Gebrauchtkauf Suzuki DR 650

Roste es, was es wolle

Auspufftöpfe gammeln, Rahmenrohre blühen - so schnell kommt der DR 650-Besitzer gar nicht mit der Stahlwolle nach.

Suzuki hatte seit der Einführung der DR 650 R 1990 der Enduro-Konkurrenz gegenüber stets die Nase vorn: Ihr Modell war einfach billiger. Mit einem Neupreis von 7990 Mark machte das gegenüber der Yamaha XT 600 einen Preisvorteil von 500 Mark, und mit 9360 Mark war die komfortabler ausgestattete DR 650 RS sogar 800 Mark günstiger als die Honda Dominator - später sollten die Neupreis-Differenzen zur Konkurrenz sogar noch größer werden. Wie schaffte Suzuki das bloß?Eine Frage, die natürlich auch den Suzuki-Händlern von den Kunden gestellt wurde und die einer von ihnen so beantwortet wurde: »Man kann an der Technik oder an der Oberflächen-Bearbeitung sparen - Suzuki tat’s an der Oberfläche.« Wie wahr. Etliche Leser beklagten folgerichtig vorzeitig aufgetretene Rostschäden - der Preis für den niedrigen Preis.Doch auch an der Ausstattung läßt sich sparen, und so hatten die beiden ersten DR 650 noch keinen E-Starter. Die DR 650 R (Typ SP 41 B) unterschied sich von der DR 650 RS übrigens im wesentlichen dadurch, daß sie ein kleines Windschild und nur einen Auspufftopf besaß, während die DR 650 RS (Typ SP 42 B) immerhin mit einer rahmenfesten Verkleidung und zwei Auspufftöpfen daherkam - letztere Maßnahme brachte sogar noch ein Mehr-PS.Das Ankicken eines großvolumigen Einzylinders mit 90 Zentimetern Sitzhöhe ist aber nicht jedes Endurofans Geschmack, vor allem nicht, wenn es mit einer umständlichen Startprozedur verbunden ist: Dekompressionshebel ziehen, Kickstarter langsam durchtreten, bis der Hebel zurückklickt, Kickstarter nach oben zurücklassen, Choke, Halbgas, und dann erst darf kräftig getreten werden. Bei der 27-PS-Variante kam noch erschwerend hinzu, daß sie durch ihre magere Abstimmung nach kalten Nächten nur sehr unwillig ansprang und nicht jeder wußte, daß das Herausdrehen der Leerlaufgemisch-Schraube um zirka eine Umdrehung das Wadentraining wirksam verkürzte. 1991 kam dann die DR 650 RSE (Typ SP 43 B) mit E-Starter zum Preis von 8450 Mark auf den Markt.1992 wurde die DR 650 R (jetzt Typ SP 44 B) deutlich in Richtung Hard-Enduro modifiziert, vor allem durch das von 21 auf 17 Liter verringerte Tankvolumen und die geänderte Linie der Tank-/Sitzbank-Kombination. Die unveränderte RSE war mit 8650 Mark mittlerweile übrigens wenigstens 1500 Mark billiger als ihre Konkurrentinnen.1994 war es mit der Kickerei endgültig vorbei - die neue DR 650 RE (Typ SP 45 B) hatte zwar noch das Fahrwerk der R, aber den elektrogestarteten Motor der RSE. Und um das Zahlenspiel komplett zu machen: Seit 1996 gibt es die DR 650 SE (Typ SP 46 B) mit einem neuen, 43 PS starken Motor. Der Silberstreif am Horizont: Deren Auspuffanlage ist aus Edelstahl und somit Rost-resistent.Was für die älteren DR in aller Regel keineswegs zutrifft. Vom Rost befallene Stellen sind außerdem meist die Schwinge, der Rahmen und der Falz an der Tankunterseite. Hier kann die Besichtung beim Gebrauchtkauf gleich beginnen. Mit etwas Glück sind diese Schwachstellen schon vom Vorbesitzer ausgemerzt, indem die bedrohten Teile pulverbeschichtet beziehungsweise flammgestrahlt