Langstrecken-Suzuki GSX-R 1000 Scheunen-Fund

Lohnt sich der Wiederaufbau einer 5 Jahre alten Suzuki GSX-R 1000? Oder sollten solche Veteranen lieber im Museum bleiben? PS machte die Probe: Unter 7500 Euro kostete die Renovierung.

Foto: Bilski

Scheunen-Fund

Vom Racing-Virus befallene Menschen neigen zu irrationalen Entscheidungen; vor allem, wenn es um ihr geliebtes, kostenintensives Hobby geht. Sie leben fürs Hier und Jetzt und genießen die wahrscheinlich sinnloseste und schönste Nebenbeschäftigung der Welt: Motorradrennen. Dumm nur, wenn einem die Geschichte über die Jahre finanziell etwas aus dem Ruder läuft. Häufig werden buchstäblich Haus und Hof verpfändet; manch einer ruiniert nebenbei noch seine Ehe. Möglichst kostengünstig, dennoch erfolgreich Rennen fahren? Klar geht das. Aber natürlich ist es schön, mit stolz-geschwellter Brust einen flammneuen Renner aus dem Transporter zu ziehen. Dieser Artikel mag auch niemanden von der Kaufentscheidung für ein Neufahrzeug und all die schönen Zubehörteile abhalten. Das PS-LSL-Rennteam ging Anfang des Jahres dennoch einen Schritt zurück. Ein neues Projekt für den German Endurance Cup (GEC) und das 8-Stunden-WM-Rennen in Oschersleben musste her. Die Wahl fiel auf zwei Suzuki GSX-R 1000, Modelljahr 2003 und 2004. Die ältere also fünf Jahre und einige Endurance-WM-Läufe auf dem Buckel. Im Rennsport eine halbe Ewigkeit. Ob das gut geht? Spannende Frage.

Das Angebot jedenfalls war verlockend. Das ehemalige Team unseres Endurance-Helden Tim Röthig hatte die K3 inklusive Teilepaket auf Lager; einem wahren Teileberg, wie sich herausstellen sollte. Etwas angestaubt, aber eine prima Basis. Man kennt einander, man vertraut einander – ein ganz wichtiger Punkt beim Gebrauchtkauf von Rennmotorrädern und Zubehör. Für 5000 Euro wechselt der GSX-R 1000-Fundus den Eigentümer; ein Festmahl für den PS-LSL-Technikus Thomas Rothmund: Ersatzteile ohne Ende, 24-Liter-Tank, mehrere Radsätze, Ersatzkühler, Federbeine und vieles mehr. Prima. In der heimatlichen Werkstatt wird der Berg sortiert, nicht benötigte Teile werden sofort verkauft, was erstaunliche 1500 Euro einbringt. Basispreis also für das K3-Projekt: 3500 Euro. Geplanter Einsatz dieses Motorrads: der GEC. Zusätzlich dient "Tante Käthe", so ihr Spitzname, als Ersatzmotorrad und Teileträger für die German Speedweek. Parallel dazu wird eine etwas jüngere und frischere GSX-R 1000, Modelljahr 2004, als WM-Motorrad aufgebaut: keine 8000 Kilometer auf der Uhr, nie auf der Rennstrecke bewegt.
Während die Technikmannschaft die ältere Dame komplett zerlegt, fallen wichtige technische Entscheidungen: für ein Öhlins-Fahrwerkskit inklusive Gabelumbau bei Sport Evolution in Koblenz. Kostenpunkt je Motorrad: 2000 Euro. Da die K3 bei hartem Bremsen zum Hinterradstempeln neigt, wird bei Blaha Racing Products eine TSS-Anti-Hopping-Kupplung für 619 Euro bestellt. Verschleißarme F&F-Bremsscheiben (je 299), ergänzen das Technikpaket. Dazu gesellt sich eine Sebimoto-Verkleidung für 399 Euro. Das war es fürs Erste.
Anzeige
Foto: Bilski

