Corteste startet mit der Kalex in der Moto2-Klasse Das Moto2-Team von Sandro Cortese

Der Moto3-Weltmeister Sandro Cortese steigt auf in die Moto2-WM. Den Plan gab es schon lange, jetzt ist er Wirklichkeit. Doch was steckt dahinter?

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Sandro Cortese hätte bei KTM bleiben und schon Monate vor dem Gewinn seines WM-Titels in der Moto3-Klasse einen neuen, gut dotierten Vertrag unterschreiben können. Doch der 22-jährige Schwabe wollte nicht. Schon seit Jahren hatte er nämlich darauf gehofft, in die nächst-höhere Klasse aufsteigen zu können. -Bereits 2011, der letzten 125er-Saison, nahm sein Traum unter strenger Geheimhaltung erste Formen an. Damals begannen Corteses langjähriger Sponsor Stefan Keckeisen, Besitzer der Batterie-firma Intact, und sein damaliger Cheftechniker Jürgen Lingg über die Moto2-Klasse zu reden - mit Cortese als Fahrer.

Doch noch war die Zeit aus verschiedenen Gründen nicht reif. Keckeisen hatte beispielsweise alle Hände voll zu tun, -seinen Memminger Betrieb zu vergrößern. Wohin die Reise gehen würde, war jedoch spätestens an jenem unvergessenen Abend klar, an dem Keckeisen, Cortese und Lingg beim Essen über mögliche Teams für Sandro zu plaudern begannen und Lingg den entscheidenden Satz einwarf: „Das können wir auch selber.“

Jetzt ist es so weit. Keckeisen, Lingg und Wolfgang Kuhn, Bauunternehmer aus Bad Wurzach und ebenfalls langjähriger Sponsor von Cortese, haben ein oberschwäbisches Dream Team gegründet, für das sie gemeinsam mit Cortese jeden einzelnen Mitarbeiter selbst aussuchen konnten. „Eine Traumtruppe“, stellte Cortese fest, der die Mechaniker schon aus der Saison 2011 in der 125er-Klasse bestens kennt und sich in dem handverlesenen Umfeld auf Anhieb wie zu Hause fühlt.

Neben Sponsoren, Fahrer und Cheftechniker sollte natürlich auch das Motorrad aus dem Ländle kommen. „Dass wir mit -Kalex zusammenarbeiten würden, stand von vornherein fest“, erklärt Lingg. Dafür sprach schon, dass Corteses Freund Stefan Bradl mit der Kalex 2011 die -Moto2-Weltmeisterschaft erobert hatte. Außerdem hat der 19-jährige Pol Espargaró in der abgelaufenen Saison vier Siege und elf Podestplätze im Titelkampf gegen Marc Marquez geholt. „Das Motorrad bestätigt immer wieder, wie gut es ist. Für mich ist es das -beste dieser Klasse“, meint Sandro Cortese.

So viel Enthusiasmus beflügelt. Bei den ersten Tests in Almeria steigerte sich Cortese über drei Tage hinweg kontinuierlich und fuhr am Ende so schnell wie Ex-Moto2-Weltmeister Toni Elias, der sich ebenfalls auf Kalex auf die nächste Saison im Avintia-Blusens-Team vorbereitete.

Cortese profitierte dabei von seiner Moto3-Erfahrung. Schon auf der KTM hatte der Schwabe an seinem Fahrstil gefeilt und versucht, am Kurvenausgang so früh wie möglich aufzurichten und das Gas zu öffnen. „Das ist mir sehr entgegengekommen“, bestätigt Cortese. „Es hat sich gezeigt: Ich muss meinen Fahrstil nicht komplett ändern, sondern nur noch etwas anpassen.“

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Wenn ein Fahrer wie Cortese acht Jahre lang in der kleinsten Klasse unterwegs ist, hat sich oft ein bestimmter Fahrstil, eine bestimmte Körperhaltung automatisiert. Dazu gehört bei einer 55-PS-Maschine beispielsweise, am Kurvenausgang so früh wie möglich die Ellbogen einzufahren und sich aerodynamisch flach auf dem Tank hinter die Verkleidung zu -ducken. Bei einer Moto2-Maschine, die immerhin 130 PS ans Hinterrad drückt, ist eine ganz andere Körperhaltung gefragt. Der Fahrer hängt in der Beschleunigungsphase mit dem Oberkörper innen neben der Maschine. Er muss einen -idealen Schwerpunkt haben und gleichzeitig für frühes Gasgeben möglichst -wenig Schräglage fahren, weil so das Hinterrad früh aufrecht steht und optimale Traktion aufbaut.

