Preiswerte Tourenmotorräder

Was fürs Leben

Wer sein Fernweh entdeckt, muss nicht gleich Schulden für einen teuren Großtourer aufnehmen: Schon um 3000 Euro gibt’s reisetaugliche und haltbare Gebrauchte.

Foto: Archiv
Großes Angebot;: 24 Motorräder fürs Reisen im Kurzcheck.
Großes Angebot;: 24 Motorräder fürs Reisen im Kurzcheck.
Der Witz stimmt wirklich: Das Leben beginnt vor der BMW. Auch das Reiseleben. Klar, die Münchener haben mit GS oder RT das Touren in höhere Sphären gehoben. Souverän, zuverlässig, Platz für Mann und Maus und Sack und Pack. Honda Pan European, Yamaha FJR 1300 oder Triumph Tiger variieren das Reisethema ebenso reizvoll – und ähnlich teuer. Aber warum beim offiziellen Angebot anfangen? Wer sagt denn, dass Reisende unbedingt den vollen Liter brauchen? Viele wollen noch nicht mal eine Verkleidung. Je nach Besatzungsgröße und -zahl differieren die ergonomischen Anforderungen: Abenteurer lieben es kompakt, Zelturlauber geräumig. Und wer nicht gleich die Weltumrundung anstrebt, kann getrost mit einer guten Gebrauchten starten. Hier einige allgemeine Tipps.

