Gebrauchtberatung - MZ, Honda, Yamaha, Ducati Sorglos-Bikes: Motorräder mit wenig Schwächen

Manche Motorräder lassen uns graue Haare wachsen. Es gibt aber auch Young- und Oldtimer, die kaum Stress bereiten. Hier zeigen wir unsere Favoriten.

Foto: Archiv

Am Auto klötert der Auspuff, die Waschmaschine hat gerade den Keller geflutet, der Filius braucht Nachhilfe, Mutti lässt sich bei der Kur beschatten - es gibt wohl keinen, der im Alltag nicht schon genug Sorgen hätte.

Davon wollen wir wenigstens in der Freizeit verschont bleiben. Das schönste Hobby macht schließlich keinen Spaß, wenn man mit seinem betagten Bike ständig irgendwo liegen bleibt. Oder jahrelang vergeblich dringend benötigten Ersatzteilen nachjagt. Um dann womöglich feststellen zu müssen, dass aus dem Restaurierungsobjekt ein Fass ohne Boden geworden ist.

Nur gut, dass es durchaus Oldies und Youngtimer gibt, bei denen man sich entspannt zurücklehnen kann. Sei es wegen hervorragender Zuverlässigkeit, reparaturfreundlicher Technik, bestens funktionierender Teileversorgung oder auch nur der beruhigenden Gewissheit, einen kommenden Klassiker mit Wertsteigerungspotenzial erworben zu haben. Auf den folgenden Seiten zeigen wir Ihnen einige unserer ganz persönlichen Sorglos-Bikes mit ihren herausragenden Eigenschaften. Klar, dass diese subjektive Auswahl nicht erschöpfend sein kann und will. Verraten Sie uns deshalb, mit welchem Sorglos-Bike Sie dem Alltag davonfahren.

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Yamaha XJ 900

Böse Zungen behaupten, Yamahas XJ 900 sei der absolute Langweiler, bei dem sich die emotionalen Höhepunkte auf das Nullen des Tachos beim Erreichen sechsstelliger Laufleistungen beschränken. Was bei guter Pflege durchaus mehrfach geschehen kann. Genau dafür schätze ich die XJ 900 über alles. Denn auf Tour zählt für mich nicht Image, sondern Zuverlässigkeit. Wer das langweilig findet, füttert wahrscheinlich auch Krokodile mit der Hand. Oder so. Für mich jedenfalls gehört die XJ 900 - selbst im Vergleich mit moderneren Bikes - zu den besten Langläufern überhaupt. Zumal die Yamaha weite Reisen kurzweiliger gestaltet, als es das unscheinbare Äußere vermuten lässt. Ihr luftgekühlter Zweiventiler packt schon untenrum kräftig an, scheut aber auch hohe Touren nicht. Dazu schluckt er bei artgerechter Gangart wenig, und die Kardan-Reaktionen halten sich in Grenzen. Hinzu kommt, dass die mit rund 240 Kilo vollgetankt nicht allzu schwere Maschine zumindest auf Landstraßen noch immer gut mithalten kann, wenn man ihr zeitgemäße Reifen (Bridgestone BT 45), Federelemente (Ikon hinten, progressive Gabelfedern vorn) und Bremsbeläge spendiert.

Yamaha XJ 900 (1983-1994)
Neupreis XJ 900 N 1985: 10288 Mark

Das macht häufiger Ärger:
Spannungsrisse an Instrumentengläsern, Vibrationsschäden, Rostfraß am linken Rahmenunterzug, bruchgefährdeter Sicherungskasten


Stärken

  • standfeste Mechanik
  • Wartungsaufwand
  • gute Fahrleistungen
  • geringer Verbrauch
  • Reichweite
  • Soziustauglichkeit
  • günstiges Preisniveau


Schwächen

  • Fahrwerksschwächen
  • rostanfälliger Auspuff
  • Vibrationen


Antrieb:
Luftgekühlter Reihen-Vierzylinder-Viertaktmotor, Hubraum: 891 cm³, Leistung: 72 kW (98 PS) bei 9000/min, Fünfganggetriebe, Kardan.
Fahrwerk:
Doppelschleifen-Stahlrohrrahmen, Telegabel vorn, Ø 38 mm, zwei Federbeine hinten, Federweg: 148/100 mm (v/h), Gussräder, Reifen 100/90 V 18, 120/90 V 18 (v/h), Doppelscheibenbremse vorn, Einscheibenbremse hinten.  Tankinhalt 22 Liter, Gewicht 242 kg 0-100 km/h: 4,2 s, Höchstgeschwindigkeit: 217 km/h

