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Ab 2400 Euro ist die Ducati 900 SS zu haben. Was gäbe es Schöneres, als wenn man in dieser schnelllebigen Welt die Zeit anhalten könnte? Unser Tipp: rauf auf diesen Youngtimer-Sportler von Ducati, der immer noch sportliches Flair verströmt.

Sportmotorräder gebraucht kaufen 12 Supersportler in der Gebrauchtberatung

Keine Motorradgattung altert schneller als die der Sportbikes. Erfreulicher Nebeneffekt: Bei der gut abgehangenen Technik sinken die Preise schneller als anderswo. Ideal, um sich endlich einen kleinen Hobby-Rennstall zusammenzustellen. Diese zwölf Bückeisen schützen vor mentaler Vergreisung.

Wo gibt es noch High End zum Low-Budget-Tarif? Auf jeden Fall, wenn sich der rational kalkulierende Gebrauchtkäufer auf den Markt älterer Sportbikes stürzt. Wobei „stürzen“ in diesem Zusammenhang das falsche Wort ist. Denn Eile ist bei diesen Perlen zunächst nicht angesagt, das ergibt sich später – nach dem Kauf – automatisch. Wer sich einen Supersportler im fortgeschrittenen Alter zulegen möchte, sollte nicht nur das Angebot mit Bedacht abscannen. Der erste Schritt setzt noch viel früher an: die persönliche Bedarfsanalyse. Was soll das neue Schätzchen überhaupt leisten?

Möglichkeit eins: Sie haben schon immer mit der Rennstrecke geliebäugelt und wollen dort neue Erfahrungen sammeln. Zum Ausloten eigener Grenzen ist Ihnen ein Supersportler der neuesten Generation trotz eines attraktiven Technikpakets mit Sport-ABS, Launch Control oder Traktionskontrolle zu heikel, weil zu teuer. In erster Linie geht es Ihnen um das pure Schräglagenerlebnis, die Suche nach der Ideallinie, das Ertasten des richtigen Bremspunkts – kurz: Sie wollen die Faszination Rennstrecke ungefiltert erleben. Dafür müssen keine 15 000 Euro in das Superbike investiert werden. Es reicht bereits ein Zehntel dieser Summe, um sich eine solide Basis vor die eigene Garage zu stellen – dazu noch etwas Spielgeld, um ein paar Dinge zu richten. Zum Beispiel die Technik wieder auf Trab bringen, indem man Federelemente überarbeiten lässt oder austauscht und frische Reifen aufzieht. Ideale Basis: die 600er-Klasse aus der Zeit um die Jahrtausendwende. Das Gebraucht­angebot ist üppig, sodass man in Ruhe prüfen und abwägen kann.

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Genaue Inspektion

Die Zeit sollte man sich nehmen, um nach Schäden zu fahnden, die auf den ersten Blick nicht erkennbar sind – wie zum Beispiel ein Rahmenriss, der sich unter der Verkleidung versteckt. Besonders die Bikes, die bereits viele Rennstreckenkilometer gesehen haben und bei denen nicht mehr nachvollziehbar ist, ob der letzte Touchdown die linke oder rechte Seite in Mitleidenschaft gezogen hat, sollten erst gar nicht auf dem virtuellen Parkplatz bei der Inseratsschau abgelegt werden. Das Angebot gibt es auf jeden Fall her, sich ausschließlich auf gut gepflegtes Material ohne Schmauchspuren und schräge Basteleien zu konzentrieren.

Zweite Möglichkeit: Sie wollen auf einen Sportler setzen, der entweder schon als künftiger Klassiker gehandelt wird oder das beste Potenzial dazu hat. Mit dem wollen Sie zwar auch die ein oder andere Rennstreckenrunde drehen, dieses aber mehr mit Lust und Laune als mit dem Laptimer an Bord. Auch hier stimmt die Angebotsdichte, selbst wenn Sie den Filter „Originalzustand“, „Erstbesitz“ und „wenig Kilometer“ über Ihre Suchmaske legen. Das Preisniveau würde es sogar hergeben, Möglichkeit eins und zwei zu kombinieren. Den Rennhobel fürs Perfektionstraining, den Beinahe-Youngtimer fürs Clubrennen. Das Feeling: unbezahlbar...

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Foto: fact
Die Triumph TT 600 ist auf dem Markt ab 2000 Euro zu haben. Die TT lockt als günstiger Fast-Youngtimer mit Exoten-Flair.
Die Triumph TT 600 ist auf dem Markt ab 2000 Euro zu haben. Die TT lockt als günstiger Fast-Youngtimer mit Exoten-Flair.