Grundsätzlich schätzen Reisende einen wartungsarmen Motor. Wenn er wenig vibriert: prima auf langen Anreisen. Im Kurvenrevier zählt das schon weniger. Auch mit einer offen laufenden O-Ring-Kette lässt sich gut leben. Unterwegs viermal Kette schmieren und einmal spannen nervt jedenfalls weniger als straffe Dämpfung und Federung so mancher Kardanmaschine, mit denen sie gegen ihre höheren ungefederten Massen ankämpft. Guzzisti wissen, wovon die Rede ist.
Viel Reichweite ist klasse, aber große Tanks können auch Nachteile haben
Eine große Reichweite schadet nie. Ande-
rerseits fährt kaum ein Urlauber am Stück über 250 Kilometer. Die schafft fast jeder Allrounder, und die genügen für Europas Tankstellennetz. Allemal, wenn eine zuver-
lässige Tankuhr oder – noch besser – ein Benzinhahn an Bord ist. Übrigens haben große Tanks nicht nur Vorteile: Bei etlichen Reiseenduros baut ein Tankrucksack sehr hoch, was einengt und den freien Blick auf die Instrumente behindert. Außerdem wandert dadurch der Schwerpunkt nach oben – und das wiederum kann sich in engen Kurven oder beim Rangieren überfallartig auswirken. Die erste Honda Africa Twin war so eine Kandidatin, neuere Exemplare der Parade-Enduro bunkern einen Großteil ihres Spritvorrats tief im Rahmendreieck. Die kleine Schwester der Twin, die Transalp, nervte lange mit einem markant aufgesetzten Tankdeckel. Braucht kein Mensch, wenn der Tankrucksack fest sitzen soll.
Ganz wichtig fürs Reisen im Duett ist eine hohe Zuladung. Schließlich bringen zwei Menschen mit Ausrüstung locker 150 Kilogramm auf die Waage. Und selbst wenn es ohne Zelt auf Tour geht, kommt inklusive der Aufbewahrungsbehälter schnell ein Zentner Gepäck zusammen. Eine einfache Rechnung, aber die Hersteller kriegen’s oft trotzdem nicht auf die Reihe. Keine 170 Kilo darf zum Beispiel Yamahas XJ 600 S schleppen. Legal, illegal wie real schafft sie natürlich mehr.
Zweierbesatzungen kommen um Koffer nicht herum, logischerweise sollten deren Träger dicht an der Fahrzeugmitte an-
docken. Unmöglich bei fast allen Reiseenduros, da hängen die Plastikteile nicht nur in luftigen Höhen, sondern wegen der hochgelegten Endschalldämpfer oft auch weit außen. Das Zusatzgewicht findet also prima Hebelverhältnisse vor, um sich nega-
tiv ins Lenkverhalten einzumischen. Bereits bei Solisten mit vollen Koffern können
ansonsten brave Gefährte zu Eierkisten mutieren. Gern und ausschweifend vor-
getragen zum Beispiel von den BMW-Zweiventil-Enduros, aber auch von alten Yamaha-XJ-Allroundern.
Wer kleine Schotterwege meidet, der braucht keine reinrassige Enduro mit schmalem, zum Turnen geeignetem Sitz. Andererseits möbeln engagierte Polsterer solche Folterstühle ab 100 Euro durchaus komfortabel auf. Radfahrer-Unterhosen mit Sitzpolster im Schrittbereich helfen ebenfalls. Eine bequeme Serienbank kann
freilich dennoch nicht schaden, vor allem eine, die nicht zu stark fixiert. Rumrutschen belebt nicht nur das Sitzfleisch, nein, die Beugewinkel von Rumpf, Ober- und Unterschenkel wollen variiert werden, sonst tut’s irgendwann weh. Wer zu zweit fährt, freut sich über eine nur leicht nach hinten ansteigende Bank, andernfalls hängt einem die Begleitung bei jeder Bremsung unweigerlich im Kreuz.
Der Sozius braucht eigentlich mehr Sitzkomfort als der Fahrer
Überhaupt: Für den Sozius muss eigent-
lich der Sitzplatz bequemer sein als für
den Fahrer. Hat ja nichts anderes zu tun
als zu sitzen. Erfahrungsgemäß sollte eine Zweierkiste mindestens 630 Millimeter Sitzbanklänge aufweisen. Mehr ist besser – Stichwort Rumrutschen. Gemessen wird vom Ende bis zum nutzbaren Anfang der Sitzbank. Ergo alles vergessen, was den Tank hochragt. Das Polster muss straff, aber nachgiebig sein, kuschelig weich bedeutet meistens nur, dass es sich rasch durchsitzt. Außerdem sollte es sanft gerundete Kanten haben. Der Fahrer muss noch den Knieschluss prüfen – mit prophetischem Gespür: Was auf Kurzstrecken geht, kann bei Fernreisen zur Qual werden. Zu knapp geratene Ausbuchtungen im Tank wie bei Yamahas erster Fazer etwa.
Idealerweise sollte es nur verstellbare Fußrasten geben. Wenn’s nicht so ist: Den meisten Menschen behagen auf Dauer Beugewinkel zwischen Unter- und Oberschenkel von 60 Grad oder mehr. Das hängt auch von der Kleidung ab. Ebenso wichtig ist, dass die Rasten einen ordentlichen Abstützpunkt liefern, um dem Fahrtwind zu trotzen. Daran hapert es beispielsweise bei der ansonsten äußerst bequemen BMW F 650. Viele Lange bringen dort ihre Gehwerkzeuge bei Autobahnfahrt auf den hinteren Rasten unter – keine echte Lösung. Schließlich spielt noch die persönliche Fahrweise bei der Sitzprobe eine Rolle. Wer auf Reisen gerne schnell unterwegs ist, dem können Kawa GPZ 500 oder Honda CBR 600 wie angegossen passen. Wer sein Motorrad als rollenden Aussichtsturm nutzt, braucht’s gemütlicher.
Und der braucht auch eine komfortablere Federung. Richtwerte für die notwendige Länge der Federwege lassen sich nicht angegeben. Es kommt nämlich darauf an, wie geschickt die Konstrukteure die zur Verfügung stehenden Zentimeter nutzen. Ein schlechtes Exempel lieferte
vor wenigen Jahren Suzuki, deren an sich famose Reiseenduro Freewind schon mit voller Besatzung hinten auf den Anschlaggummi drückt. Also entweder solo reisen oder das Federbein mit einer ordentlichen Feder aus dem Zubehör bestücken. Was keineswegs nur für die Suzuki gilt: Progressiver wirkende Federn (preiswert) oder gar kräftigere Federbeine (teuer) können viele Bikes gebrauchen, bevor sie unter voller Last auf Tour gehen.
Viele Bikes können progressiver wirkende Gabelfedern gut gebrauchen
Das Beispiel Freewind zeigt: möglichst eine Probefahrt mit der später vorgesehenen Beladung starten. Etliche Motorräder leisten dabei ihren Offenbarungseid. Auch Kawasakis Zephyr 750 zählt dazu, deren Serien-Federelemente taugen nur für Solisten. Bei den meisten preisgünstigen Mittelklässlern fällt spätestens beim ersten Bremsen mit hoher Zuladung auf, dass ihre Gabeln nicht genügend Reserven bieten. Man spart folglich durchaus Geld, wenn der Vorbesitzer schon härtere Federn nachgerüstet hat. Ebenso positiv schlägt ein vorhandenes Gepäcksystem zu Buche. Neu kosten die Dinger ab 350 Euro, gebrauchte in passablem Zustand sind rar, während sich die Teile im Preis einer Gebrauchtmaschine kaum niederschlagen. Grundsätzlich bedarf das Rahmenheck eines Tourers sorgfältiger Inspizierung: Vor allem bei leichtgewichtigen Motorrädern können die extremen Belastungen durch schwer beladene Koffer zu Rissen der Schweißnähte führen. Woraus zu lernen wäre, dass Reisen mit dem Motorrad von der Beschränkung lebt. Auch beim Gepäck.
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Keine große BMW?