Auch beim Einbiegen unterscheiden sich die Klassen deutlich. Während die sehr leichten Moto3-Maschinen späte Bremsmanöver und anschließend hohen Kurvenspeed erlauben, schiebt in der Moto2-Klasse fast die doppelte Fahrzeugmasse an. Deshalb gilt hier, ähnlich wie im MotoGP, so direkt wie möglich auf den Kurvenscheitelpunkt zuzusteuern, spitz und extrem schräg abzubiegen und nach extrem kurzer Rollphase schnell aufzurichten, um effizient beschleunigen zu können.

Interessant ist hier die Frage, ob und wie Sandro Cortese von der Exklusivbetreuung durch WP profitiert. Während die Konkurrenten ausnahmslos mit -Öhlins-Federelementen unterwegs sind, ist Corteses Motorrad nämlich eine Art rollendes Testlabor für das bei KTM in Mattighofen angesiedelte WP-Unternehmen, das über diesen Weg auch in den größeren Straßenrennsportklassen Fuß fassen will.

Ein Vorteil für Cortese ist sicher, dass er sich nicht auf ein anderes Fabrikat umstellen muss. Wie die Motorräder selbst haben auch die Dämpfersysteme von Öhlins, Showa oder WP ihren jeweils -eigenen Charakter. Dieser bleibt laut Cortese auch nach dem Wechsel von der Moto3 auf die Moto2 spürbar. Die auf-fälligste Eigenschaft der WP-Federung ist dabei das schnelle Eintauchen - ein vor allem an der Vordergabel willkommener Effekt. Während eine hoch stehende -Gabel besonders beim Einlenken schwer-fällig wirkt, zudem wenig Gefühl für den Vorderreifen vermittelt und beim Bremsen in Schräglage deshalb zu unverhofften Vorderradrutschern führen kann, hilft eine eingefederte Gabel dank des in dieser Phase kürzer werdenden Nachlaufs beim frühen Einbiegen sowie bei der Spurtreue auf einem engen Kurvenradius und vermittelt außerdem noch das nötige Gefühl für den Vorderreifen. Das besonders schnelle Eintauchen hat dabei nichts mit Federhärten oder Dämpfungsraten, sondern mit dem optimierten Ölfluss der WP-Federelemente zu tun. Am klarsten treten die unterschiedlichen Philosophien am hinteren Stoßdämpfer zutage. Während Öhlins einen relativ kleinen Kolbendurchmesser und eine -relativ dünne Kolbenstange wählt, um eine besonders kompakte Baugröße und niedriges Gewicht zu garantieren, verfügt das WP-Federbein, das in unveränderter Form sowohl in der Moto3 als auch in der Moto2 eingebaut wird, über üppige 46 mm Kolbendurchmesser und eine mit 18 mm entsprechend kräftig gebaute Kolbenstange. Die Idee: Ein größerer Kolbendurchmesser erzeugt weniger Ölgeschwindigkeit und geringere Öltemperaturen als ein kleiner Kolben, der größere Wege zurücklegen muss, um die gleiche Ölmenge zu verdrängen.

Noch interessanter sind die unterschiedlichen technischen Lösungen bei der Gabel. Während Öhlins auf relativ dünnwandige Stahlrohre vertraut, entschied sich WP für Aluminiumrohre, die von den Wandstärken her naturgemäß etwas kräftiger ausfallen, trotzdem aber noch einen Gewichtsvorteil bringen. -Gabelrohre aus Aluminium sind jedoch schwieriger mit reibungsmindernden Oberflächen zu beschichten, denn sie können nicht wie Stahlrohre einfach in ein Chrombad gehängt werden. WP experimentierte mit verschiedenen, teils sündhaft teuren Beschichtungsverfahren. Die Lösung ließ lange auf sich warten, ist dafür jetzt aber auch für die Serienproduktion denkbar.

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Unproblematisch sollen dagegen Haltbarkeit und Steifigkeit der Aluminiumrohre sein. Dass sie den Belastungen des Grand Prix-Sports nicht gewachsen sein könnten, wie oft zu hören ist, bleibt kaum zu befürchten. Im Motocross -werden Alu-Gabeln seit Jahren mit extremen Eintauchgeschwindigkeiten und Torsionsbelastungen bei Sprüngen oder Schlägen übers „Waschbrett“ malträtiert. Sie machen die Schinderei im Gelände jedoch klaglos mit.

Was im Motocross hält, so die WP-Ingenieure, muss auch im Straßenrennsport halten, und daher hoffen sie neben dem etwas geringeren Gewicht auf einen weiteren Vorteil des Werkstoffes: Die Eigendämpfung des etwas weicheren, flexibleren Aluminiums soll Bodenwellen besser absorbieren und vor allem das gefürchtete Chattering mildern, das mittlerweile auch in der Moto2 immer mehr zu den Alltagsbeschwerden der Fahrer zählt.

