Der Erfolg heiligt die Mittel, manchmal werden die Mittel auch heilig. Im Fall der 600er-Hornet gingen nette Optik, sehr achtbares Fahrwerk und vorzüglicher Motor eine derart schlüssige Verbindung ein, dass Europas Motorradfahrer sie jahrelang zum meistverkauften Bike machten. Schwierig genug also für die Ingenieure, den 1998 eingeführten Topseller zu aktualisieren, doch Honda – das darf heute schon vorhergesagt werden – präsentierte auf der Intermot zu Köln eine mehr als würdige Nachfolgerin. Welche zwar im Prinzip weiterhin auf einen kostengünstigen Rückgratrahmen setzt, in dem der Motor mittragende Funktion übernimmt. Aber ihn nun aus Leichtmetall statt Stahl fertigt. Beim Motor bleibt’s bei einer Organspende aus der supersportlichen CBR-Familie, und zwar aus dem aktuellen Modell. Das bedeutet: Statt Vergaserbatterie nun eine hochmoderne Einspritzanlage, hinten raus natürlich G-Kat und bei in etwa gleich hohem Drehmoment eine freundliche Leistungssteigerung von 97 auf 102 PS. Zudem, und das betont Honda, wiegt das neue Triebwerk fünf Kilogramm weniger als das alte. Denn leichter und in ihren Massen zentrierter sollte die neue Hornet werden, den Gesetzen der Schwerkraft gehorchend, noch etwas handlicher geraten als ihre Vorgängerin. Unter dem Motor verbrachter Vorschalldämpfer sowie neben dem rechten Schwingenholm mündender Endtopf entsprechen diesem hehren Entwicklungsziel. Außerdem springt ins Auge, dass dieses Arrangement einen besseren Soziusplatz mit tiefer angebrachten Rasten ermöglicht und überhaupt: Trotz geschärfter Optik wirkt die Hornet praktischer denn je. Da passen ein 19-Liter-Tank und optionales, an anderen Modellen bereits bewährtes ABS ins Bild. Letzteres agiert in Verbindung mit einer Integralbremse, diese beaufschlagt beim Tritt aufs Pedal auch je einen von drei Kolben der Vorderbremsen. Bei den Federelementen beließen es die Ingenieure bei zwar veränderten, jedoch nicht einstellbaren Komponenten. Aber die haben schon den Erfolg der alten Hornet nie behindert.

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