Triumph TT 600

Musste das sein? Im Jahr 2000 wagte Triumph mit der TT 600 den Angriff auf die japanische Supersportklasse. Anstatt als Exotenmarke aber mit einem eigenständigen Bike für Aufsehen zu sorgen, puzzelte man in Hinckley/England nur bewährte Konzepte zusammen. Beim Aussehen schien eine Honda CBR 600 F der damals vorletzten Generation Pate gestanden zu haben, und der konventionell aufgebaute Vierzylinder konnte bei der Leistungsentfaltung mit der Konkurrenz nicht wirklich mithalten.

Immerhin wollte man – als Novum in dieser Klasse – mit einer modernen Einspritzung punkten, doch massive Abstimmungsprobleme führten zu einem echten Durchhänger besonders in der Drehzahlmitte. Zwar besserte Triumph kräftig nach, doch da hatte die TT schon ihren Ruf weg. Auch dass die Engländerin mit ihrem extrem handlichen Fahrwerk die japanische Konkurrenz durchaus in den Sack stecken konnte, half da nur wenig. 2003 kam bereits die Nachfolgerin. Heute lockt die TT als günstiger Fast-Youngtimer mit Exoten-Flair.

Plus
Stabiles Fahrwerk; neutrales Lenkverhalten; sehr handlich; Bremsen mit brachialem Biss, dabei aber fein zu dosieren; Sitzposition für Sportverhältnisse sehr komfortabel.

Minus
Erster Jahrgang mit sehr spitzer Leistungscharakteristik; Ausstattung und Verarbeitungsqualität nicht auf Niveau der Konkurrenz; hohes Gewicht.

Daten (Modelljahr 2000)

Wassergekühlter Vierzylinder-Viertakt-Reihenmotor, 600 cm³, 80 kW (109 PS) bei 12.700/min, Gewicht 206 kg, Zuladung 189 kg, Tankinhalt/Reserve 17/3 Liter, Sitzhöhe 790 mm, Höchstgeschwindigkeit 247 km/h, Beschleunigung 0–100 km/h 3,4 sek, Verbrauch 6,8 l/100 km.

Foto: www.jkuenstle.de
Ab 1800 Euro ist die Yamaha YZF-R6 zu haben. Kurz vor der Jahrtausendwende schickte Yamaha diesen Brenner ins Rennen. Die YZF-R6 kam genau zur richtigen Zeit und verkaufte sich auf Anhieb blendend.
Ab 1800 Euro ist die Yamaha YZF-R6 zu haben. Kurz vor der Jahrtausendwende schickte Yamaha diesen Brenner ins Rennen. Die YZF-R6 kam genau zur richtigen Zeit und verkaufte sich auf Anhieb blendend.

Yamaha YZF-R6

Kurz vor der Jahrtausendwende schickte Yamaha diesen Brenner ins Rennen. Die YZF-R6 kam genau zur richtigen Zeit und verkaufte sich auf Anhieb blendend. Vom ersten Typ mit dem internen Kürzel RJ03, der von 1999 bis 2002 im Programm war, wurden knapp 9600 Stück verkauft. Ein Erfolg, von dem die aktuelle Generation mittlerweile kilometerweit entfernt ist. Heute kommen die Händler bei der RJ155 (seit 2010 im Programm) pro Jahr gerade mal auf ein Zehntel der damaligen Verkaufszahlen. Gebraucht ist die RJ111 (2006 bis 2009) momentan der absolute Renner, für den aber im Schnitt noch deutlich über 5000 Euro gezückt werden müssen. Low-Budget-Jäger müssen ihren Argusaugen über die erste R6-
Generation schweifen lassen.

Ein großer Vorteil: Das Interesse an der Vergasermaschine hat inzwischen deutlich nachgelassen. Damit verschafft man sich eine gute Position für etwaige Preisverhandlungen. Die Kehrseite der Medaille: Es wird dafür ziemlich viel Schrott angeboten – sprich Bikes mit Sturzschäden, eigenwilligen Umbauten, Lackierungen oder zu allem Überfluss noch im schlechten Pflegezustand durchziehen die Angebotspalette in den gängigen Internet-­Verkaufsportalen. Bei Händlern wird man mit schmalem Budget ohnehin nicht mehr fündig, denen ist die frühe R6 in Sachen Gewährleis­tung inzwischen zu heikel.

Deshalb bei der Fahndung gleich einmal die Angebote mit dem Nachsatz „gerade nicht fahrbereit“ oder Italo-importe mit nicht nachvollziehbarer Historie ausblenden. Mit Geduld findet sich eine Urversion in akkuratem Zustand, unverbastelt und gut gepflegt um die 2000 Euro. Die R6 galt bei ihrem Debüt 1999 als Rundstreckenkönigin, bis ihr 2003 die neue Honda CBR 600 RR und Kawas überarbeitete ZX-6R kräftig einheizten. Aber Hobbysportler finden in der grauen Lady immer noch einen verlässlichen Partner.

