Foto-Show: BMW GS-Modelle - Geschichte 30 Jahre BMW GS-Modelle

Vor 30 Jahren startete BMW seine GS-Reihe und damit den weltweiten Triumphzug der großen Boxer-Enduro; für viele DAS Reise-Motorrad schlechthin.

1975: Rüdiger Gutsche, Dolomiten-Rallye-Enthusiast und später G/S-Projektleiter, baut sich eine wendige BMW-Enduro mit 19-Zoll-Vorderrad <br /><br /> und kurzer Schwinge auf.
1977: Im Auftrag von BMW fertigt Laverda einige Prototypen mit leichtem Spezialrahmen, Marzocchi-Telegabel und Zentralfederbein, hier ein Versuchsfahrzeug mit R 60/7-Motor.
Sport-Vorläufer: Schon in den 60ern und 70ern starteten Werks-Enduros bei internationalen Rennen. Im Bild: Herbert Schek bei der Enduro-EM 1978.
Aus der Versuchsabteilung an den Start: Laszlo Peres und sein Prototyp mit 800er-Motor auf R 65-Basis.
Versuchsfahrzeug: der
1979: Der erste Prototyp der neuen Baureihe wird gezeigt.
1979: Nach einem Jahrzehnt der Zurückhaltung steigt BMW wieder mit einem Werksteam in den Geländesport ein und holt 1979 mit Richard Schalber die Deutsche Meisterschaft.
1980: Nur ein Jahr und neun Monate benötigt das Entwicklungsteam vom Projektstart bis zur offiziellen Pressevorstellung der R 80 G/S am 1. September 1980 im französischen Avignon.
Die R 80 G/S sicherte durch ihren Verkaufserfolg (über 20000 Stück) den Fortbestand von BMW-Motorrad.
Was für ein Erfolg!
R 80 G/S im Geländeeinsatz.
Monolever der G/S.
Dieses Foto dokumentiert die zeitgenössische Mode, was das Tragen von Schutzbrillen betrifft.
1981: Helge Pedersen, Fotograf und Globetrotter, startet auf seiner R 80 G/S „Olga“ zur Erdumrundung. Nach 350000 Kilometern in zehn Jahren stellt der Norweger sein Bike später ins Museum.
1982: Peter Fonda, Kinoheld durch „Easy Rider“, erhält die Urkunde „Der Mann, der sich für Freiheit auf zwei Rädern einsetzte“ und wird Ehrenmitglied des BMW Club Europa e.V.
1983: Die G/S erhält japanische Konkurrenz, Honda stellt die XLV 750 R vor. Eine 61 PS starke Kardan-Enduro mit 220 Kilogramm Gewicht und wuchtigem Rahmen aus Vierkantprofilen.
Hier Gaston Rahier (rechts) und Hubert Auriol nach Rahiers Dakar-Sieg 1984.
1984: Weltmeister im Motocross, nun Held bei der Dakar: Gaston Rahier gewinnt auf einer 75 PS starken 1000er. BMW versilbert den Rallye-Erfolg mit dem Sondermodell R 80 G/S „Paris-Dakar“.
Das üppig ausgestattete Sondermodell gewann etliche Vergleichstests.
Ein zukünftiges Motorrad-Monument im Monument Valley.
R 80 G/S bei der Paris-Dakar.
1985: Die Italiener engagieren sich ebenfalls im Rallye-Sport und bringen die 12390 Mark teure Cagiva 650 Elefant. Fünfhundert Mark teurer <br /><br /> als eine BMW, mit kultiviertem Ducati-Motor, ab 1987 als 750er.
1985: Der kleine Gaston Rahier kämpft sich erneut mit seinem riesigen HPN-Boxer durch die Wüste und kann seinen Titel bei der Dakar erfolgreich verteidigen.
Rahier unterwegs bei der Paris-Dakar.
1986: Knaller aus Japan. Honda kündigt eine Replika der Paris-Dakar-Siegermaschinen NXR 750 von Cyril Neveu und Gilles Lalay an. Sie kommt jedoch nicht, stattdessen erst 1988 die weniger sportliche Africa Twin.
1987: Aus G/S wird GS. Paralever und Marzocchi-Telegabel an der zweiten GS-Generation.
Das heißt auch mehr Power und gefälligeres Design.
BMW entwickelt den charakteristischen Kardanantrieb weiter. Die patentierte Paralever-Hinterradschwinge der neuen R 80/100 GS-Generation mindert Lastwechselreaktionen.
Doch viele R 100 GS waren an Kardan und Getriebe anfällig.
1988: R 80 GS.
R 80 und R 100 GS bei gemeinsamer Ausfahrt.
1989: Yamaha, Trendsetter im Enduro-Bereich, hat das Zweizylindersegment verschlafen. Daran ändert auch die 69 PS starke Yamaha XTZ 750 Super Ténéré nichts, die bald wieder in der Versenkung verschwindet.
1989: Sondermodell
1990: Die R 65 GS ist kein Verkaufsschlager. Hier eine Maschine mit ungewöhnlicher Lackierung, das 27-PS-Bike gehört zur Kradstaffel des THW Franken.
1990: R 100 GS Paris-Dakar beim Fahrertraining.
1992: Die BMW-Ingenieurin Jutta Kleinschmidt beendet die Rallye Paris-Kapstadt zwar mit gebrochenem Fuß, aber als schnellste Frau auf einer seriennahen R 100 GS
1992: Eigentlich ein ähnliches Konzept wie die GS, doch die Moto Guzzi Quota will trotz Stollenreifen, 1000er-V2 und Kardanantrieb kaum jemand. Zu klobig, zu schwer, zu wenig Dynamik.
1994: Mit vier Ventilen und Einspritzung startete die GS-Reihe mit 850 und 1100 Kubik 1994 technisch in die Neuzeit.
R 1100 GS.
Das Design mit Entenschnabel ist ein Schock für viele GS-Freunde.
1995: Übungsgelände für Abseits-Drifter. Inmitten des Naturparks Altmühltal wird der BMW-Enduro-Park Hechlingen eröffnet – mit Steilauffahrten, einer Wasserdurchfahrt und einer Wüstensandpassage .
Die 800er „Basic“ (bis 1997) war die letzte Zweiventil-GS.
1996: Fertigung der Basic im BMW-Motorradwerk in Berlin.
1996: In Spandau rollt die letzte R 80 GS vom Band, eine R 80 GS Basic. In Südafrika werden ab 1997 noch Restbestände angeboten – als <br /><br /> R 80 GS Kalahari mit 35-Liter-Tank.
1997: MOTORRAD-Redakteur Michael Schröder blieb mit der R 1100 GS in der Wüste Gobi wegen Kupplungsschadens liegen. Sein Bike wurde geklaut, ein Jahr später ramponiert wieder gefunden.
1999: Technisch auf der 1100er basierend, hatte die R 1150 GS mit 85 fünf PS mehr.
1999: Michael Martin startet samt Freundin zu einem ehrgeizigen Projekt: quer durch alle Wüsten dieser Erde. Sein Transportmittel: eine voll bepackte BMW R 1150 GS – was sonst?
R 1150 GS.
1999: Oscar Gallardo bei der Tunesien-Rallye auf der BMW R 1100 GS/RR.

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