wurden.Die Technik dagegen, und da hatte der Suzuki-Händler mit seiner Argumentation recht, ist weitestgehend solide - mit diesem Motor sind durchaus hohe Laufleistungen möglich. Der Marathon-Mann der Leserzuschriften ist André Schubert aus Gelenau, der mit rund 100 000 Kilometern ungeschlagen weit vorn liegt. Allerdings tun in seiner DR bereits der zweite Kolben, Teile des dritten Getriebes und schon das zweite untere Pleuellager ihren Dienst.Vom Pleuellagerschaden waren noch weitere Leser, die auf den MOTORRAD-Aufruf antworteten, betroffen. Obwohl zwar keiner der von MOTORRAD befragten Händler von einem derartigen Fall schon einmal gehört haben wollte, vorsichtshalber doch die Warnung an den Gebraucht-Interessent: Dieser Schaden kündigt sich durch ein untypisch klopfendes Geräusch beim Gasgeben an - und dann wird’s bald teuer.Erstaunlicherweise reißt der Dekompressionszug scheinbar ziemlich genau nach 20 000 Kilometern (Kostenpunkt xx Mark), der Kupplungszug (xx Mark) macht’s meist auch nicht viel länger. Während die DR sich übrigens durchaus auch ohne Deko-Zug starten läßt, ist eine Notfahrt ohne Kupplung nahezu unmöglich, da sich der 650er Motor selbst im dritten Gang nicht anschieben läßt. Deshalb am besten gleich einen zweiten Zug parallel zum noch intakten verlegen - bei Bedarf braucht der Zug dann nur noch umgeklemmt werden.Einige der ersten Modelle verbrauchten relativ viel Öl, da deren Kolben etwas zusammenfielen und so einen zu kleinen Durchmesser bekamen - Suzuki tauschte auf Garantie. Hoher Ölverbrauch, der bei der DR 650 ab Laufleistungen um die 40 000 Kilometer auftreten kann, ist nicht auf die leichte Schulter zu nehmen: Erstens ist die Füllmenge mit 2,15 Litern sowieso schon sehr knapp ausgefallen, und zweitens liegen zwischen der MIN- und der MAX-Markierung gerade einmal 0,2 Liter. Erschwerend kommt hinzu, daß sich der Ölstand wegen der Kombination »Schauglas und kein Hauptständer« ohne fremde Hilfe kaum kontrollieren läßt.Die Übersetzung vor allem des ersten Gangs ist bei den DR 650-Modellen recht lang geraten - bei langsamen Fahrten im Gelände stirbt der Motor bei niedrigen Drehzahlen manchmal ohne Vorwarnung ab. Viele Leser montierten daher statt des serienmäßigen 16er Ritzels ein 15er Pendant (gibt’s zum Beispiel bei Götz, Telefon 0 74 71/92 21 50, und kostet rund 18 Mark) - ohne Eintragung zwar illegal, hilft aber.Das Level der Preise für gebrauchte DR 650 ist - kein Wunder bei den vergleichsweise niedrigen Neupreisen - bei allen Modellen nicht sehr hoch. So gibt’s eine 1990er DR 650 R ab 3000 Mark, die Nachfolgerin ab 1993 kostet ab 5400 Mark. Die DR 650 RS ist nur unwesentlich teurer als die R, und die RSE-Modelle ab 4500 Mark angeboten. Letztlich preisentscheidend ist bei allen DR 650 der Pflege- und Erhaltungszustand. Und wie auch beim Neukauf gilt die alte Weisheit: Billig ist nicht immer günstig.
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Suzuki DR 650 (GK) (Archivversion) - LESERERFAHRUNGEN

Die DR 650 ist scheinbar ein berechenbares Motorrad, denn nach den Lesererfahrungen treten einige Mängel mit großer Regelmäßigkeit auf: Nach wenigen 1000 Kilometern ist der Auspuff angerostet und nach ziemlich genau 20 000 Kilometern der Dekompressionszug gerissen.