Plus
Technik gilt als sehr solide und robust; radikal auf Sportlichkeit getrimmt; Sitzposition und Komfort trotzdem noch alltagstauglich; viele Zubehörteile erhältlich.

Minus
Günstige Angebote durch heftigen Hobbysportgebrauch zum Teil stark verschlissen und mit versteckten Mängeln.

Daten (Modelljahr 2002)

Wassergekühlter Vierzylinder-Viertakt-Reihenmotor, 599 cm³, 88 kW (120 PS) bei 13.000/min, Gewicht 196 kg, Zuladung 179 kg, Tankinhalt/Reserve 17/3,5 Liter, Sitzhöhe 800 mm, Höchstgeschwindigkeit 247 km/h, Beschleunigung 0–100 km/h 3,1 sek, Verbrauch 6,0 l/100 km.

Foto: www.jkuenstle.de
Die Kawasaki ZX-9R ist ab 2200 Euro erhältlich. In Sachen Ergonomie bietet der grüne Giftpfeil ein kommodes Plätzchen, weshalb die inzwischen ganz angegrauten Schätzchen dieses Modells immer noch von flotten Soloreisenden als potente Sporttourer eingesetzt werden.
Die Kawasaki ZX-9R ist ab 2200 Euro erhältlich. In Sachen Ergonomie bietet der grüne Giftpfeil ein kommodes Plätzchen, weshalb die inzwischen ganz angegrauten Schätzchen dieses Modells immer noch von flotten Soloreisenden als potente Sporttourer eingesetzt werden.

Kawasaki ZX-9R

Als die ZX-9R im Jahr 1994 die GPZ 900 R ablöste, kam das einem Quantensprung gleich. Auf Anhieb gefiel die große Ninja durch ihre supersportliche Fahrdynamik – ohne dass dabei der Komfort auf der Strecke blieb. In Sachen Ergonomie bot der grüne Giftpfeil ein kommodes Plätzchen, weshalb die inzwischen ganz angegrauten Schätzchen dieses Modells immer noch von flotten Soloreisenden als potente Sporttourer eingesetzt werden. Wer allerdings mit der Neuner als Hobbysportgerät liebäugelt, muss sein Augenmerk auf jüngere Exemplare richten. Bis zum Modelljahr 2002 wurde das Superbike – wie in dieser Gattung
üblich – im zweijährlichen Rhythmus mehr oder weniger aufwendig modellgepflegt, 2004 erfolgte schließlich die Wachablösung durch die ZX-10R.

Ein sehr gutes Preis-Leistungs-­Verhältnis bieten die Zett-Ixen rund um die Jahrtausendwende: die jeweils immer wieder komplett überarbeiteten Typen ZX900-C2 von 1998, ZX900-E1H von 2000 oder ZX900-F1H als finale Version der Jahrgänge 2002 und 2003. Ein Problem, mit dem die offiziell zweite Generation ab 1998 zu kämpfen hatte: das massive Gabelflattern, das vor allem bei harten Bremsmanövern auf welliger Piste auftrat. Nicht bei allen Ninjas und auch nicht in gleicher Intensität. Erst ab 2002 war das Problem vom Tisch.

Plus
Bulliger Antritt bei niedrigen und mittleren Drehzahlen; nach oben explosive Leistungsabgabe; sehr standfeste Technik (ab Modelljahr 1998).

Minus
Gabelflattern bei einigen Typen ab Baujahr 1998 (Abhilfe durch stumpfere Bremsbeläge).

Daten (Modelljahr 2000)

Wassergekühlter Vierzylinder-Viertakt-­Reihenmotor, 899cm³, 105 kW (142 PS) bei 11.000/min, Gewicht 211 kg, Zuladung 179 kg, Tankinhalt 19 Liter, Sitzhöhe 830 mm, Höchstgeschwindigkeit 276 km/h, Beschleunigung 0–100 km/h 3,1 sek, Verbrauch 5,5 l/100 km.

Foto: Jahn
Ab 3400 Euro ist die Ducati 748 zu haben. Preisbewusste Sport­fans mit Youngtimer-Faible sollten die 748 als mögliche Alternative zur 916 ins Auge fassen. In puncto Design lässt auch der kleine V-Twin nichts anbrennen.
Ab 3400 Euro ist die Ducati 748 zu haben. Preisbewusste Sport­fans mit Youngtimer-Faible sollten die 748 als mögliche Alternative zur 916 ins Auge fassen. In puncto Design lässt auch der kleine V-Twin nichts anbrennen.

Ducati 748

Warum sich an der großen Schwester die Zähne ausbeißen, wenn auch noch die kleine zu haben ist? Bis heute gehört die Ducati 916 zu den viel zitierten Motorrädern – entsprechend begehrt ist sie in Sammlerkreisen. Und damit geht auch einher: schwer zu
bekommen, teuer! Preisbewusste Sport­fans mit Youngtimer-Faible sollten deshalb die 748 als mögliche Alternative ins Auge fassen.