Gepflegte XJ 900 F des Typs 58L mit 30000 bis 50000 km kosten rund 1000 bis 1800 Euro

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Foto: Archiv

MZ TS 250/1

Wer eine Scheibenbremse, 12-Volt-Elektrik und Getrenntschmierung an einem Zweitakt-Oldie für Teufelszeug hält, aber trotzdem eine halbwegs zuverlässige Sachsen-Harley haben möchte, kommt an der MZ TS 250/1 kaum vorbei. Wobei das „Strich-Eins“ in der Modellbezeichnung unglaublich wichtig ist, denn das beschreibt die letzte (und beste!) Ausbaustufe der TS-Reihe. Bei der von 1976 bis 1981 gebauten 250er mit Fünfganggetriebe sind die größten Probleme der Viergang-Vorgängerin ausgemerzt. Als da zum Beispiel wären: die komplizierte und schrauberunfreundliche Telegabel und der anfällige Schaltmechanismus, der gern mal eine komplette Motor-Demontage verursachen kann. Ein völlig problemloser Alltags-Youngtimer ist die Emme deshalb noch lange nicht, denn selbst die jüngsten Exemplare sind heute auch schon mindestens 30 Jahre alt. Und 30 oder mehr Jahre DDR-Werkstoffqualität fordern bei zwischendurch „vergessenen“ Exemplaren ihren Tribut: festgerostete Schwingenbolzen, vergammelte Tanks, fertige Lager - eine alte MZ bleibt bei guter Pflege zwar fast nie liegen, aber sie bleibt eine Dauer-Aufgabe. Doch die lässt sich spielend meistern, denn für vermutlich kein anderes Motorrad gibt es so gutes, günstiges und auch anfängerfreundliches Schrauber-Infomaterial. Komplette Werkstatthandbücher, Standardwerke mit jeder Menge Praxis-Tipps („Dirk Wildschrei‘s großes gelbes MZ-Schrauberbuch“, Heel-Verlag) und noch viel mehr. Auch im Internet: www.mz-laden.de

MZ TS 250/1 (1976-1981)
Neupreis 1977: 2690 Mark (West!)

Bitte nicht verwechseln:
Das ist ein TS 250-Motor mit Vierganggetriebe. Der ist deutlich anfälliger als der Strich-Einser-Motor. Guter Rat für Schrauber-Novizen: Finger weg

Stärken

  • Kerniger, durchzugsstarker Motor
  • Handliches, komfortables Fahrwerk
  • Schrauberfreundliche Konstruktion
  • Gute Teileversorgung
  • Jede Menge Literatur


Schwächen

  • Verarbeitungsqualität
  • Schwache Bremsen
  • Verbrauch


Antrieb:
Luftgekühlter Einzylinder-Zweitaktmotor, Hubraum: 243 cm³, 17/19 PS (12,5/14 kW) bei 5400/min, Fünfganggetriebe, Kette
Fahrwerk:
Rückgratrahmen aus Stahlrohr mit angeschweißtem Rahmenheck, Telegabel vorn, zwei Federbeine hinten, Federweg 185/105 mm (v/h), Reifen 2.75-18, 3.50-16 (v/h), Trommelbremsen vorn und hinten, Tankinhalt 17,5 Liter, Gewicht 144 kg 0-100 km/h: 12,5 sek, Höchstgeschwindigkeit 120-130 km/h

Baustellen gibt es ab 400 Euro, fahrbereite Exemplare im Originalzustand ab 1000 Euro

