Preiswerte Tourenmotorräder Was fürs Leben

Wer sein Fernweh entdeckt, muss nicht gleich Schulden für einen teuren Großtourer aufnehmen: Schon um 3000 Euro gibt’s reisetaugliche und haltbare Gebrauchte.

Foto: Archiv
Der Witz stimmt wirklich: Das Leben beginnt vor der BMW. Auch das Reiseleben. Klar, die Münchener haben mit GS oder RT das Touren in höhere Sphären gehoben. Souverän, zuverlässig, Platz für Mann und Maus und Sack und Pack. Honda Pan European, Yamaha FJR 1300 oder Triumph Tiger variieren das Reisethema ebenso reizvoll – und ähnlich teuer. Aber warum beim offiziellen Angebot anfangen? Wer sagt denn, dass Reisende unbedingt den vollen Liter brauchen? Viele wollen noch nicht mal eine Verkleidung. Je nach Besatzungsgröße und -zahl differieren die ergonomischen Anforderungen: Abenteurer lieben es kompakt, Zelturlauber geräumig. Und wer nicht gleich die Weltumrundung anstrebt, kann getrost mit einer guten Gebrauchten starten. Hier einige allgemeine Tipps.

Grundsätzlich schätzen Reisende einen wartungsarmen Motor. Wenn er wenig vibriert: prima auf langen Anreisen. Im Kurvenrevier zählt das schon weniger. Auch mit einer offen laufenden O-Ring-Kette lässt sich gut leben. Unterwegs viermal Kette schmieren und einmal spannen nervt jedenfalls weniger als straffe Dämpfung und Federung so mancher Kardanmaschine, mit denen sie gegen ihre höheren ungefederten Massen ankämpft. Guzzisti wissen, wovon die Rede ist.
Viel Reichweite ist klasse, aber große Tanks können auch Nachteile haben
Eine große Reichweite schadet nie. Ande-
rerseits fährt kaum ein Urlauber am Stück über 250 Kilometer. Die schafft fast jeder Allrounder, und die genügen für Europas Tankstellennetz. Allemal, wenn eine zuver-
lässige Tankuhr oder – noch besser – ein Benzinhahn an Bord ist. Übrigens haben große Tanks nicht nur Vorteile: Bei etlichen Reiseenduros baut ein Tankrucksack sehr hoch, was einengt und den freien Blick auf die Instrumente behindert. Außerdem wandert dadurch der Schwerpunkt nach oben – und das wiederum kann sich in engen Kurven oder beim Rangieren überfallartig auswirken. Die erste Honda Africa Twin war so eine Kandidatin, neuere Exemplare der Parade-Enduro bunkern einen Großteil ihres Spritvorrats tief im Rahmendreieck. Die kleine Schwester der Twin, die Transalp, nervte lange mit einem markant aufgesetzten Tankdeckel. Braucht kein Mensch, wenn der Tankrucksack fest sitzen soll.
Ganz wichtig fürs Reisen im Duett ist eine hohe Zuladung. Schließlich bringen zwei Menschen mit Ausrüstung locker 150 Kilogramm auf die Waage. Und selbst wenn es ohne Zelt auf Tour geht, kommt inklusive der Aufbewahrungsbehälter schnell ein Zentner Gepäck zusammen. Eine einfache Rechnung, aber die Hersteller kriegen’s oft trotzdem nicht auf die Reihe. Keine 170 Kilo darf zum Beispiel Yamahas XJ 600 S schleppen. Legal, illegal wie real schafft sie natürlich mehr.
Zweierbesatzungen kommen um Koffer nicht herum, logischerweise sollten deren Träger dicht an der Fahrzeugmitte an-
docken. Unmöglich bei fast allen Reiseenduros, da hängen die Plastikteile nicht nur in luftigen Höhen, sondern wegen der hochgelegten Endschalldämpfer oft auch weit außen. Das Zusatzgewicht findet also prima Hebelverhältnisse vor, um sich nega-
tiv ins Lenkverhalten einzumischen. Bereits bei Solisten mit vollen Koffern können
ansonsten brave Gefährte zu Eierkisten mutieren. Gern und ausschweifend vor-
getragen zum Beispiel von den BMW-Zweiventil-Enduros, aber auch von alten Yamaha-XJ-Allroundern.
Wer kleine Schotterwege meidet, der braucht keine reinrassige Enduro mit schmalem, zum Turnen geeignetem Sitz. Andererseits möbeln engagierte Polsterer solche Folterstühle ab 100 Euro durchaus komfortabel auf. Radfahrer-Unterhosen mit Sitzpolster im Schrittbereich helfen ebenfalls. Eine bequeme Serienbank kann