In puncto Design lässt auch der kleine V-Twin nichts anbrennen. Wie bei der 916 betört sie von allen Seiten: elegante Front, stilprägender Underseat-Auspuff, freier Blick aufs von einer Einarmschwinge geführte Hinterrad. Das verströmt knapp zwei Jahrzehnte nach ihrem Modellstart (1995) immer noch reichlich Sex-Appeal. Mit der Schönheit geht allerdings das Leiden einher. Die Kontaktaufnahme macht klar: Die Duc ist alles andere als ein softer Landstraßenswinger, von Anfang an überzeugte sie durch Stabilität und Schräglagenverhalten, das einem damaligen 250er-GP-Motorrad gleichkam.

Plus
Auf der Rennstrecke sauber ansprechendes Fahrwerk; hohe Zielgenauigkeit; einmaliger Sound; wie die 916 eine Design-Ikone mit Zeug zum hohen Sammlerwert; sehr gepflegte Angebote.

Minus
Im Alltagsbetrieb/auf Landstraßen zu stur und unhandlich; auf Dauer unbequeme Sitzposition; schwer zu bekommen.

Daten (Modelljahr 1999)

Wassergekühlter Zweizylinder-Viertakt-V-Motor, 748 cm³, 71 kW (97 PS) bei 11.000/min, Gewicht 213 kg, Zuladung 187 kg, Tankinhalt/Reserve 17/4 Liter, Sitzhöhe 790 mm, Höchstgeschwindigkeit 245 km/h, Beschleunigung 0–100 km/h 3,7 sek,
Verbrauch 7,8 l/100 km.

Foto: Herzog
Die Honda VTR-1000 SP-1 ist ab 3800 Euro erhältlich. Mit der fein gemachten SP-W aus Hondas Rennabteilung HRC als Basismodell der VTR 1000 SP-1 fuhr „Texas-Tornado“ Colin Edwards im Jahr 2000 gleich mal den Superbike-WM-Titel ein.
Die Honda VTR-1000 SP-1 ist ab 3800 Euro erhältlich. Mit der fein gemachten SP-W aus Hondas Rennabteilung HRC als Basismodell der VTR 1000 SP-1 fuhr „Texas-Tornado“ Colin Edwards im Jahr 2000 gleich mal den Superbike-WM-Titel ein.

Honda VTR 1000 SP-1

Sausen oder sammeln? Wer als engagierter Hobbyracer auf der Suche nach einer Rennsemmel zum Ausquetschen ist, liest hier mal weg. Denn dieser Exot aus Japan ist unterm Strich zu schade, um ihn bei der Suche nach der persönlichen Bestzeit möglicherweise im Kiesbett zu versenken. Das soll jetzt aber nicht heißen, dass es die VTR 1000 SP-1 nicht draufhätte. Ganz im Gegenteil.

Kenner erinnern sich: Mit der fein gemachten SP-W aus Hondas Rennabteilung HRC als Basismodell der VTR 1000 SP-1 fuhr „Texas-Tornado“ Colin Edwards im Jahr 2000 gleich mal den Superbike-WM-Titel ein. Hausintern musste sich der V-Twin allerdings mit der brachialen Fireblade messen, wo er eindeutig den Kürzeren zog: zu soft in der Serienabstimmung, zu schwer und „nur“ 136 PS. Dafür kann man die sportlichen Qualitäten der 1000er auf kurvenreichen Landstraßen genießen. Und auch auf manch genussvoller Runde auf dem Rundkurs.

Plus
Handzahm abgestimmter Motor;  für einen V-Twin unten/in der Mitte sehr harmonisch; fein ansprechendes Fahrwerk.

Minus
In sehr engen Kurven etwas zu unhandlich; hoher Verbrauch; gewöhnungsbedürftige, sehr sportlich ausgelegte Sitzposition.

Daten (Modelljahr 2000)

Wassergekühlter Zweizylinder-Viertakt-V-­Motor, 999 cm³, 100 kW (136 PS) bei 9500/min, Gewicht 221 kg, Zuladung k. A., Tank­inhalt 18 Liter, Sitzhöhe 810 mm, Höchst­geschwindigkeit 269 km/h, Beschleunigung 0–100 km/h 3,2 sek, Verbrauch 7,8 l/100 km.

Foto: Jahn
Für 2000 Euro kann man sich schon eine Suzuki GSX-R 750 leisten. Suzukis Dreiviertelliter-Sportler könnte für ambitionierte Hobbysportler genau die richtige Wahl sein. Vor allem, weil sie sich in der weiten Welt der Superbikes inzwischen wie eine Art Geheimtipp etablieren konnte.
Für 2000 Euro kann man sich schon eine Suzuki GSX-R 750 leisten. Suzukis Dreiviertelliter-Sportler könnte für ambitionierte Hobbysportler genau die richtige Wahl sein. Vor allem, weil sie sich in der weiten Welt der Superbikes inzwischen wie eine Art Geheimtipp etablieren konnte.