Um die Gabel trotz der Aluminiumrohre unter Belastung besonders stabil zu machen, ließen sich die WP-Ingenieure noch einen Trick einfallen. Während die oberen und unteren Gleitbuchsen bei -einer konventionellen Gabel fest auf den dickeren Außenrohren sitzen und damit auch beim Einfedern stets in der gleichen Position und im gleichen Abstand zu-einander bleiben, montierte WP nur die unteren Gleitbuchsen auf den Außenrohren. Die oberen Lager der Tauchrohre sind als Gleitringe auf den ein- und aus-federnden Innenrohren montiert und stecken in den Außenrohren wie Korken im Flaschenhals - nur, dass sie dank einer Graphit-Spezialbeschichtung so gut wie reibungsfrei an den Innenwänden des Außenrohrs entlang gleiten können. Im ausgefederten Zustand der Gabel, also bei geringer Belastung, stehen Gleitbuchsen und Gleitringe relativ eng beieinander. Beim Einfedern, also bei zunehmender Belastung, wird die Distanz zwischen Gleitbuchsen und Gleitringen größer und die Gabel wegen der günstiger -werdenden Hebelverhältnisse stabiler.

Was Cortese neben konkurrenzfähiger Technik freilich am meisten braucht, ist Zeit. Zum Ende des Tests in Almeria, nach rund 40 Runden am dritten Tag, war er klug genug, um von selbst abzubrechen. „Genug für diesmal“, sagte er sich. Die Arme wurden schwerer, die Konzentration geringer, sein Kopf war voll von Eindrücken, die es erst einmal zu verarbeiten gilt.

Das wird bei den nächsten Tests im Februar, nach zweimonatiger Winterpause, nicht anders sein. Und auch bei den ersten Rennen der neuen Saison erwarten weder Cortese noch sein Team Wundertaten. „Es wird sehr schwierig werden, schon 2013 vorne mitzufahren“, erklärt Cortese. „Auch andere Weltmeister haben ein Jahr gebraucht, bis sie Erfolg hatten“. Wie zum Beispiel Nico Terol, letzter und „ewiger“ Weltmeister der 125er-Klasse, der 2012 in der Moto2 lange kämpfen musste, um überhaupt in die Nähe der Punkteränge zu kommen. „Das erste Jahr ist zum Einrollen, zum Kennenlernen. Wenn Sandro dabei das eine oder andere Ausrufezeichen setzen kann, umso besser. Doch es sind keine großen Erwartungen und schon gar kein Druck da“, gibt sich Stefan Keckeisen geduldig.

Ihr Moto2-Projekt ist auf drei Jahre ausgelegt. „Auf lange Sicht“, so Keckeisen weiter „wollen wir auf das Leistungsniveau kommen, das Sandro in der Moto3-Klasse hatte.“ Im Klartext: Spätestens im dritten Jahr ist der WM-Titel im Visier des neuen Teams.

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Interview mit Kalex

Kalex-Konstrukteur Alex Baumgärtel sprach mit PS-Mitarbeiter Friedemann Kirn über das Wachstum seiner Firma, die Weiterentwicklung der Motorräder und die ersten Moto2-Tests von Sandro Cortese.



? Im Moto2-Einstiegsjahr 2010 hat Kalex zwei Grand Prix-Piloten mit Rennmotorrädern ausgerüstet. Und 2013?


! In der Moto2-Klasse ist das Pons-Team mit drei Fahrern, das Marc VDS-Team mit zwei und das Italtrans-Team ebenfalls mit zwei Fahrern vertreten. Hinzu kommen das Avintia-Blusens-Team mit zwei Fahrern sowie die deutschen Fahrer Sandro Cortese mit seinem Intact-Team und Marcel Schrötter mit seinem Stop-and-Go-Team - also insgesamt elf Piloten. In der Moto3-Klasse sind es insgesamt acht Fahrer.

? In vier Jahren von zwei auf 19 Fahrer. Gehört Kalex zu den Unternehmen im GP, denen es trotz Eurokrise gut geht?

! Je mehr Motorräder du auslieferst, desto höher wird auch dein Aufwand. Im ersten Jahr waren wir zu zweit in der Firma und ich bin allein an die Rennstrecken gereist. Jetzt sind wir zu fünft und bei der Betreuung der Teams vor Ort regelmäßig zu dritt unterwegs - das verursacht gewaltige Mehrkosten. Außerdem gehört zu unserem Konzept, dass man die Motorräder nicht von Jahr zu Jahr komplett neu kaufen muss, sondern mit Updates arbeiten kann. Das Pons-Team braucht für 2013 beispielsweise nur in neue Rahmen und Schwingen zu investieren, alle Anbauteile bleiben gleich. Unser Umsatz steigt also nicht linear mit der Anzahl der Teams. Trotzdem beklagen wir uns nicht. Die Anfangsinvestitionen von 2009 und 2010 haben sich mittlerweile amortisiert. Reich wirst du allerdings nicht in dem Geschäft.

