Helm-Spezial von MOTORRAD Tests und Wissen: alles rund um Motorradhelme

Helmpflicht: Gilt in Deutschland für Motorradfahrer seit 1976. Sie ist geregelt durch § 21a StVO. Seit 1980 gibt's bei Verstoß eine kostenpflichtige Verwarnung. Doch welcher Motorradhelm passt zu wem, was bietet der Markt aktuell und worauf sollten Sie beim Kauf achten? Im großen Helm-Spezial von MOTORRAD: die wichtigsten Tests der letzten Ausgaben und alles Wissenswerte rund ums Thema Motorradhelm.

Das Wattebäuschchen-Werfen hat ein Ende. Es ist Zeit für eine verschärfte Gangart in Sachen Helmtest. Den ersten Schritt in Richtung neuer Prüfstandard beschritt MOTORRAD in der Helm-Oberklasse. Zehn Kandidaten machten mit: Integralhelme von 300 bis 500 Euro im MOTORRAD-Test.

Der Deutsche an sich - und auch der deutsche Motorradfahrer - mag Normen. Feste Spielregeln haben etwas Beruhigendes, etwas, worauf man sich verlassen kann. Ist etwas genormt, muss es gut sein. Zum Beispiel Motorradhelme. Seit Anfang 2002 bestimmt die fünfte Novellierung der ECE-Regelung 22, also die ECE-R 22.05, wie Motorradhelme auszusehen haben (siehe dazu Seite 117). Es besteht zwar kein Zwang zum Tragen eines ECE-geprüften Helms, eine entsprechende Regelung des Paragraphen 21a der Straßenverkehrs-Ordnung (StVO), der die grundsätzliche Helmtragepflicht regelt, ist seit dem 1. Januar 1993 ausgesetzt. Doch die StVO schreibt einen "geeigneten Schutzhelm" vor - und das ist in der Praxis und im Zweifelsfall ein nach ECE-R 22.05 geprüfter Helm. Etwas anderes dürfen Helmhersteller, die auf ein offizielles Prüf-Label Wert legen, hierzulande auch gar nicht mehr anbieten.

Doch wie das mit Normen oft so ist: Sie sind ein Kompromiss, der kleinste gemeinsame Nenner und ein Mindeststandard, aber nicht unbedingt ein Qualitätsmerkmal. Salopp gesagt: Eine Pudelmütze ECE-tauglich zu machen, dürfte die Kenner der Materie nicht vor unüberwindliche Hindernisse stellen. Zumindest trägt mittlerweile auch der letzte Chinakracher, der beim Discounter für 29,95 Euro verschleudert wird, einen ECE-Sticker. Ob es darin wie Hechtsuppe zieht, ob die Passform auch nur ansatzweise stimmt und ob das Visier nicht nur eine Normfläche hat, sondern in der Praxis tatsächlich etwas taugt und dauerhaft beschlagfrei bleibt, steht auf einem ganz anderen Blatt.

Damit wir uns nicht falsch verstehen: Eine verbindliche Helmnorm, und sei sie in einigen Bereichen noch so praxisfremd, ist immer noch besser als gar keine Norm. In der Frühphase der ECE-R 22.05 war es auch ganz sicher sinnvoll, den Helmherstellern auf die Finger zu schauen und im Rahmen von MOTORRAD-Helmtests regelmäßig zu prüfen, ob die Norm in der Praxis tatsächlich erfüllt wird. Ausreißer waren damals immer wieder zu beklagen, doch mittlerweile sprechen neben der besagten Praxisferne in einigen Bereichen zwei weitere Gründe dafür, sich als Motorradzeitschrift vom ewigen ECE-Gegenprüfen zu verabschieden: Erstens hat der Helmmarkt ein System gegenseitiger Kontrolle entwickelt, in dem mit Argusaugen darauf geachtet wird, was der Wettbewerb in Sachen Norm-Einhaltung so anstellt. Der TÜV Rheinland zum Beispiel bekommt regelmäßig Prüfaufträge, bei denen ein Helmhersteller die Produkte der Konkurrenz testen lässt. Zweitens werden Helme, besonders die im unteren Preissegment, auf die Erfüllung der Norm hin konstruiert. Die exakten Schlagdämpfungs-Prüfpunkte und das genaue ECE-Test-Procedere sind jedem Helmentwickler bestens bekannt. Es ist also ein Leichtes, exakt diese Punkte normgerecht zu verstärken. Ob links oder rechts davon ganz andere, nämlich deutlich schlechtere Werte erzielt worden wären, interessiert auf Herstellerseite niemanden.

Völlig absurd wird es dann, wenn gemäß Norm zum Beispiel bei minus 20 Grad getestet wird. Es mag ja sein, dass in diesem Bereich an die Werkstoffe ganz besondere Anforderungen gestellt werden - doch welcher Motorradfahrer ist bitteschön bei solchen Temperaturen unterwegs. Die Konsequenz: Der Helm wird "auf Norm", nämlich auf minus 20 Grad, und nicht "auf Praxis" konstruiert.

