Gebrauchtkauf Suzuki DR 650 Roste es, was es wolle

Auspufftöpfe gammeln, Rahmenrohre blühen - so schnell kommt der DR 650-Besitzer gar nicht mit der Stahlwolle nach.

Suzuki hatte seit der Einführung der DR 650 R 1990 der Enduro-Konkurrenz gegenüber stets die Nase vorn: Ihr Modell war einfach billiger. Mit einem Neupreis von 7990 Mark machte das gegenüber der Yamaha XT 600 einen Preisvorteil von 500 Mark, und mit 9360 Mark war die komfortabler ausgestattete DR 650 RS sogar 800 Mark günstiger als die Honda Dominator - später sollten die Neupreis-Differenzen zur Konkurrenz sogar noch größer werden. Wie schaffte Suzuki das bloß?Eine Frage, die natürlich auch den Suzuki-Händlern von den Kunden gestellt wurde und die einer von ihnen so beantwortet wurde: »Man kann an der Technik oder an der Oberflächen-Bearbeitung sparen - Suzuki tat’s an der Oberfläche.« Wie wahr. Etliche Leser beklagten folgerichtig vorzeitig aufgetretene Rostschäden - der Preis für den niedrigen Preis.Doch auch an der Ausstattung läßt sich sparen, und so hatten die beiden ersten DR 650 noch keinen E-Starter. Die DR 650 R (Typ SP 41 B) unterschied sich von der DR 650 RS übrigens im wesentlichen dadurch, daß sie ein kleines Windschild und nur einen Auspufftopf besaß, während die DR 650 RS (Typ SP 42 B) immerhin mit einer rahmenfesten Verkleidung und zwei Auspufftöpfen daherkam - letztere Maßnahme brachte sogar noch ein Mehr-PS.Das Ankicken eines großvolumigen Einzylinders mit 90 Zentimetern Sitzhöhe ist aber nicht jedes Endurofans Geschmack, vor allem nicht, wenn es mit einer umständlichen Startprozedur verbunden ist: Dekompressionshebel ziehen, Kickstarter langsam durchtreten, bis der Hebel zurückklickt, Kickstarter nach oben zurücklassen, Choke, Halbgas, und dann erst darf kräftig getreten werden. Bei der 27-PS-Variante kam noch erschwerend hinzu, daß sie durch ihre magere Abstimmung nach kalten Nächten nur sehr unwillig ansprang und nicht jeder wußte, daß das Herausdrehen der Leerlaufgemisch-Schraube um zirka eine Umdrehung das Wadentraining wirksam verkürzte. 1991 kam dann die DR 650 RSE (Typ SP 43 B) mit E-Starter zum Preis von 8450 Mark auf den Markt.1992 wurde die DR 650 R (jetzt Typ SP 44 B) deutlich in Richtung Hard-Enduro modifiziert, vor allem durch das von 21 auf 17 Liter verringerte Tankvolumen und die geänderte Linie der Tank-/Sitzbank-Kombination. Die unveränderte RSE war mit 8650 Mark mittlerweile übrigens wenigstens 1500 Mark billiger als ihre Konkurrentinnen.1994 war es mit der Kickerei endgültig vorbei - die neue DR 650 RE (Typ SP 45 B) hatte zwar noch das Fahrwerk der R, aber den elektrogestarteten Motor der RSE. Und um das Zahlenspiel komplett zu machen: Seit 1996 gibt es die DR 650 SE (Typ SP 46 B) mit einem neuen, 43 PS starken Motor. Der Silberstreif am Horizont: Deren Auspuffanlage ist aus Edelstahl und somit Rost-resistent.Was für die älteren DR in aller Regel keineswegs zutrifft. Vom Rost befallene Stellen sind außerdem meist die Schwinge, der Rahmen und der Falz an der Tankunterseite. Hier kann die Besichtung beim Gebrauchtkauf gleich beginnen. Mit etwas Glück sind diese Schwachstellen schon vom Vorbesitzer ausgemerzt, indem die bedrohten Teile pulverbeschichtet beziehungsweise flammgestrahlt wurden.Die Technik dagegen, und da hatte der Suzuki-Händler mit seiner Argumentation recht, ist weitestgehend solide - mit diesem Motor sind durchaus hohe Laufleistungen möglich. Der Marathon-Mann der Leserzuschriften ist André Schubert aus Gelenau, der mit rund 100 000 Kilometern ungeschlagen weit vorn liegt. Allerdings tun in seiner DR bereits der zweite Kolben, Teile des dritten Getriebes und schon das zweite untere Pleuellager ihren Dienst.Vom Pleuellagerschaden waren noch weitere Leser, die auf den MOTORRAD-Aufruf antworteten, betroffen. Obwohl zwar keiner der von MOTORRAD befragten Händler von einem derartigen Fall schon einmal gehört haben wollte, vorsichtshalber doch die Warnung an den Gebraucht-Interessent: Dieser Schaden kündigt sich durch ein untypisch klopfendes Geräusch beim Gasgeben an - und dann wird’s bald teuer.Erstaunlicherweise reißt der Dekompressionszug scheinbar ziemlich genau nach 20 000 Kilometern (Kostenpunkt xx Mark), der Kupplungszug (xx Mark) macht’s meist auch nicht viel länger. Während die DR sich übrigens durchaus auch ohne Deko-Zug starten läßt, ist eine Notfahrt ohne Kupplung nahezu unmöglich, da sich der 650er Motor selbst im dritten Gang nicht anschieben läßt. Deshalb am besten gleich einen zweiten Zug parallel zum noch intakten verlegen - bei Bedarf braucht der Zug dann nur noch umgeklemmt werden.Einige der ersten Modelle verbrauchten relativ viel Öl, da deren Kolben etwas zusammenfielen und so einen zu kleinen Durchmesser bekamen - Suzuki tauschte auf Garantie. Hoher Ölverbrauch, der bei der DR 650 ab Laufleistungen um die 40 000 Kilometer auftreten kann, ist nicht auf die leichte Schulter zu nehmen: Erstens ist die Füllmenge mit 2,15 Litern sowieso schon sehr knapp ausgefallen, und zweitens liegen zwischen der MIN- und der MAX-Markierung gerade einmal 0,2 Liter. Erschwerend kommt hinzu, daß sich der Ölstand wegen der Kombination »Schauglas und kein Hauptständer« ohne fremde Hilfe kaum kontrollieren läßt.Die Übersetzung vor allem des ersten Gangs ist bei den DR 650-Modellen recht lang geraten - bei langsamen Fahrten im Gelände stirbt der Motor bei niedrigen Drehzahlen manchmal ohne Vorwarnung ab. Viele Leser montierten daher statt des serienmäßigen 16er Ritzels ein 15er Pendant (gibt’s zum Beispiel bei Götz, Telefon 0 74 71/92 21 50, und kostet rund 18 Mark) - ohne Eintragung zwar illegal, hilft aber.Das Level der Preise für gebrauchte DR 650 ist - kein Wunder bei den vergleichsweise niedrigen Neupreisen - bei allen Modellen nicht sehr hoch. So gibt’s eine 1990er DR 650 R ab 3000 Mark, die Nachfolgerin ab 1993 kostet ab 5400 Mark. Die DR 650 RS ist nur unwesentlich teurer als die R, und die RSE-Modelle ab 4500 Mark angeboten. Letztlich preisentscheidend ist bei allen DR 650 der Pflege- und Erhaltungszustand. Und wie auch beim Neukauf gilt die alte Weisheit: Billig ist nicht immer günstig.

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