Keine große BMW?
Nein, keine große BMW. Natürlich haben die Bayern das Touren mit K- und R-Modellen irgendwie neu
erfunden. Doch sie lassen sich die entsprechenden Qualitäten schon von Haus aus gut bezahlen. Was dazu führt, dass BMW zum Gebrauchtsegment un-
ter 3000 Euro fast nur mit sehr betagten Bikes beitragen kann. Darunter mag sich das ein oder andere Schätzchen befinden. Namentlich die oft verkannte
K 75 oder die jüngeren Zweiventil-Boxer R 100 R,
R 80 GS oder R 100 GS lohnen einen Blick. Aber: Beinahe grundsätzlich haben diese viele Kilometer
auf dem Buckel und lassen sich dann aus der kalten Küche noch viel schwerer beurteilen als andere
Motorräder. Bei den Zweiventilern waren die Ventilsitze immer ein heikles Thema, bei allen BMW das Getriebe, bei manchen auch der Endantrieb. Der Pflegezustand ist dagegen meistens okay, die Ausstattung fast immer gehoben. Was bleibt? Wenn’s unbedingt weißblau werden soll, auf alle Fälle einen sachkundigen Kumpel mitnehmen, der sich mit allen einschlägigen Klapper-, Pfeif- und Mahlgeräuschen auskennt. Oder weiter sparen und 2000 Euro mehr ausgeben.

Honda CB 500 und Kawasaki ER-5 - die Dauerbrenner

Honda CB 500 und Kawasaki ER-5 –
die Dauerbrenner
Okay, Prestige-Objekte sehen anders aus. Aber Touristen wollen Länder entdecken und nicht selber entdeckt werden. Deshalb sei allen Solisten wieder mal die Honda CB 500 oder die Kawasaki ER-5 empfohlen. Dank des breiten Angebots ist für
unter 2500 Euro ein sehr gut gepflegtes Exemplar mit höchstens 30000 Kilometern zu kriegen. Da bleibt noch Geld für ein Koffersystem übrig! Die legendär robusten, wassergekühlten Twins halten ewig, ewig lang sind bei der CB mit 12000 Kilometern auch die Ölwechselintervalle. In seiner offenen Variante mit 57 oder 58 PS spielt der erstaunlich sparsame Honda-Twin – häufiges Rühren im guten Sechsganggetriebe vorausgesetzt – auf der Landstraße den kleinen Helden, doch auch mit 50 PS schlagen sich CB wie ER-5 wacker. Lange Autobahnhatz oder niedertourige Bummeleien vertragen sie ebenso klaglos. Die komfortabel abgestimmten und handlichen Fahrwerke danken den Einbau progressiver Gabelfedern und höherwertiger Federbeine mit respektablem Sportsgeist. Für Große wie Kleine passt die Sitzposition, und wer einen fetten Tankrucksack vor der Brust hat, kann eigentlich
auf den Windschutz der ab 1998 zusätzlich angebotenen, halbverkleideten CB-Version verzichten. Bei der Verarbeitungsqualität liegt die Honda einen Hauch vorn, dafür punktet die etwas günstiger gehandelte Kawa mit noch mehr Agilität und Ausstattung.
Tipp: Erst mal mit 2000 Euro auf die Suche gehen