Schon bald nach dem Kauf meiner 1991er DR 650 R stellte sich ein Lenkkopflagerschaden heraus - Reparaturkosten rund 300 Mark. Weitere 100 Mark fielen an, nachdem ich wegen Startschwierigkeiten den Vergaser reinigen lassen mußte. Allerdings sind kleinere Service-Arbeiten wie Wechseln des Kettensatzes oder Ventilspieleinstellung mit Hilfe eines Reparatur-Handbuchs auch für Anfänger kein Problem, da alles leicht zu erreichen und übersichtlich ist. Recht umständlich gestaltet sich die Ölstandsmessung. Das Sichtfenster befindet sich so weit unten, daß ein Kontrollblick vom Sattel schlichtweg unmöglich ist. Als die beste Methode hat sich erwiesen, daß jemand die Maschine hält, während man selber auf allen vieren versucht, den Ölstand durch das verdreckte Fenster abzulesen. Bei matschigem Gelände und in Hanglage nervt die Startprozedur mit dem Dekompressionshebel, zudem ist die Gummi-Ummantelung des Kickstarters gefährlich rutschig. Bei längeren Fahrten zu zweit ist die Sitzposition äußerst unbequem, da der Fahrer auf den Tank geschoben wird und sich dem Sozius die Gepäckbrücke in den Steiß schiebt.Tabea Hettler, UlmMeine DR 650 RSE kaufte ich Mitte 1991. Nachdem ich die Sitzbank um fünf Zentimeter hochgepolstert hatte (Größe 1,91 Meter), war ich mit der Sitzposition sehr zufrieden. Nach 26 000 Kilometern traten Geräusche im Kurbeltrieb auf. Die anschließende Motorzerlegung brachte ans Licht, daß der Hubzapfen der Kurbelwelle rund 50 Prozent seiner Oberflächenbeschichtung verloren hatte. Da dieser Schaden zwei Monate nach Ablauf der Garantiezeit auftrat, ersetzte mir Suzuki lediglich zwei Drittel der Materialkosten auf Kulanz, die restlichen 1100 Mark mußte ich selbst bezahlen - und dies bei einem Schaden, der offensichtlich durch eine mangelhafte Oberflächenbeschaffenheit verursacht wurde. Bei Kilometerstand 33 000 traten starke Motorvibrationen auf, was eine erneute Demontage zur Folge hatte. Es stellte sich heraus, daß meine »Fachwerkstatt« bei der vorhergegangenen Reparatur das Kettenrad der hinteren Ausgleichswelle derart fest angeschraubt hatte, daß die Halteschraube abriß. Ohne mich hiervon in Kenntnis zu setzen, wurde das Kettenrad kurzerhand angeschweißt, und diese Schweißnaht war jetzt gerissen. Nachdem mir kostenlos eine neue Ausgleichswelle eingebaut wurde, dauerte es nicht lange, und es traten erneut Vibrationen auf. Diesmal hatte sich die Paßscheibe zwischen Welle und Kettenrad selbständig gemacht, wodurch das »Timing« der Ausgleichswelle nicht mehr stimmte. Auch dieser Schaden wurde kostenlos behoben. Da ich jegliches Vertrauen in die Zuverlässigkeit meiner DR verloren hatte, gab ich sie 1993 mit 38 000 Kilometern zum Schleuderpreis von 4000 Mark für eine gebrauchte Yamaha TDM 850 in Zahlung - privat war sie vorher wochenlang unverkäuflich.Jan Hülsermann, WürselenVorab: Ich bin Motorradkurier und fahre pro Arbeitstag 200 bis 300 Kilometer, manchmal auch mehr. Meine DR 650 habe ich 1994 zugelassen - von Tachostand null auf 68 000 habe ich 19 Monate gebraucht. Nach 2000 Kilometern war der Auspuff von Rost überzogen, nach 20 000 Kilometern riß der Dekompressionszug. Da dies scheinbar regelmäßig passiert und das Teil mit rund 60 Mark unverschämt teuer ist, habe ich den Zug nach dem zweiten Riß einfach weggelassen - antreten ist auch so kein Problem. Sobald allerdings die Kiste länger als eine Woche steht, springt sie erst nach einer halben Stunde und unzähligen Flüchen an. Nach 35 000 Kilometern war aus unerfindlichen Gründen der Kupplungszug total festgegammelt, die Kupplung trennte keinen Millimeter mehr. Bei Kilometerstand 38 000 brach eine Schaltgabel, 2000 Kilometer später platzte ein Ölschlauch - beides wurde auf Garantie repariert. Nach 60 000 Kilometern zerbröselte das Lager des Kettenrads - Suzuki-Originalteil: 86 Mark plus Steuer, zuzüglich drei Wochen Lieferzeit. Bei FAG Kugelfischer: 28 Mark inklusive Wellendichtring und fünf Minuten Lieferzeit. Nach 65 000 Kilometern rastete das Lenkkopflager mittig ein, ebenfalls für kleines Geld vom Zubehör erstanden, und bei Kilometer 67 000 scherten bei einer Geschwindigkeit von 140 km/h auf der Autobahn zwei Schrauben aus dem Kettenrad ab, die restlichen vier waren auch schon locker. Da ich nach jedem Wechsel des Kettenkits neue Schrauben und selbstsichernde Muttern verwende, ist mir diese Geschichte unerklärlich. Das war’s im großen und ganzen. Bis auf die miserable Verarbeitung und die schlechte Ersatzteilversorgung bin ich dennoch mit der DR 650 voll und ganz zufrieden. Mit einem Verbrauch von 4,5 bis sechs Litern und einer Höchstgeschwindigkeit laut Tacho von 165 km/h habe ich ein wendiges, schnelles und billiges Kurierfahrzeug, das ein Minimum an Pflege benötigt.Farid »Der Bringer« Hitze, BruchköbelGleich nach Erhalt des 1a-Führerscheins habe ich 1993 meine DR 650 R mit Kilometerstand 11 000 günstig erworben. Nach etlichen erfolglosen Kickversuchen (meine 58 Kilogramm reichten einfach nicht aus, um 650 Kubik in Gang zu bekommen) gab ich’s auf und ließ die DR beim Händler auf E-Starter umrüsten - etliche Probleme und Kosten, hat sich aber gelohnt. Zum Auspuff ist zu sagen, daß er aus Abfall-Metallen besteht. Man kann sich die Arbeit sparen, ihn abzuschmirgeln und mit Auspufflack zu überziehen, denn dann rostet er sogar noch schneller. Inzwischen hat meine DR 22 500 Kilometer auf dem Tacho, und bisher waren nur ein neuer Dekompressions- und Kupplungszug fällig. Auf jeden Fall ist die DR ein Allround-Motorrad mit Charakter und macht einfach Spaß.Michaela Oelsner, FürthMeine DR 650 RS kaufte ich 1990 neu. Der Motor glänzt durch wuchtigen Antritt aus niedrigsten Drehzahlen, aber ab 5000/min wird der Motor langsam zäh - der Einbau eines Proterra-Katalysators verstärkt diese Charakteristik: Das Drehmoment nimmt bis 3500/min spürbar zu, die Endgeschwindigkeit um fünf km/h ab. Die davonrostenden Innereien der Endtöpfe heben diesen Effekt aber mit der Zeit wieder auf. Die Qualität der Oberflächenkonservierung ist unter aller Sau. Bereits nach eineinhalb Jahren löste sich der Lack in großen Placken vom Rahmen, der blanke Stahl rang mit meinem ebensolchen Entsetzen. Ein Kulanzantrag wurde abgelehnt. Damals waren auch nur kleine Rostpickel an der Tankunterseite zu sehen, heute sind die Stoßnähte des Spritbehälters bereits schwer am Gammeln - ein Glück, daß nicht mehr Blech an diesem Motorrad ist. In die gleiche Schublade gehört die Qualität des Auspuffs. Das kernige Ballern im nagelneuen Zustand wurde schon nach einem Jahr lauter, mittlerweile ist es eine echte Lärmbelästigung. Bei Kilometerstand 28 000 ereilte mich dann ein größerer Motorschaden: Das Pleuelfußlager hatte gefressen, daraufhin sprang die Steuerkette über, und der Kolben verbog die Auslaßventile. Bei der Demontage zeigte sich dann auch noch, daß die Zahnräder der Gänge zwei, drei und vier massives Pitting bis hin zu Flankenausbrüchen aufwiesen, aber der Händler wollte einen Kulanzantrag gar nicht erst aufnehmen. Mittlerweile habe ich schon über 3500 Mark in die Reparatur gesteckt (die DR läuft jetzt wieder einwandfrei), aber wenn ich jetzt noch die Original-Endtöpfe anbaue, habe ich mehr als den Zeitwert investiert. Möchte vielleicht jemand eine generalüberholte RS?Reinhardt-Karsten Mürb, DenkteSchade, ein Schraubertip von allgemeinem Nutzwert war nicht dabei. Da sich aber Reinhardt-Karsten Mürb mit seiner angegammelten DR 650 RS extra für unser Aufmacherbild nach Stuttgart bemühte und während der 600 Kilometer langen Hinfahrt auch noch seinen angefaulten Auspufftopf verlor, erhält er diesmal die 100 Mark.