Suzuki GSX-R 750

Die goldene Mitte: Keine 600er-Drehorgel, keine übermotorisierte 1000er. Suzukis Dreiviertelliter-Sportler könnte für ambitionierte Hobbysportler genau die richtige Wahl sein. Vor allem, weil sie sich in der weiten Welt der Superbikes inzwischen wie eine Art Geheimtipp etablieren konnte, haben sich doch alle anderen Marken inzwischen aus der 750er-Vierzylinder-Klasse verabschiedet. Weshalb der Midsize-Gixxer auch ein echter Dauerbrenner ist. Im kommenden Jahr kann er nämlich auf ein 30-jähriges Dienstjubiläum zurückblicken. Auch das ist einmalig.

Natürlich sind die ganz alten Eisen mittlerweile so „old fashioned“, dass man sie nicht wirklich für hobby­sportliche Aktivitäten einsetzen will. Bei den Jahrgängen bis 1999 ist das Hegen und Pflegen eher angemessen. Wer sich dagegen mit den Kameraden auf der Piste messen will, greift zu den Bikes ab Baujahr 2000 (Modelltyp K1). Die wichtigsten Eckdaten zu dem damaligen Modell-Update: 144 PS in den MOTORRAD-Tests, und von 0 auf 200 in schlanken 8,1 Sekunden. Was spricht noch für den Kauf? Auch viele Vorbesitzer wissen um die Qualitäten der GSX-R und pflegen entsprechend liebevoll!

Plus
Sehr agiler Motor; geringes Gewicht; ultrastabiles Fahrwerk; langlebige Technik überzeugt auch im 50.000-Kilometer-Langstreckentest von MOTORRAD.

Minus
Zum Teil störende Vibrationen in der Drehzahlmitte; Original-Lenkungsdämpfer arbeitet bei Kälte etwas zäh.

Daten (Modelljahr 2000)

Wassergekühlter Vierzylinder-Viertakt-Reihenmotor, 749 cm³, 104 kW (141 PS) bei 12.500/min, Gewicht 193 kg, Zuladung 187 kg, Tankinhalt 18 Liter, Sitzhöhe 830 mm, Höchstgeschwindigkeit 278 km/h, Beschleunigung 0–100 km/h 3,1 sek, Verbrauch 6,3 l/100 km.

Foto: Jahn
Ebenfalls ab 2000 Euro ist die Aprilia RSV Mille zu haben. Wer es motorenseitig etwas kultivierter mag, sucht gezielt nach dem Modell-Update von 2001 mit 125 PS.
Ebenfalls ab 2000 Euro ist die Aprilia RSV Mille zu haben. Wer es motorenseitig etwas kultivierter mag, sucht gezielt nach dem Modell-Update von 2001 mit 125 PS.

Aprilia RSV Mille

Wem der Vierzylinder-Einheitsbrei aus Japan nicht schmeckt, greift entweder zu den Italomarken Ducati oder – Aprilia! Deren Mille kann zwar nur auf eine vergleichsweise kurze, trotzdem aber durchaus lebhafte Geschichte zurückblicken. Der Startschuss für den V-Twin fiel im Jahr 1998 (Typ ME). Der 118 PS starke Motor, der übrigens vom Zulieferer Rotax aus Österreich stammt, wird in ein Fahrwerk gesetzt, das besonders durch Neutralität überzeugt.

Überhaupt gefällt die 1000er wegen hoher Zuverlässigkeit. Das bestätigt auch der MOTORRAD-Langstreckentest über 50.000 Kilometer. Nur kleine Schwächen in der Schlussbilanz, das ist für eine Neukonstruktion eine respektable Leistung. Wer es motorenseitig etwas kultivierter mag, sucht gezielt nach dem Modell-Update von 2001 mit 125 PS (Typ RP). Die mäßig dosierbare Brems­anlage wird mit Zubehörbelägen (Brembo, Lucas) spürbar besser.

Plus
Zielgenaues Fahrwerk mit tollem Handling; hochwertige Ausstattung; auch im Detail sehr sauber verarbeitet; tolle Soundkulisse; mechanisch hohe Zuverlässigkeit.

Minus
Zum Teil kernige Vibrationen; Kettenpeitschen; Ersatzteilbeschaffung und Wartung aufwendig und teuer.