Technische Daten: Honda CB 500 + Kawasaki ER-5

Honda CB 500 (Modell 2000, unverkleidete Version): n wassergekühlter Zweizylinder-Reihenmotor n 499 cm3 n 34/50/57 PS
n Gewicht vollgetankt 194 kg n Zuladung 180 kg n Tankinhalt 18 l n Verbrauch ca. 4,5 l/100 km
Kawasaki ER-5 (Modell 2000): n wassergekühlter Zweizylinder-Reihenmotor n 34/50 PS n Gewicht vollgetankt 195 kg n Zuladung 180 kg n Tankinhalt 16 l n Verbrauch ca. 5,3 l/100 km

Kawasaki GPZ 500

Kawasaki GPZ 500
Ganz klar nur für Solisten geeignet, bietet die qualitativ ordentliche GPZ ein knackiges Fahrwerk und gute Bremsen, offen mit
60 PS darf der Kawa-Twin zeigen, was in ihm steckt – eine Menge Spaß.
(Modell 1997): n wassergekühlter Zweizylinder-Reihenmotor n 499 cm3 n 34/50/60 PS
n Gewicht vollgetankt 202 kg n Zuladung 178 kg n Tankinhalt 18 l n Verbrauch ca. 5,1 l/100 km

Suzuki GS 500

Suzuki GS 500
Der robuste Motor will gedreht werden,
die Sitzposition ist untenrum ziemlich sportiv, dem super agilen Fahrwerk fehlen nur härtere Gabelfedern. Unbedingt den Rahmen auf Rost untersuchen.
(Modell 2000): n luftgekühlter Zwei-
zylinder-Reihenmotor n 487 cm3 n 34/45 PS
n Gewicht vollgetankt 189 kg n Zuladung 191 kg
n Tankinhalt 17 l n Verbrauch ca. 4,9 l/100 km

Suzuki Bandit 600/S

Suzuki Bandit 600/S
Ein feiner Vierzylinder in ordentlichem
Fahrwerk. Sportivem Tun sind beide nicht abgeneigt, wenn die Gabelfedern getauscht wurden. Kleine Verarbeitungsschwächen, aber in der Substanz grundsolide.
(Modell 2000): n luft-/ölgekühlter Vier-
zylinder-Reihenmotor n 600 cm3 n 34/78 PS
n Gewicht vollgetankt 230 kg n Zuladung 210 kg
n Tankinhalt 20 l n Verbrauch ca. 6,3 l/100 km

Honda XLV 600 Transalp – der Reiseklassiker

Honda XLV 600 Transalp – der Reiseklassiker
Das Angebot an höchstens 3000 Euro teuren 600er-Transalp ist beschränkt, die 650er kostet grundsätzlich mehr. Aber wer Zeit hat oder 300, 400 Euro für die 650er draufpacken kann, sollte sich unbedingt umschauen: Diese Honda ist erste Sahne. Die 50 PS des quasi unkaputtbaren Motors reichen unter voller Beladung locker für 140, 150 km/h, im Zielgebiet verwöhnt er mit sanftem, aber sicherem Antritt aus niedrigsten Drehzahlen und ruhigem Lauf. Das Fahrwerk kennt trotz allen Komforts keine Angst vor der Sportstunde, offroad benimmt sich diese Honda besser als gleich schwere Einzylinderkolleginnen: Ihr V-Twin zieht von unten besser durch, das 21-Zoll-Vorderrad hält stur den Kurs. Die Bremsen erfüllen den Klassenstandard, erst ab 1998 gab’s eine doppelte Scheibenbremse vorn. Der hoch aufragende Tankdeckel blieb bis 2000 und erschwert die sichere Montage eines Tankrucksacks. Die Ausstattung mit wirkungsvoller Verkleidung, großer und gut gepolsterter Sitzbank sowie kompletter Instrumentierung darf in dieser Klasse als gehoben gelten.
Tipp: Unter 40000 km Laufleistung gibt’s selten für 3000 Euro