Foto: Stutz

Honda XRV 650

Optisch erinnert die Honda XRV 650 Africa Twin  das Schaf im Wolfspelz  an die legendäre Rallye-Siegermaschine NXR 750 V, die von 1986 an vier Mal in Folge die Paris-Dakar gewann. Und es gibt tatsächlich Zeitgenossen, die mit der Großenduro von Honda auch durch die Sahara pflügen. Um es vorweg zu nehmen: Ich gehöre nicht dazu. Stattdessen begeistert mich an der „Twin“ ihr haltbarer, kultivierter Motor. Als vor etlichen Jahren ein guter Freund und Vielfahrer bei 250 000 Kilometer den Motor an seiner RD 03 tauschte, weil er etwas Öl zu verbrauchen begann, schüttelte ich ungläubig den Kopf. Mittlerweile kenne ich einige Besitzer, die ähnliche Laufleistungen problemlos abgespult haben. Schade ist, dass die spröden Verkleidungsteile dem Zahn der Zeit nicht standhalten und schnell Risse bekommen. Guter Ersatz ist nur schwer zu bekommen und wird hoch gehandelt. Als sinnvolle Verbesserungen an der fast perfekten Reiseenduro sind der original Honda-Hauptständer und eine höhere Spoilerscheibe  zum Beispiel von JF Motorsport  zu nennen. An der unter der Sitzbank verstauten CDI brechen hin und wieder die Kontakte. Einfach die Black Box etwas tiefer oder um 90 Grad verdreht einbauen, das entlastet die aus ihr führenden Kabel. Ein strafferes Sitzpolster ersetzt die meist durchgesessene Honda-Bank, und ein Träger samt Koffer ergänzt ihre Tourentauglichkeit. Dann bleibt eigentlich nur regelmäßig Öl zu wechseln und fahren, fahren, fahren...

Honda XRV 650 Africa Twin (1988-1989)
Neupreis 1988: 10 750 Mark

Das macht häufiger Ärger:
Brüchige Verkleidungsteile, Ersatz ist kaum noch zu bekommen  CDI der 650er geht gerne kaputt

Stärken

  • Kultivierter, standfester Motor
  • Gute Bremsen
  • Tourentauglichkeit
  • Geringer Verbrauch
  • Günstiger Preis

Schwächen

  • Wartungsunfreundlich
  • Verkleidung brüchig
  • Bilux-Scheinwerfer beim ´88er-Modell


Antrieb:
Wassergekühlter Zweizylinder-Viertakt-V-Motor, 52 Grad Zylinderwinkel, Hubraum: 647 cm³, 37 kW (50 PS) bei 7000/min, 55 Nm bei 5500/min, Fünfganggetriebe, Kette
Fahrwerk:
Stahlrohrrahmen mit doppeltem Oberzug aus Rechteck-Profilen, geteilter Unterzug, Telegabel vorn, Zentralfederbein hinten mit Pro Link-System, Federweg 230/210 mm (v/h), Reifen vorn 90/90-21, hinten 130/80-17, Gewicht 220 kg, Tankinhalt 25 l, vmax: 165 km/h

650er-Africa Twins mit hoher Laufleistung gibt‘s ab 1200 Euro, gepflegte ab ca. 1800 Euro

Foto: Stutz

BMW R 100

Ganz ehrlich: Als ich mir im Frühjahr diese R 100 zugelegt habe, waren mir irgendwelche Sorglos-Eigenschaften schnuppe. Nach langer Suche zählte für mich nur der makellose Originalzustand dieses erst 9000 Kilometer gelaufenen Ersthand-Boxers. Sorgen hatte ich mir eigentlich nur die Jahre zuvor gemacht, überhaupt noch so ein Top-Exemplar zum vernünftigen Preis zu erwischen. Jetzt, wo die R 100 bei mir in der Garage steht, bin ich allerdings froh, dass ich mir um die Teileversorgung keine Gedanken machen muss. Für die großen Boxer der Baureihe 247 ist das meiste noch bei den BMW-Händlern erhältlich, zumindest für die letzte, von 1980 bis 1984 produzierte Serie. Bei älteren Modellen und bestimmten Teilen können sich mitunter jedoch Lücken auftun. In die stoßen dann Spezialisten wie zum Beispiel Jochen Siebenrock (www.siebenrock.com), der etliche der ab Werk nicht mehr lieferbaren Komponenten in bester Qualität nachfertigen lässt.
Lackteile gibt es grundsätzlich nur noch grundiert. Kein Problem, denn auch bei den Lackierern finden sich Experten wie Ekrem Pala (www.linieren.de), die die aufwändigen BMW-Lackierungen mit anschließender Handlinierung per Schlepp-Pinsel perfekt beherrschen. Das geht natürlich ins Geld, weshalb bei den großen Boxern die teureren Exemplare zumeist als der bessere und auf lange Sicht billigere Kauf gelten. Jedenfalls für Liebhaber des Originalzustands. Dennoch empfiehlt sich auch bei solchen Perlen ein finanzielles Polster, da die alten Zweiventiler durchaus ihre Macken haben. Ölundichtigkeiten, beispielsweise. Häufig zu sehen an den Dichtungen von Stößelrohren und Zylinderfuß, meist eher harmlos. Teurer kommt ein defekter Kurbelwellen-Simmerring, da die Trockenkupplung die Ölschmierung nur kurzfristig verkraftet. Nicht selten leckt überdies der vordere Bremszylinder - austauschen! Baustellen können im Alter außerdem Kardan und Getriebe (Lager) sein. Dank überschaubarer Technik und anziehender Gebrauchtpreise bleibt eine R 100 jedoch selbst in diesen Fällen noch immer ein Sorglos-Bike.