Daten (Modelljahr 1999)

Wassergekühlter Zweizylinder-Viertakt-V-­Motor, 998 cm³, 87 kW (118 PS) bei 9300/min, Gewicht 223 kg, Zuladung 178 kg, Tankinhalt 21 Liter, Sitzhöhe 810 mm, Höchstgeschwindigkeit 269 km/h, Beschleunigung 0–100 km/h 3,1 sek, Verbrauch 7,5 l/100 km.

Foto: Wolf
Ab 3500 Euro ist die Suzuki TL 1000 S7R auf dem Gebrauchtmarkt erhältlich. Echte Fans schätzen das Feuer des 1000er-Twins.
Ab 3500 Euro ist die Suzuki TL 1000 S7R auf dem Gebrauchtmarkt erhältlich. Echte Fans schätzen das Feuer des 1000er-Twins.

Suzuki TL 1000 S/R

Die zweite Chance für die Suzuki eröffnet sich auf dem Gebrauchtmarkt, wo sich der einstige Flop als gesuchter Exot behauptet und wachsender Beliebtheit erfreut. Doch kurz zurück zu den Anfängen: Mitte der 1990er durchzog ein wahrer Zweizylinder-Hype die Sportszene. Natürlich wollte sich jeder Hersteller eine Scheibe vom Kuchen absäbeln.

Suzuki versuchte es ab 1997 mit der TL 1000 S. Doch der vorab hoch gefeierte V-Twin enttäuschte in der Praxis mit vielen Schwächen und musste zwecks diverser Nachbesserungen immer wieder die Werkstatt anlaufen. Das verschreckte natürlich selbst die mutigsten Käufer. Ein zweiter Versuch, die noch sportlicher abgestimmte Schwester TL 1000 R von 1998, musste sich ebenfalls harter Kritik stellen. Echte Fans hingegen schätzen das Feuer des 1000er-Twins.

Plus
Rassiger Motor; zum Teil sehr liebe­voll gepflegt und sinnvoll verfeinert (v. a. Lenkungsdämpfer/Fahrwerkskomponenten).

Minus
Fahrwerksschwächen durch zu weiche Gabel und überforderte Hinterradfederung; viele Probleme/Nachbesserungen in der Erstserie (Belege einsehen).

Daten (TL 1000 S, Modelljahr 2000)

Wassergekühlter Zweizylinder-Viertakt-V-­Motor, 996 cm³, 92 kW (125 PS) bei 8500/min, Gewicht 210 kg, Zuladung 190 kg, Tankinhalt 17 Liter, Sitzhöhe 835 mm, Höchstgeschwindigkeit 254 km/h, Beschleunigung 0–100 km/h 2,9 sek, Verbrauch 5,5 l/100 km.

Foto: fact
Schon ab 1700 Euro kann man eine Kawasaki ZX-6R erwerben. Kawasaki hat mit der ZX-6R-Reihe bereits frühzeitig auf sehr sportliche Qualitäten geachtet – im Gegensatz zu Honda, wo das Konkurrenzmodell CBR 600 F mehr auf alltagstaugliche Qualitäten abgestimmt war.
Schon ab 1700 Euro kann man eine Kawasaki ZX-6R erwerben. Kawasaki hat mit der ZX-6R-Reihe bereits frühzeitig auf sehr sportliche Qualitäten geachtet – im Gegensatz zu Honda, wo das Konkurrenzmodell CBR 600 F mehr auf alltagstaugliche Qualitäten abgestimmt war.

Kawasaki ZX-6R

Der Kauf einer supersportlichen 600er japanischer Herkunft gleicht eher einer Ideologiefrage, als dass man den Kauf rational begründen müsste. Vor allem, wenn das gesuchte Bike schon ein paar Jährchen und vor allem Modellzyklen auf dem Buckel hat. Kawasaki hat mit der ZX-6R-Reihe bereits frühzeitig auf sehr sportliche Qualitäten geachtet – im Gegensatz zu Honda, wo das Konkurrenzmodell CBR 600 F mehr auf alltagstaugliche Qualitäten abgestimmt war. 1995 startet das Team Green mit der 600er  erstmals durch. Die erste Generation der kleinen Ninja punktet durch einen kraftvollen, durchzugsstarken wie laufruhigen Reihenvierer, passend dazu überzeugt das Fahrwerk mit Stabilität, ohne dass es an Komfort wirklich mangelt.

Wer sich für die ZX-6R vornehmlich unter sportlichen Gesichtspunkten interessiert, sollte die Modell-Updates von 1998 und 2000 ins Auge fassen, wo die Grünen die Supersportlerin jeweils komplett überarbeitet in die Verkaufsräume schoben. Ihren Grundcharakter als potente Zeitenfeile für die Rennstrecke behielt sie auch bei den weiteren Überarbeitungen bei. Interessant beim 2003er-Modell: der auf 636 cm³ aufgestockte Motor, mit dem die Kawa in der Drehzahlmitte bis zu 10 PS mehr als die Konkurrenz abdrückt. Klasse im Alltag!