Technische Daten: Honda XLV 600 Transalp

(Modell 1997): n wassergekühlter Zweizylinder-V-Motor n 583 cm3
n 34/50 PS n Gewicht vollgetankt 206 kg n Zuladung 176 kg n Tankinhalt 18 l
n Verbrauch ca. 5,1 l/100 km

BMW F 650 – der Landstraßenfeger

BMW F 650 – der Landstraßenfeger
Wer nur selten Schotter unter die Räder nimmt, findet in der BMW F 650 eine solide und komfortable Reisepartnerin, die im Gegensatz zur Dominator – ein wenig Zuneigung vorausgesetzt – auch Touren mit Sozia erlaubt. Wegen ihres 19 Zoll großen Vorderrads und der untenrum etwas ruppigen Motorcharakteristik eignet sich die F weniger für knifflige Geländepassagen. Auf Asphalt spielt sie aber die Vorteile ihres feurigen Vierventilers gnadenlos aus. Außerdem trägt die BMW schon serienmäßig eine tourengerechte Sitzbank. Leider stört lange Fahrer die Fußrastenposition, welche bei hohen Tempi keinen guten Abstützpunkt bietet, um sich gegen den Fahrtwind zu stemmen. Viele nutzen auf der Autobahn die hinteren Rasten, eine höhere Verkleidungsscheibe oder ein flacherer Lenker scheinen die sinnvolleren Lösungen. Sehr solide und praxisgerecht fällt das BMW-Gepäcksystem aus. Weniger reisegerecht ist die Tankform, da passen ausschließlich speziell geschnittene Rucksäcke. Die Verarbeitung liegt über dem Klassenstandard, das Rotax-Triebwerk verkraftet locker über 50000 Kilometer.
Tipp: knapp 3000 Euro hinlegen, dafür geringe Laufleistung einkaufen

Technische Daten: BMW F 650

(Modell 1997): n wassergekühlter Einzylindermotor n 652 cm3
n 34/48 PS n Gewicht vollgetankt 203 kg n Zuladung 168 kg n Tankinhalt 17,5 l
n Verbrauch ca. 5,7 l/100 km

Honda Dominator – eine für alles

Honda Dominator – eine für alles
Wer sämtliche Wege befahren will, ist mit der Honda Dominator seit Jahren prächtig bedient. Wie viele Enduros trägt sie eine schmale und schlecht gepolsterte Sitzbank – der Autosattler vor Ort kann helfen. Bei rasanter Bergabfahrt mit zwei Personen neigt ihre Vorderbremse zu Fading, Linderung schafft schon die Demontage der Scheiben-Abdeckung. Pistenstürmer
könnte der Luftfilter ärgern: Weil die Abdeckung zum Hinterrad etwas knapp ausfällt, schnorchelt der Motor viel Staub, der Filter setzt sich zu. Ansonsten überzeugt der luftgekühlte und äußerst robuste Vierventil-Single mit guten Manieren, zieht dank »kurzer« Endübersetzung forsch durch und dreht munter hoch. In Verbindung mit einem prima Getriebe sowie dem vergleichsweise straffen Fahrwerk ermöglicht er ausgelassene Freuden auf Landstraßen, bei hohen Autobahntempi genehmigt er sich gern einen
Extraschluck. Ab 1996 kam die Dominator aus dem italienischen Honda-Werk, anfangs gab’s Probleme mit Rost im Tank (seit 1992 fasst er 16 statt
13 Liter), danach hielt die Verarbeitung das gewohnt hohe Honda-Niveau.
Tipp: Gut 2000 Euro für neueres 20000-Kilometer-Exemplar hinlegen

Technische Daten: Honda Dominator

(Modell 1997): n luftgekühlter Einzylindermotor n 644 cm3
n 34/44 PS n Gewicht vollgetankt 183 kg n Zuladung 180 kg n Tankinhalt 16 l
n Verbrauch ca. 5,0 l/100 km