BMW R 100 (1980-1984)
Neupreis 1982: 9990 Mark

Das macht häufiger Ärger: 
Ölundichtigkeiten, ausgeschlagene Ständeraufnahmen, leckende Gabeldichtringe, rostende Sitzbank-Grundplatten, Kardan und Getriebelager (ab ca. 50000 km)

Stärken

  • Einfache, wartungsfreundliche Technik
  • Fahrkomfort
  • Tourentauglichkeit
  • Teileverfügbarkeit
  • Wertbeständigkeit


Schwächen

  • Fahrverhalten
  • Mechanisches Geräuschniveau
  • Kurze Wartungsintervalle


Antrieb:
Luftgekühlter Zweizylinder-Viertakt-Boxermotor, Hubraum: 980 cm³, 49 kW (67 PS) bei 7000/min, Fünfganggetriebe, Kardan
Fahrwerk:
Doppelschleifen-Stahlrohrrahmen, Telegabel vorn, Ø 36 mm, zwei Federbeine hinten, Federweg: 200/125 mm, Gussräder, Reifen 3.25 H 19, 4.00 H 18 (v/h), Doppelscheibenbremse vorn, Trommelbremse hinten. Tankinhalt: 24 Liter, Gewicht: 226 kg 0-100 km/h: 5,1 sek, Höchstgeschwindigkeit: 190 km/h

Tadellose Ersthandexemplare sind heute rar, kosten mit 20000 bis 30000 km ab 6000 Euro

Foto: Stutz

Ducati 916-998

Für jeden Klassikerfreund bedeutet ein Sorglos-Motorrad etwas anderes. Leichte Handhabung für den Einen, ein hohes Maß an Zuverlässigkeit für den Anderen, einfache Wartung für den Dritten. Selten denkt man dabei an die Spezies der Jäger und Sammler, die oft ein ganzes Repertoire von Sorglos-Bikes besitzen. Motorräder, die im wohltemperierten Hobbyraum oder gar im Wohnzimmer dem alleinigen Zweck dienen, ihren Besitzern beim puren Anblick jeden Tag aufs Neue Glücksmomente zu bescheren. Dabei spielt der Wert des Glücksbringers keine Rolle. Es kann sich um den Jugendtraum, zum Beispiel eine Hercules Ultra handeln, ebenso wie um ein Motorrad, das seinem Besitzer in vielen Jahren gemeinsamer Ausfahrten ans Herz gewachsen ist und nun sein Gnadenbrot verdient oder aber ein rares Prestigemodell vom Schlage einer Vierzylinder-MV Agusta.

Oft haben die Sammler gar nicht das Verlangen, ihre Präsentationsstücke um jeden Preis bewegen zu wollen und sich mit Reparaturen, Unterhalt oder turnusmäßigen Hürden wie TÜV-Untersuchungen herumschlagen zu müssen.

Nach einer preislichen Talsohle einige Jahre nach ihrem Debüt ziehen bei bestimmten Modellen die Preise unweigerlich wieder an. Typisches Beispiel ist die Honda VFR 750 R alias RC 30, für welche die Händler einst 25000 Mark aufriefen. Nach zehn Jahren fielen die Preise selbst für gepflegte Exemplare bis auf 10000 Mark, um sich bis heute auf 25000 Euro aufzuschwingen. Selbstverständlich ist eine solche Entwicklung nicht immer vorauszusehen, doch manche Motorräder bringen eine gute Voraussetzung für Wertsteigerung mit. Zum Beispiel die Ducati-Baureihe 916 bis 998, ganz speziell die Sondermodelle SP, sind momentan zu moderaten Preisen im Angebot. Die einst hochexklusiven und sündteuren V2 - eine Standard-916 kostete 1998 fast 30000 Mark - sind heute zu Schnäppchenpreisen von 6000 bis 8000 Euro zu ergattern. Es dürfte lediglich eine Frage der Zeit sein, bis dieser Neo-Klassiker deutlich an Wert zulegt.

