und oft frühzeitig verschlissen
  • Für lange Menschen (über 1,80 m) zu klein


Daten
Luftgekühlter Einzylinder-Viertaktmotor, 249 cm³, 13 kW (17 PS) bei 8200/min, Gewicht 140 kg, Zuladung 200 kg, Tankinhalt 10 Liter, Sitzhöhe 730 mm, Höchstgeschwindigkeit 122 km/h, Verbrauch (Landstraße) 4,1 l/100 km, Normal

Foto: Archiv

Triumph Trident 750

Die von 1991 bis 1998 im Triumph-Programm zu findende Trident 750 hat ein gewaltiges Problem. Und das heißt Trident 900. Die bis auf den Hub nahezu baugleiche große Schwester kostete neu zwar über 1300 Mark mehr, kann aber auch vieles etwas besser. Sie bietet etwas besseren Durchzug, etwas geringeren Verbrauch und vor allem etwas mehr Image. Kurz gesagt: Die 750er hatte es ihr Leben lang recht schwer. Das ist für heutige Gebrauchtkäufer von Vorteil, denn einen Liebhaberstatus hat die kleine Trident immer noch nicht. Das sorgt (noch) für niedrige Gebrauchtpreise. Ab knapp 2000 Euro bekommt man einen Charakterdarsteller, dessen Dreizylindermotor auch heute noch viel Spaß machen kann. Als eines der ersten Modelle der Triumph-Neuzeit gab es in den ersten Modelljahren zwar noch ein paar Kinderkrankheiten, eine Säuferin blieb sie bis zuletzt, doch wer ein Exemplar ab Modelljahr 1993 kauft, macht nichts verkehrt.

Plus

  • Standfestigkeit des drehfreudigen
  • Motors ist sehr gut
  • Fahrleistungen recht amtlich, Ansprechverhalten und Sound begeistern
  • Spurstabilität tadellos


Minus

  • Benzinverbrauch ungebührlich hoch, im Extremfall (Autobahn-Vollgas) zweistellig
  • Sitzkomfort für Fahrer und Sozius unbefriedigend (ab 1993 deutlich verbessert)
  • Bremsanlage nicht referenzverdächtig


Daten
Wassergekühlter Dreizylinder-Viertakt-Reihenmotor, 749 cm³, 66 kW (90 PS) bei 10000/min, Gewicht 252 kg, Zuladung 185 kg, Tankinhalt 25 Liter, Sitzhöhe 770 mm (ab 1993), Höchstgeschwindigkeit 208 km/h, Verbrauch (Landstraße) 7,6 l/100 km, Super

Foto: Archiv

Yamaha SZR 660

Die Luft für sportliche Straßen-Singles war auch 1995 schon recht dünn. Yamaha hätte es wissen müssen, aber die Japaner gaben dann doch dem Drängen ihres italienischen Importeurs Belgarda nach, der in der Nähe von Mailand einen einzylindrigen Kurvenräuber bauen wollte. Die engagierten Italiener steckten einen auf mehr Drehmoment getrimmten und wassergekühlten XTZ-Fünfventiler in einen stabilen Alu-Deltaboxrahmen, kombinierten das Ganze mit einer piekfeinen Upside-down-Gabel sowie der Bananenschwinge aus der TZ 125 und verpassten der Fuhre eine mit aufreizenden Rundungen polarisierende Verkleidung. Heraus kam ein Spaßgerät erster Güte, in dem der an anderer Stelle etwas phlegmatische XTZ-Motor sein wahres Talent zeigen konnte und dessen Fahrverhalten überaus lobenswert ausfiel. Wollte bis 1998 aber trotzdem kaum jemand haben. Gibts gebraucht ab 1300 Euro.

Plus

  • Fahrwerk spurstabil und gut berechenbar, Federelemente ausreichend sensibel
  • Handlichkeit extrem ausgeprägt
  • Motor für Yamahas 660er-Fünfventiler-Verhältnisse obenraus erfreulich munter


Minus

  • Sitzposition für etwas längere Menschen auf Dauer eher unbequem; kürzere Fahrer müssen sich überm Tank sehr lang machen
  • Niedrige Drehzahlen mag der Single nicht
  • Bremsen etwas stumpf


Daten
Wassergekühlter Einzylinder-Viertaktmotor, 660 cm³, 35 kW (48 PS) bei 6500/min, Gewicht 179 kg, Zuladung 171 kg, Tankinhalt 14 Liter, Sitzhöhe 750 mm, Höchstgeschwindigkeit 184 km/h, Verbrauch (Landstraße) 5,6 l/100 km, Normal

Artikel teilen

Aktuelle Gebrauchtangebote