Aprilia Pegaso

Aprilia Pegaso
Motorisch eng verwandt und ebenso robust wie die BMW F 650, aber am Gebrauchtmarkt deutlich billiger. Empfehlenswert für Touristen: die Version ab 1997 mit 22-Liter-Tank und sehr komfortablem Fahrwerk.
(Modell 1997): n wassergekühlter Ein-
zylindermotor n 652 cm3 n 34/49 PS n Gewicht vollgetankt 201 kg n Zuladung 179 kg n Tankinhalt 22 l n Verbrauch ca. 5,8 l/100 km

Suzuki Freewind

Suzuki Freewind
Tolles Konzept, günstige Angebote. Frühe Freewind hatten allerdings öfter mal mit Motorundichtigkeiten (Steuerkettenspanner) zu kämpfen, nur Solisten kommen mit den Serien-Federelementen aus.
(Modell 1997): n luft-/ölgekühlter Ein-
zylindermotor n 664 cm3 n 34/48 PS n Gewicht vollgetankt 188 kg n Zuladung 187 kg n Tankinhalt 18 l n Verbrauch ca. 5,5 l/100 km

Kawasaki KLE 500

Kawasaki KLE 500
Die Zweizylinder-Funduro wird besonders günstig angeboten. Sie braucht ledig-
lich eine bessere Polsterung, dann taugt
sie prima als quirliger und robuster
Landstraßentourer.
(Modell 1997): n wassergekühlter Zwei-
zylinder-Reihenmotor n 499 cm3 n 34/48 PS
n Gewicht vollgetankt 205 kg n Zuladung 175 kg
n Tankinhalt 15 l n Verbrauch ca. 5,1 l/100 km

Yamaha XTZ 660 Ténéré

Yamaha XTZ 660 Ténéré
Großer Tank, ordentliche Verkleidung,
berechenbare Leistungsabgabe – eigentlich ein toller Tourer. Wenn wegen hoher Laufleistung die Zahnräder des fünften
Gangs heulen: Finger weg – Pitting.
n wassergekühlter Einzylindermotor,
n 660 cm3 n 34/48 PS n Gewicht vollgetankt 201 kg
n Zuladung 176 kg n Tankinhalt 20 l n Verbrauch
ca. 5,1 l/100 km

Honda Africa Twin

Honda Africa Twin
Mit Glück gibt’s eine unter 3000 Euro. Hohe Kilometerstände sind kein Problem, der Motor ist ebenso solide wie bei der Transalp, das robuste und komfortable Fahrwerk inklusive Bremsen immer noch top.
(Modell 1997): n wassergekühlter Zwei-
zylinder-V-Motor n 742 cm3 n 60 PS n Gewicht vollgetankt 236 kg n Zuladung 193 kg n Tankinhalt 24 l n Verbrauch ca. 6,1 l/100 km

Suzuki DR Big 800

Suzuki DR Big 800
Der beinahe sanft agierende Riesen-
einzylinder hält ordentlich, er treibt ein
sehr geräumiges, für Soziusbetrieb
geeignetes und komfortables Gefährt
an. Verarbeitung nur befriedigend.
n luft-/ölgekühlter Einzylindermotor,
n 779 cm3 n 34/50 PS n Gewicht vollgetankt 223 kg
n Zuladung 202 kg n Tankinhalt 24 l n Verbrauch
ca. 4,9 l/100 km

XJ 600 Diversion – für die sanfte Tour

XJ 600 Diversion – für die sanfte Tour
Etwas geräumiger als CB und ER-5, das adelt die XJ 600 Diversion bereits zur Zweierkiste. Die weiche Gabel verlangt nach progressiveren Federn. Hakige Lenkkopflager kommen ab und an vor, sind eben keine hochwertigen Teile und verlangen etwas Pflege. Bei der S-Version brummt oft die – passabel schützende – Halbverkleidung. Der sehr haltbare Motor entspricht den Erwartungen
an einen Vierzylinder auf eher altmodische Weise: läuft sanft ab niedrigsten Drehzahlen, lässt jedoch Druck vermissen, will häufig geschaltet werden,
wenn er gleich starken Twins folgen soll, und verzichtet auf nervige Vibrationen.
Bei hohem Autobahntempo schluckt er über acht Liter. Ab 1998 gab’s eine dickere Gabel mit doppelten Scheibenbremsen, doppelt gut für Soziusbetrieb.
Tipp: Eine gut gepflegte ’98er sollte deutlich unter 3000 Euro notieren