Suzuki DR 650 (GK) (Archivversion)

Suzuki DR 650 R Dakar (Typ SP41B)Technische DatenMotorLuft-/ölgekühlter Einzylinder-Viertaktmotor, eine obenliegende, kettengetriebene Nockenwelle, vier über Kipphebel betätigte Ventile, wälzgelagerte Kurbelwelle, kontaktlose Doppel-Zündanlage mit elektronischer Zündverstellung, Mikuni-Gleichdruckvergaser, Æ 40 mm, Drehstromlichtmaschine 195 Watt, Batterie 12V/5 Ah, Kickstarter.Bohrung x Hub 95 x 90,4 mmHubraum 641 cm3Verdichtungsverhältnis 9,7 : 1Nennleistung 45 PS (33 kW) bei 6800/minMax. Drehmoment 5,3 kpm (54 Nm) bei 5000/minKraftübertragungPrimärantrieb über Zahnräder, Mehrscheibenkupplung im Ölbad, klauengeschaltetes Fünfganggetriebe, Sekundärantrieb über O-Ring-Kette.FahrwerkEinschleifenrahmen aus rundem Stahlrohr, mit geteilten Unterzügen, Telegabel, Steuerkopf kegelrollengelagert, Standrohrdurchmesser 39 mm, Hinterradschwinge nadelgelagert, Zentralfederbein, Federbasis stufenlos verstellbar, Scheibenbremse mit Zweikolbensätteln vorn, O 280 mm, Scheibenbremse hinten, Æ 250 mm, Drahtspeichenräder.Federweg vorn/hinten 240/220 mmFelgengrößevorn 1.85 x 21hinten 2.50 x 17 Reifengrößevorn 90/90-21hinten 120/90-17Maße und GewichteLenkkopfwinkel 60 GradNachlauf 125 mmLänge 2285 mmRadstand 1510 mmSitzhöhe 900 mmLenkerbreite 840 mmTankinhalt/Reserve 21/4 LiterGewicht vollgetankt 176 kgZul. Gesamtgewicht 365 kgService-DatenService-Intervalle alle 6000 kmÖlwechsel mit Filter alle 6000 kmMotoröl SAE 10 W 40Füllmengemit/ohne Filter 2,15/2,0 LiterZündkerzen NGK DPR 9 EA 9Telegabelöl SAE 10 WFüllmenge je Holm 566 cm3Ventilspiel kalt Einlaß und Auslaß 0,08 bis 0,13 mm TestwerteHöchstgeschwindigkeit solo/mit Sozius 146/139 km/hBeschleunigung 0-100 km/h solo/mit Sozius 6,2/8,2 sekVerbrauch 6,4 LiterKraftstoff Normal Ersatzteil-PreiseSturzteileKupplungs-Armatur MarkLenker MarkRückspiegel MarkTachometer MarkBlinker vorn MarkGabelöstandrohr MarkSchutzblech vorn MarkVorderrad MarkAuspufftopf MarkTank, lackiert MarkRahmen komplett MarkVerschleißteileKettenkit MarkBremsbeläge vorn MarkKupplungsbeläge MarkBremsscheibe vorn MarkKupplungszug MarkDekompressionszug MarkLuftfilter MarkGabeldichtring Mark Stärken und SchwächenStärkenGünstiger AnschaffungspreisGutes, handliches StraßenfahrwerkVibrationsarmer MotorlaufSchwächenSchlechte VerarbeitungMotor stirbt unter 3000/min leicht ab Test in MOTORRAD1Test DR 650 RS (SP42B) 4/1990Vergleichstest DR 650 RS (SP42B) 8/1990Test DR 650 R (SP41B) 11/1990Vergleichstest DR 650 R (SP41B) 17/1990Vergleichstst DR 650 R (SP41B) 6/1991Vergleichstest DR 650 RSE (SP43B) 10/1992Vergleichstest DR 650 R (SP44B) 13/1992Vergleichstest DR 650 RE (SP45B) 14/1994 Reifenfreigaben Typ SP41Bvorn hinten90/90-21 54S 120/90-17 64SAlternativbereifungvorn3.00-21 51R 100/80-21 56Shinten130/80-17 65S5.10-17 67R130/80 R 17 65SFußnote:1 Tests können beim Verlag bestellt werden, Telefon siehe Kasten auf Seite xxx

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