Plus
Durchzugsstarker und laufruhiger Motor; Fahrwerk „ready to race“; standfeste Bremsen; sehr großes Gebrauchtangebot mit guter Auswahlmöglichkeit.

Minus
Gabelflattern bei harten Bremsmanövern; Einlenkverhalten gewöhnungsbedürftig, weil leicht kippelig.

Daten (Modelljahr 2000)

Wassergekühlter Vierzylinder-Viertakt-Reihenmotor, 599 cm³, 82 kW (111 PS) bei 12 500/min, Gewicht 199 kg, Zuladung 181 kg, Tankinhalt 18 Liter, Sitzhöhe 820 mm, Höchstgeschwindigkeit 255 km/h, Beschleunigung 0–100 km/h 2,8 sek, Verbrauch 6,4 l/100 km.

Foto: Wolf
Ab 2400 Euro ist die Ducati 900 SS zu haben. Was gäbe es Schöneres, als wenn man in dieser schnelllebigen Welt die Zeit anhalten könnte? Unser Tipp: rauf auf diesen Youngtimer-Sportler von Ducati, der immer noch sportliches Flair verströmt.
Ab 2400 Euro ist die Ducati 900 SS zu haben. Was gäbe es Schöneres, als wenn man in dieser schnelllebigen Welt die Zeit anhalten könnte? Unser Tipp: rauf auf diesen Youngtimer-Sportler von Ducati, der immer noch sportliches Flair verströmt.

Ducati 900 SS

Was gäbe es Schöneres, als wenn man in dieser schnelllebigen Welt die Zeit anhalten könnte? Unser Tipp: rauf auf diesen Youngtimer-Sportler von Ducati, der immer noch sportliches Flair verströmt. Natürlich hat das Schwestermodell 916 ab 1994 dafür
gesorgt, dass die SS-Baureihe (1991 bis 1997) plötzlich wie ein träger Lastenesel daherkam. Doch halt: Die 900 SS entfacht auch heute noch ein helles Feuer in der Hütte.

Allein die Klangkulisse des luftgekühlten, vergaserbestückten Zweiventil-V-Motors törnt gewaltig an. Und wer es auf der Landstraße fliegen lassen möchte, ist auch mit 78 PS bestens bedient. Bei kleinen, feinen Clubveranstaltungen auf der Rennstrecke lodert das rote Feuer kräftig weiter. Bei der Suche sollte man sich Zeit lassen: Viele Bikes sind durch allzu heftige Umbau- und Tuningmaßnahmen böse verbastelt worden.

Plus
Charaktervoller V2 mit breitem Leistungsband; solide Technik; ansehnlich verarbeitet; Liebhaberstatus mit inzwischen gutem Werterhalt.

Minus
Sitzposition sehr unbequem; stumpfe Bremsen; hohe Wartungskosten; Angebotsdichte wird durch Bikes mit fragwürdigen
Tuningmaßnahmen geschmälert.

Daten (Modelljahr 1997)

Luftgekühlter Zweizylinder-Viertakt-V-Motor, 904 cm³, 57 kW (78 PS) bei 7000/min, Gewicht 198 kg, Zuladung 202 kg, Tankinhalt/Reserve 17,5 Liter, Sitzhöhe 800 mm, Höchstgeschwindigkeit 213 km/h, Beschleunigung 0–100 km/h 3,5 sek, Verbrauch 5,3 l/100 km.

Foto: Jahn
Die Honda CBR 900 RR ist ab 2800 Euro zu haben. Sie hat mit ihrem Erscheinen 1992 die supersportliche Welt revolutioniert: ein Superbike knapp unter einem Liter Hubraum, mit dem Gewicht einer 600er.
Die Honda CBR 900 RR ist ab 2800 Euro zu haben. Sie hat mit ihrem Erscheinen 1992 die supersportliche Welt revolutioniert: ein Superbike knapp unter einem Liter Hubraum, mit dem Gewicht einer 600er.

Honda CBR 900 RR

Sie hat mit ihrem Er­scheinen 1992 die supersportliche Welt revolutioniert: ein Superbike knapp unter einem Liter Hubraum, mit dem Gewicht einer 600er. Tester und Käufer waren auf Anhieb von der Honda begeistert. Denn mit ihrer Fahrdynamik wirkte sie wie von einem anderen Stern und ließ die Konkurrenz verdammt alt aussehen. Vor allem, weil die Fireblade nicht nur auf der Renn­strecke überzeugte. Auch unter Alltagsbedingungen ließ sich die 900er noch recht komfortabel durchs kurvige Geläuf bewegen.