Technische Daten: XJ 600 Diversion

(Modell 2000, S-Version): n luftgekühlter Vierzylinder-Reihenmotor
n 598 cm3, n 34/50/61 PS n Gewicht vollgetankt 229 kg n Zuladung 168 kg n Tank-
inhalt 17 l n Verbrauch ca. 6,0 l/100 km

Suzuki GSX 750 – eine verkannte Große

Suzuki GSX 750 – eine verkannte Große
Kawas Zephyr finden alle toll, Hondas Seven Fifty finden alle praktisch. Die GSX ist quasi deren Schnittmenge mit dem besten Motor. Dreht schön frei nach oben, schnurrt aber auch brav durch den Drehzahlkeller. Meist ohne lästige Vibrationen, doch es soll Ausnahmen geben. Das Fahrwerk ist von Haus aus tourentauglich, sportive Naturen bauen progressivere Gabelfedern ein. Keine Klagen dagegen bei den Bremsen, wer unbedingt will, verhilft mit Stahlflexleitungen zu einem knackigeren Druckpunkt. Noch lobenswerter: die Handlichkeit der nicht sonderlich schweren Suzi. Die Verarbeitungsqualität liegt nur knapp unter jener der Honda. Auch kleine Fahrer erreichen locker den Boden, selbst Große müssen sich nicht krümmen und halten es stundenlang auf der sehr guten Sitzbank aus. Der Soziuskomfort kriegt die Note zwei bis drei.
Tipp: Für 3000 Euro gibt’s weniger als 35000 km auf dem Tacho

Technische Daten: Suzuki GSX 750

n luft-/ölgekühlter Vierzylinder-Reihenmotor n 750 cm3 n 86 PS n Gewicht vollgetankt 223 kg n Zuladung 212 kg n Tankinhalt 18 l n Verbrauch ca. 6,2 l/100 km

Honda CB Seven Fifty

Honda CB Seven Fifty
Etwas durchzugsschwacher, aber sanft-
mütiger und extrem wartungsarmer Vierzylinder (hydraulischer Ventilspielausgleich) in solidem Fahrwerk. Tolle Qualität, guter Sitzkomfort.
n luftgekühlter Vierzylinder-Reihenmotor n 747 cm3 n 34/50/73 PS n Gewicht vollgetankt 234 kg n Zuladung 191 kg n Tankinhalt 20 l
n Verbrauch ca. 6,1 l/100 km

Suzuki VX 800

Suzuki VX 800
Solider Motor mit viel Kraft in der Drehzahlmitte, Kardanantrieb. Etwas unhandlich, doch stets berechenbar, gute Bremsen.
Mit geringer Kilometerleistung ein haltbares Schnäppchen.
n wassergekühlter Zweizylinder-V-Motor n 805 cm3 n 34/61 PS n Gewicht vollgetankt
238 kg n Zuladung 212 kg n Tankinhalt 19 l,
n Verbrauch ca. 5,3 l/100 km

Yamaha XJ 900 Diversion

Yamaha XJ 900 Diversion
Recht schwerer, aber braver und komfor-
tabler Kardantourer mit äußerst solidem und harmonischem Motor. Tolle Sitzplätze und ordentlicher Windschutz – prima für
die Autobahn.
n luftgekühlter Vierzylinder-Reihenmotor n 892 cm3 n 90 PS n Gewicht vollgetankt
276 kg n Zuladung 194 kg n Tankinhalt 24 l
n Verbrauch ca. 5,4 l/100 km