freilich dennoch nicht schaden, vor allem eine, die nicht zu stark fixiert. Rumrutschen belebt nicht nur das Sitzfleisch, nein, die Beugewinkel von Rumpf, Ober- und Unterschenkel wollen variiert werden, sonst tut’s irgendwann weh. Wer zu zweit fährt, freut sich über eine nur leicht nach hinten ansteigende Bank, andernfalls hängt einem die Begleitung bei jeder Bremsung unweigerlich im Kreuz.
Der Sozius braucht eigentlich mehr Sitzkomfort als der Fahrer
Überhaupt: Für den Sozius muss eigent-
lich der Sitzplatz bequemer sein als für
den Fahrer. Hat ja nichts anderes zu tun
als zu sitzen. Erfahrungsgemäß sollte eine Zweierkiste mindestens 630 Millimeter Sitzbanklänge aufweisen. Mehr ist besser – Stichwort Rumrutschen. Gemessen wird vom Ende bis zum nutzbaren Anfang der Sitzbank. Ergo alles vergessen, was den Tank hochragt. Das Polster muss straff, aber nachgiebig sein, kuschelig weich bedeutet meistens nur, dass es sich rasch durchsitzt. Außerdem sollte es sanft gerundete Kanten haben. Der Fahrer muss noch den Knieschluss prüfen – mit prophetischem Gespür: Was auf Kurzstrecken geht, kann bei Fernreisen zur Qual werden. Zu knapp geratene Ausbuchtungen im Tank wie bei Yamahas erster Fazer etwa.
Idealerweise sollte es nur verstellbare Fußrasten geben. Wenn’s nicht so ist: Den meisten Menschen behagen auf Dauer Beugewinkel zwischen Unter- und Oberschenkel von 60 Grad oder mehr. Das hängt auch von der Kleidung ab. Ebenso wichtig ist, dass die Rasten einen ordentlichen Abstützpunkt liefern, um dem Fahrtwind zu trotzen. Daran hapert es beispielsweise bei der ansonsten äußerst bequemen BMW F 650. Viele Lange bringen dort ihre Gehwerkzeuge bei Autobahnfahrt auf den hinteren Rasten unter – keine echte Lösung. Schließlich spielt noch die persönliche Fahrweise bei der Sitzprobe eine Rolle. Wer auf Reisen gerne schnell unterwegs ist, dem können Kawa GPZ 500 oder Honda CBR 600 wie angegossen passen. Wer sein Motorrad als rollenden Aussichtsturm nutzt, braucht’s gemütlicher.
Und der braucht auch eine komfortablere Federung. Richtwerte für die notwendige Länge der Federwege lassen sich nicht angegeben. Es kommt nämlich darauf an, wie geschickt die Konstrukteure die zur Verfügung stehenden Zentimeter nutzen. Ein schlechtes Exempel lieferte
vor wenigen Jahren Suzuki, deren an sich famose Reiseenduro Freewind schon mit voller Besatzung hinten auf den Anschlaggummi drückt. Also entweder solo reisen oder das Federbein mit einer ordentlichen Feder aus dem Zubehör bestücken. Was keineswegs nur für die Suzuki gilt: Progressiver wirkende Federn (preiswert) oder gar kräftigere Federbeine (teuer) können viele Bikes gebrauchen, bevor sie unter voller Last auf Tour gehen.
Viele Bikes können progressiver wirkende Gabelfedern gut gebrauchen
Das Beispiel Freewind zeigt: möglichst eine Probefahrt mit der später vorgesehenen Beladung starten. Etliche Motorräder leisten dabei ihren Offenbarungseid. Auch Kawasakis Zephyr 750 zählt dazu, deren Serien-Federelemente taugen nur für Solisten. Bei den meisten preisgünstigen Mittelklässlern fällt spätestens beim ersten Bremsen mit hoher Zuladung auf, dass ihre Gabeln nicht genügend Reserven bieten. Man spart folglich durchaus Geld, wenn der Vorbesitzer schon härtere Federn nachgerüstet hat. Ebenso positiv schlägt ein vorhandenes Gepäcksystem zu Buche. Neu kosten die Dinger ab 350 Euro, gebrauchte in passablem Zustand sind rar, während sich die Teile im Preis einer Gebrauchtmaschine kaum niederschlagen. Grundsätzlich bedarf das Rahmenheck eines Tourers sorgfältiger Inspizierung: Vor allem bei leichtgewichtigen Motorrädern können die extremen Belastungen durch schwer beladene Koffer zu Rissen der Schweißnähte führen. Woraus zu lernen wäre, dass Reisen mit dem Motorrad von der Beschränkung lebt. Auch beim Gepäck.

Artikel teilen

Aktuelle Gebrauchtangebote