Honda lernte schnell und spendierte der Feuerklinge während der meist zweijährlich stattfindenden Modellpflege immer wieder sinnvolle Upgrades. Sportfans mit einem Hang zu Youngtimern fahnden nach einer top erhaltenen Vergaser-CBR der Baujahre 1992 bis 1999 (Modelltyp SC 28/SC 33). Möglichst original, damit auch der Wert­erhalt in Zukunft stimmt. Bereits ab 2000 Euro sind immer wieder einige leckere Angebote in den digitalen Verkaufsportalen zu finden.

Einen deutlichen Schub in die Moderne erlebt man mit der Fireblade ab Modelljahr 2000 (Typ SC 44), die eine komplette Neukonstruktion darstellt. Mit Einspritzung und geregeltem Katalysator setzt Honda erneut wichtige Akzente. Und auch dynamisch passt das Update: Das 16-Zoll-Vorderrad mit kippligem Einlenkverhalten und fehlender Zielgenauigkeit weicht endlich einem problemlosen 17-Zöller, mit dem die Blade an Handlichkeit und Neutralität gewinnt. 2004 wird die 900er schließlich durch die neue 1000er-Generation (SC 57) ersetzt.

Plus
Kerniges Sportmotorrad mit echten Alltagsqualitäten; ab 2000 modernes Motormanagement und geregelter Katalysator; durchzugsstarker Motor.

Minus
Tendenz zum Lenkerschlagen beim harten Beschleunigen; zum Teil störende Vibrationen; Modelle bis 1999 mit störrischem 16-Zoll-Vorderrad.

Daten (Modelljahr 2000)

Wassergekühlter Vierzylinder-Viertakt-Reihenmotor, 929 cm³, 112 kW (152 PS) bei 11.000/min, Gewicht 202 kg, Zuladung 188 kg, Tankinhalt 18 Liter, Sitzhöhe 815 mm, Höchstgeschwindigkeit 274 km/h, Beschleunigung 0–100 km/h 2,9 sek, Verbrauch 6,1 l/100 km.

Foto: Yamaha
Für 2300 Euro kann man sich schon eine Yamaha TRX 850 kaufen. Das Fahrwerk besticht durch präzisen Geradeauslauf und hohe Schräglagenfreiheit. Neu hat sich die TRX als Ableger des Funbikes TDM in den Jahren 1995 bis 1999 mit nur knapp 2500 Exemplaren recht schleppend verkauft. Dafür ist sie heute als gepflegter Youngtimer aus Liebhaberhand erhältlich.
Für 2300 Euro kann man sich schon eine Yamaha TRX 850 kaufen. Das Fahrwerk besticht durch präzisen Geradeauslauf und hohe Schräglagenfreiheit. Neu hat sich die TRX als Ableger des Funbikes TDM in den Jahren 1995 bis 1999 mit nur knapp 2500 Exemplaren recht schleppend verkauft. Dafür ist sie heute als gepflegter Youngtimer aus Liebhaberhand erhältlich.

Yamaha TRX 850

Wer sein Augenmerk auf kleine, feine Clubveranstaltungen legt und dort nicht dem Ducati-Massenauftrieb folgen möchte, fasst diesen Japan-Klon ins Auge. Und stellt dabei fest, dass der Yamaha-Twin bis auf den Gitterrohrrahmen „Bologneser Art“ durchaus seinen eigenen Weg geht. Denn anders als Ducati poltert der Twin nicht in V-Form, sondern in Reihe vor sich hin. Und dank des 270 Grad Hubzapfenversatzes kann die 850er auch mit einer charaktervollen Klangkulisse punkten.

Untenherum schlägt die Yamaha allerdings ordentlich aufs Gemüt, stören ausgeprägte Lastwechsel und unrunder Motorlauf. Also zügig raus aus dem Drehzahlkeller, und schnell ist man da, wo der Paralleltwin Lust und Laune macht. Das Fahrwerk besticht durch präzisen Geradeauslauf und hohe Schräg­lagenfreiheit. Neu hat sich die TRX als Ableger des Funbikes TDM in den Jahren 1995 bis 1999 mit nur knapp 2500 Exemplaren recht schleppend verkauft. Dafür ist sie heute als gepflegter Youngtimer aus Liebhaberhand erhältlich.

Plus
Paralleltwin mit langer Lebensdauer; Sitzposition auch für große Menschen um 1,90 Meter noch angenehm; Wartungs­intervalle für Ventilspiel äußerst lang.

Minus
Lastwechselreaktionen stören Fahrdynamik; unwillige Gasannahme im nieder­tourigen Drehzahlbereich.

Daten (Modelljahr 1995)

Wassergekühlter Zweizylinder-Viertakt-­Reihenmotor, 849 cm³, 61 kW (83 PS) bei 7500/min, Gewicht 213 kg, Zuladung 207 kg, Tankinhalt 18 Liter, Sitzhöhe 790 mm, Höchstgeschwindigkeit 217 km/h, Verbrauch 5,6 l/100 km

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