Noch so ein Beispiel: Die segensreiche Erfindung des für Beschlagfreiheit sorgenden Innenvisiers, meist unter dem Markennamen Pinlock angeboten, kann durchaus zu Konflikten mit der ECE-Norm führen. Nämlich dann, wenn die Sache im Hinblick auf ihre optische Korrektheit nicht mehr ganz normgerecht ausfällt. Rhetorische Frage: Was ist wichtiger - jederzeit freier Durchblick oder ein beschlagenes, im Hinblick auf einen Lichtbrechungswinkel aber absolut normgerechtes Visier? Man kommt von Hölzchen auf Stöckchen, wenn man sich mit dem Thema ECE-R 22.05 und ihrem Praxisbezug beschäftigt. Tatsache ist aber auch, dass man um die Norm nicht herumkommt.

Aber man kommt darüber hinweg! Nämlich dann, wenn man wie MOTORRAD an keinerlei Zwänge von Gesetzgebungs- und/oder Industrieseite gebunden ist und seine Anforderungen völlig frei definieren kann.

Genau darum geht es in diesem Helmtest. Dabei muss man im Hinblick auf möglichst praxisgerechte Schlagdämpfungsprüfungen das Rad nicht neu erfinden, man muss sich eigentlich nur mit den Menschen zusammentun, die sich professionell mit zerstörten Helmen beschäftigen: mit einem renommierten Unfallforscher und mit einem Sachverständigen, dessen Tagesgeschäft die (ECE-)Prüfung neuer Helmmodelle ist. Genau das tat MOTORRAD und rannte bei Florian Schueler, Fachgebietsleiter Technologische Biomechanik und Unfallforschung am Institut für Rechtsmedizin und Verkehrsmedizin der Uni Heidelberg, und bei Peter Schaudt vom TÜV Rheinland offene Türen ein. Beide Herren halten Fortschritte in der Normungsarbeit für dringend erforderlich, damit die Erkenntnisse der Unfallforschung sowie der Biomechanik und der mögliche Stand der Technik in die Helmentwicklung einfließen können. Von Seiten des Gesetzgebers ist in absehbarer Zeit aber nichts zu erwarten, also werden MOTORRAD und die Fachleute Schritt für Schritt einen eigenen Prüfstandard entwickeln, der die ECE-R 22-05 zwar als Basis voraussetzt, dessen Labortests aber deutlich oberhalb davon ansetzen.

Die Helm-Oberklasse traf es als erstes. Und zwar voll seitlich, denn der Seitenschlag ist eine der Kernprüfungen, die in den besagten Helmstandard gehören. Während bei der ECE-Prüfung sechs exakt festgelegte (und damit gezielt "normgerecht" verstärkbare) Prüfpunkte auf einem genormten Amboss treffen und zumindest zwei dieser Prüfpunkte im realen Unfallgeschehen keine größere Rolle spielen, knallte beim MOTORRAD-Helmtest die komplette Helmseite auf einen Sigma-Pfosten. Sigma-Pfosten? Das ist kein netter Norm-Testkörper, sondern genau das fiese Teil, welches mit Vorliebe am Straßenrand steht und eine Leitplanke hält. Also das Bauteil, auf das der Motorradfahrer als erstes trifft, wenn er mit dem Kopf voran in Richtung Krankenhaus rutscht. Diesen Aufprall simulierte MOTORRAD mit der auch in der ECE-Norm festgelegten Geschwindigkeit von 7,5 m/s, was 27 km/h entspricht. Ein Wert, der zuerst einmal ziemlich niedrig klingt, der aber durchaus typisch für den klassischen Landstraßen-Absteiger mit anschließender, Geschwindigkeit abbauender Rutschphase ist.

Bereits beim Aufprall mit dieser vermeintlich niedrigen Geschwindigkeit treten Kräfte auf, die zwar noch im Rahmen der in der ECE-R 22.05 genannten Maximalwerte liegen, die aber nach Aussage von Medizinern und Unfallforschern deutlich zu hoch sind und für sehr schwere Schädel-Hirn-Verletzungen sorgen können. Um es ganz deutlich zu sagen: Wer mit 50 oder 60 km/h den direkten Kontakt zum Sigma-Pfosten sucht, muss sich über die Schutzwirkung seines Helms keine Gedanken mehr machen. Nie mehr.