Ducati 996 SPS
Neupreis 2000: 44340 Mark

Günstiger Kauf: 
Das exklusive Sondermodell 996 SPS ist bei der Firma Limbächer & Limbächer für 7999 Euro (km-Stand  23499) im Angebot

Stärken

  • Wertzuwachs
  • Hohe Fahrstabilität
  • Klassiker der Zukunft 


Schwächen

  • Komplizierte Technik
  • Anfälliger Ventiltrieb der ersten 916er-Modelle
  • Aufwändige Wartung, hohe Reparaturkosten


Antrieb:
Wassergekühlter Viertakt-90-Grad V-Motor, Hubraum 996 cm³, 128 PS bei 9250/min, Sechsganggetriebe, Kette
Fahrwerk:
Gitterrohrrahmen, Upside-down-Gabel vorn, Zentralfederbein mit Hebelumlenkung hinten, Gussräder, Reifen 120/70 ZR 17, 190/50 ZR 17, Doppelscheibenbremse vorn, Einscheibenbremse hinten, Gewicht: 210 kg 0-100 km/h: 2,9 sek, Höchstgeschwindigkeit 269 km/h

Gepflegte Exemplare der Modellreihe 916-998 sind  für 6000 bis 8000 Euro erhältlich  

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Yamaha TZ 750

Wer allein dem finanziellen Sorglos-Aspekt nachjagt, muss ein sicheres Gespür für die Marktentwicklung haben, oder genauer gesagt für das richtige Modell zum richtigen Zeitpunkt. Exklusive Sportmodelle oder Rennmotorräder bieten in der Regel gute Chancen. Selbstverständlich ist eine solche Entwicklung nicht immer vorauszusehen, doch manche Motorräder bringen grundsätzlich gute Voraussetzungen für Wertsteigerung mit.

Treffen die Vorlieben des Sammlers mit Objekten zusammen, die einer kontinuierlichen Wertsteigerung unterliegen, kann er sich zu seinem Entschluss gratulieren. Denn wer hätte Anfang der 70er-Jahre gedacht, dass eine topgepflegte oder restaurierte Honda CB 750 oder Kawasaki 900 Z1 heute einen Wert repräsentieren würde, der im Bereich des doppelten Neupreises  liegt, wohlgemerkt in Euro, nicht in D-Mark. Auch populäre Rennmotorräder, am besten aus den höheren Hubraumklassen, haben eine derartige Entwicklung durchlaufen. Eine Yamaha TZ 750 kostete beispielsweise 1974 in Deutschland 20800 Mark. Nachdem der Klasse der  WM-Status aberkannt wurde, ging auch das Interesse an den 750ern schlagartig zurück, die Gebrauchtpreise purzelten in den Keller. Wer zu diesem Zeitpunkt ein solches Modell an Land zog, kann sich glücklich schätzen. Die Preise für eine TZ 750 im Originalzustand beginnen heute ab 30 000 Euro aufwärts.

Auch die Suzuki RG 500-Rennmaschinen, die Mitte bis Ende der 70er-Jahre dem Privatfahrer für 25000 Mark den idealen Einstieg in die Königsklasse boten, haben sich nach Tiefpreisen von weniger als 10000 Mark heute wieder auf einen Preis von 25000 Euro aufgeschwungen. Beide Modelle zeigen, dass der Kauf eines solchen Renners zum richtigen Zeitpunkt dem Besitzer einen starken Zugewinn brachte. Grund genug, ein solches oder ähnliches Stück zu erwerben, es zu konservieren und entspannt die Preisentwicklung zu verfolgen. Die Stabilität des Euro oder irgend- welcher Wertpapiere erscheint dann plötzlich völlig unerheblich. Der Besitzer kann sich an dem Objekt erfreuen, ohne sich irgendwelche Sorgen um sein Kapital machen zu müssen.

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