Projekt: Gixxer-Baukasten

Die Schrauber rund um Thomas Rothmund legen los. Der Teileberg erwacht zu neuem Leben. Thomas prüft noch das Ventilspiel des Vierzylinders und spendiert ihm einen Ölwechsel. Dann folgt der Einbau des Motors in den Rahmen. Schwingen- und Lenkerkopflager wurden bereits vorher penibel überprüft und geschmiert. Vor der Montage der Gabelholme kommt die Krümmeranlage wieder an ihren anstammten Platz. Danach folgen der Kühler und die Räder, der Kabelbaum wird verlegt, das Triebwerk an sein elektronisches Hirn angeschlossen, LSL-Fußrasten- und -Lenker montiert, die glücklicherweise im Teileberg in mehrfacher Aufführung zu finden waren. Nach gut drei Stunden routinierter und entspannter Arbeit surrt die Benzinpumpe der Gixxer, schon beim dritten Startversuch erwacht der einst bei LKM getunte Big Block wieder zu neuem Leben. Die erste Bewährungsprobe, das Roll-out bei einem GEC-Lauf, steht bevor. Hier zeigt sich die alte Dame von ihrer besten Seite: ein sehr unkompliziertes Motorrad, das auch 1000er-Novizen sofort viel Vertrauen einflößt. Das Fahrwerk funktioniert auf Anhieb tadellos. Ein weiteres Plus bei älteren Rennmotorrädern: Profis aus der IDM plaudern über technische Tricks und Einstellungsfragen gerne aus dem Nähkästchen. Bei brandneuen Modellen hingegen würden diese Herrn sehr zugeknöpft reagieren. Für Hobbyfahrer passt das Öhlins-Fahrwerk mit 100er-Federn vorn und einer 95er hinten ganz prima. Die Proficrew beim PS-LSL-Auftritt im Rahmen der Speedweek hingegen fordert hinten eine höhere Federrate: 110 bis 115. Klare Sache: Könner bremsen und beschleunigen härter und fahren höhere Kurvengeschwindigkeiten.

Alles ohne Fehl und Tadel? Nicht ganz. Die Zylinderkopfdichtungen machen bei beiden GSX-R Probleme. Sie sind kurze Zeit nach Wiederinbetriebnahme der Triebwerke undicht und müssen ersetzt werden. Meister Rothmund macht die lange Ruhephase dafür mitverantwortlich. Es war ihm jedenfalls eine bittere Lehre: Beim GEC-Lauf in Oschersleben lag die PS-LSL-Crew auf Podiumskurs, doch dann gab die Dichtung ihren Geist auf und legte eine feine Wasserspur aufs Rothmund’sche Hinterrad. Die Folge: ein kapitaler Highsider, viele blaue Flecken und gedehnte Bänder. Dennoch bewies die Suzuki in dieser GEC-Saison, dass sie noch lange nicht zum alten Eisen gehört. Nach heutigem Maßstab ist sie natürlich eine barocke Erscheinung, aber immer noch für Topzeiten gut. In Hockenheim stand die Jungfernfahrt des Speedweek-Renners nach Motortuning von Dietmar Franzen auf dem Programm. Knapp 180 PS am Hinterrad beflügelten die Gixxer unter der kundigen Hand von IDM-Crack Philipp Hafeneger zu konstanten 1:46er-Zeiten auf dem Großen Kurs. Philipp war vor allem von den touristischen Qualitäten sehr begeistert. "Da muss ich nur den Kopf etwas einziehen, und schon ist es in der Parabolika wundervoll windstill", konstatierte er verschmitzt lachend. Ob die PS-LSL-Crew nach dem 8-Stunden-WM-Lauf in Oschersleben auch gelacht hat? Die Reportage gibt Auskunft.

Themenseiten

Artikel teilen

Aktuelle Gebrauchtangebote

Alle Artikel