MOTORRAD variierte bei der Schlagdämpfungsprüfung aber auch die Aufprallgeschwindigkeit. Und zwar auf 5,5 m/s, also knapp 20 km/h. Eine niedrigere Geschwindigkeit als Verschärfung des Prüfprogramms - das mag im ersten Moment paradox klingen, doch dafür gibt es gute Gründe. Die besagten knapp 20 km/h sind ein typisches Tempo für vermeintlich harmlose Ausrutscher. Nicht vergessen: Damit ist nicht das Tempo des Motorrads zum Zeitpunkt des Unfalls gemeint, sondern die Geschwindigkeit, mit der der Helm dann tatsächlich auf oder an irgendetwas schlägt. Derjenige, der mit dieser oder vielleicht noch geringerer Geschwindigkeit schon mal den Asphalt kontaktiert hat, wird bestätigen können, dass es vorkommen kann, dass am Helm fast kein Kratzer zu sehen ist, es aber trotzdem mächtig Kopfschmerzen verursacht.

TÜV-Mann Peter Schaudt, der entsprechende Schlagdämpfungsversuche mit relativ geringen Geschwindigkeiten bereits in der Vergangenheit durchgeführt hat, kam ebenfalls zu überraschenden Testergebnissen: Die Beschleunigungs- und HIC-Werte lagen zum Teil über denen höherer Geschwindigkeiten! Der Grund für diesen eigentlich aberwitzigen Umstand: Einige Helme "arbeiten" im niedrigen Geschwindigkeitsbereich einfach noch nicht. Sie reichen den Schlag praktisch ungefiltert an den Schädel weiter und werden erst dann aktiv, wenn die von der Norm vorgegebene höhere Geschwindigkeit erreicht ist - ein weiterer Grund dafür, dass es durchaus sinnvoll ist, über die ECE-R 22.05 hinaus zu testen. Das für diesen Helmtest angetretene Testfeld musste in dieser Hinsicht aber keinen Ausfall verkraften, denn alle Kandidaten lieferten bei geringerer Geschwindigkeit auch deutlich geringere Beschleunigungs- und HIC-Werte.

Das passt sehr gut zum Gesamteindruck dieses auch in Sachen Praxiserprobung sehr anspruchsvollen Tests. Wer sich als Kunde beim Durchblättern der einschlägigen Kataloge vielleicht noch fragt, warum man weit über 300 Euro für einen Helm ausgeben soll, wo es doch auch ECE-konforme Mützen für deutlich unter 100 Euro gibt, stellt diese Frage spätestens dann nicht mehr, wenn er die Vergleichsmöglichkeit jenseits der 200 km/h oder auch nur bei stundenlangem Regen hat. Von der Passform ganz zu schweigen, denn neben den aerodynamischen und verarbeitungstechnischen Qualitäten ist es besonders dieses herrliche Lieblings-Turnschuh-Gefühl beim Hineinschlüpfen und Tragen, das den Unterschied ausmacht. Vermeintliche Kleinigkeiten wie ein serienmäßiges Pinlock-Visier oder den einzig wahren Doppel-D-Verschluss gibt es bei den Billigheimern ebenfalls nicht.

Womit wir mitten im Praxisteil und damit im Bereich aktive Sicherheit angelangt wären, der beim MOTORRAD-Helmtest traditionell eine ganz wichtige Rolle spielt. Bewährte Prüfpunkte gab es für diesen Bereich zuhauf, doch so ganz unangetastet blieben zum Beispiel auch die Fahrversuche nicht. In Zeiten immer höherer Leistung und immer besserer Fahrwerke stand auch hier eine Verschärfung des Testprogramms an. Unverkleidet mit Tempo 150 über die Bahn zu gondeln oder es vollverschalt irgendwo um 200 km/h gut sein zu lassen, passte einfach nicht mehr. Und da es hier immerhin um Helme geht, die mit der Vorgabe "sportlicher/tourensportlicher Integralhelm" ausgesucht worden waren, ließen es auch die MOTORRAD-Redakteure richtig fliegen. Der überwiegende Teil der Testteilnehmer überstand diese Übungen mit Bravour. Je vier mit "gut" und "sehr gut" beurteilte Helme zeigen, wie hoch das Niveau in der zweithöchsten Helmliga mittlerweile ist.

In Sachen aktive Sicherheit dürften die Prüfpunkte nun für längere Zeit festliegen, im Hinblick auf die passive Sicherheit ist dieser Test ein erster wichtiger Schritt. Bei dem wird es nicht bleiben, denn der Unfallforscher, der Sachverständige und auch die MOTORRAD-Redakteure haben gemeinsam noch viel vor und werden das Prüfprogramm im Labor von Test zu Test erweitern und verschärfen. Es geht nicht darum, den Helmherstellern oder den Vätern der ECE-Norm eins auszuwischen. Wir möchten als Praktiker einfach nur, dass die Helmentwicklung in unser aller Interesse mit dem technischen Fortschritt und mit wissenschaftlichen Erkenntnissen Schritt hält. Und genau deshalb ist in Sachen Helmtest ab sofort Schluss mit nett!