Yamaha TDM 850

Yamaha TDM 850
Yamaha hat viel Hirnschmalz in dieses begnadete Vielzweckgerät investiert. Dank langer Federwege und breiten Lenkers spurt die TDM sogar locker
über ausgefahrene Schotterwege. Andererseits verschafft ihr nicht zu softes Fahrwerk in Verbindung mit den guten Bremsen gehobenen Landstraßenspaß, der dank sehr guter Ergonomie stundenlang genossen werden kann. Der Reihentwin geht kräftig los und dreht lustvoll hoch, schluckt aber gerne einen. Das knochige Getriebe gefällt weniger, ebenso die Antriebsdämpfung. Bei
der Probefahrt beachten, ob zu viel Spiel im Antriebsstrang herrscht. Ruckeln und zucken beim Gasaufziehen deutet auf defekte Ruckdämpfer hin.
Tipp: lieber höhere Laufleistung, aber dafür Modell ab 1996 wählen

Technische Daten: Yamaha TDM 850

(Modell 1997): n wassergekühlter Zweizylinder-Reihenmotor n 849 cm3
n 80 PS n Gewicht vollgetankt 234 kg n Zuladung 175 kg n Tankinhalt 20 l
n Verbrauch ca. 5,7 l/100 km

Kawasaki GTR 1000

Kawasaki GTR 1000
Bei ihrem Debüt vor 20 Jahren konnte die GTR entsprechenden BMW
locker Paroli bieten, Langstreckentests absolvierte sie – oft im Gegensatz
zur bayerischen Konkurrenz – mit links und kostet heute drastisch weniger.
Ihr gut abgestimmter und im oberen Drehzahlbereich recht lebhafter Motor
ist äußerst robust, nur in den ersten Baujahren machten der Steuerketten-
spanner und eingeschlagene Ventile bisweilen Ärger, danach herrschte
Ruhe. Beim Fahrwerk unbedingt die luftunterstützten Federelemente genau inspizieren, da können die Dichtungen lecken. Bei alten Exemplaren den Rahmen auf Rost und die Verkleidung auf Risse untersuchen. Die Sitzplätze sind top, solide und gut angebrachte Koffer gab’s serienmäßig dazu.
Tipp: Hauptsache intakte Federelemente und guter Pflegezustand

Technische Daten: Kawasaki GTR 1000

n wassergekühlter Vierzylinder-Reihenmotor n 997 cm3 n 98 PS
n Gewicht vollgetankt 320 kg n Zuladung 180 kg n Tankinhalt 28,5 l
n Verbrauch ca. 6,2 l/100 km

Suzuki Bandit 1200/S

Suzuki Bandit 1200/S
Erste Exemplare dieses robusten Alleskönners kosten unter 3000 Euro. Souveräner Motor in relativ handlichem Fahrwerk,
gute Sitzplätze, S-Version mit passablem Windschutz.
(Modell 1996): n luft-/ölgekühlter
Vierzylinder-Reihenmotor n 1157 cm3 n 98 PS
n Gewicht vollgetankt 238 kg n Zuladung 212 kg
n Tankinhalt 19 l n Verbrauch ca. 5,2 l/100 km

Yamaha FJ 1200

Yamaha FJ 1200
Bulliger und sehr robuster Motor in stabilem Fahrwerk mit guten Bremsen. Sehr hoher Fahrkomfort, prima Sitzplätze, guter Windschutz. Etwas schwerfällig in engen Kurven. Hohe Qualität.
n luftgekühlter Vierzylinder-Reihenmotor n 1188 cm3 n 98 PS n Gewicht vollgetankt
282 kg n Zuladung 180 kg n Tankinhalt 22 l
n Verbrauch ca. 6,4 l/100 km

XJR 1200

XJR 1200
Schön und begehrt, manchmal klappt’s für 3000 Euro. Motor aus der FJ bekannt, aber noch schluckfreudiger. Braucht progressive Gabelfedern und 120er- statt 130er-Vorderreifen. Hohe Qualität.
n luftgekühlter Vierzylinder-Reihenmotor n 1188 cm3 n 98 PS n Gewicht vollgetankt
253 kg n Zuladung 207 kg n Tankinhalt 21 l
n Verbrauch ca. 6,9 l/100 km

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