? Ist die Begeisterung am Motorradrennsport dann die ganze Mühe wert?

! Ich kriege bis heute bei jeder Qualifikation eine Gänsehaut. Ohne dieses Kribbeln würde fraglos etwas Entscheidendes fehlen.

? Hatten Sie auch Gänsehaut, als Sandro Cortese in Almeria zum ersten Mal mit der Kalex auf die Strecke ging?

! Es war auf jeden Fall ein weiterer Meilenstein für unsere Firma. Und es war eine große Erleichterung für alle, dass wir über drei sehr positive Tage hinweg ohne technische Probleme unterwegs waren. Am Ende fingen wir sogar an, Kleinigkeiten am Setup zu verändern, was gar nicht das Ziel dieses Tests war. Ursprünglich ging es nur darum, Sandro ein erstes Einrollen in der neuen Klasse auf unserem Motorrad zu ermöglichen. Doch seinem Lächeln und den Gesprächen war zu entnehmen, dass er sich sehr wohlgefühlt hat.

? Hat er die Umstellung seines Fahrstils bereits bewältigt?

! Schon ab der zweiten Hälfte des ersten Testtages konnte man sehen, dass seine Bewegungsabläufe besser wurden. Am dritten Tag fuhr er so schnell wie Toni Elias – immerhin ein Weltmeister dieser Klasse. Allerdings dürfte Elias auf die Dauer kein Maßstab bleiben, der Spanier wird weiterhin Schwierigkeiten haben, ganz an die Weltspitze zurückzukehren. Seine Wünsche bei der Abstimmung sind sehr extrem, mit möglichst wenig Gewichtstransfer. Das macht die Arbeit sehr kompliziert.

? Verlangt die Kalex nach einem bestimmten Fahrstil?

! Das glaube ich nicht. Der Fahrstil wird nicht von den einzelnen Herstellern, sondern vielmehr von der Klasse diktiert - vom Verhältnis zwischen Leistung, Gewicht und Reifengrip. Die Fahrdynamik hat sich in den letzten Jahren enorm entwickelt, und mit ihr das Verständnis, dass möglichst kurzzeitige Schräglagen mit möglichst früher, maximaler Beschleunigung zu besseren Rundenzeiten führen. Im MotoGP sah man das schon früh. Die Moto2 ist auf einem ähnlichen Weg. Meiner Meinung nach liegt das am Drehmomentverlauf der Viertakter. Mit den aggressiv einsetzenden Zweitaktern musste man am Kurvenausgang etwas länger warten, bis man das Gas aufziehen konnte. Mit dem weicheren Einsatz der Viertakter kannst du das Drehmoment schon ab dem Kurvenscheitelpunkt nutzen.

? Ist die Kalex das beste Motorrad der Moto2-Kategorie?

! Zumindest sagen das die Fahrer. Der kurze Test in Albacete war interessant: Dort fuhren Xavier Simeon, zuvor auf Tech 3, und Marcel Schrötter, zuvor auf Bimota, mit unserem Motorrad und kamen sofort blendend zurecht, obwohl es nicht auf sie abgestimmt war. Julian Simon ist am ersten Testtag in Valencia mit unserem Motorrad sogar seine persönliche Bestzeit gefahren. Das Feedback war bei allen gleich: Das Motorrad lenkt easy ein, hält gut die Linie und hat beim Beschleunigen viel Grip am Hinterrad.

? Ein Wermutstropfen: Im nassen Saisonfinale kamen sechs Suter-Maschinen auf die ersten sechs Plätze, warum ging Kalex da unerwartet deutlich unter?

! Wenn es richtig Wasser auf der Strecke hat, sind wir wettbewerbsfähig. Wir haben aber eine kritische Situation bei Mischbedingungen, wenn es nicht richtig nass, aber auch nicht richtig trocken ist. Das Problem: Bei diesen Bedingungen kann man ganz schlecht testen. In Albacete drehten Simeon, Redding, Nakagama und Kallio einige Runden auf halbnasser Piste, aber wir konnten keinen Nachteil zu Suter feststellen. Das hat uns noch mehr verwirrt. Wir haben bei diesem Test aber unterschiedliche Varianten mechanischer Bauteile ausprobiert, die Verbesserungen unter allen Bedingungen gebracht haben. Jetzt werden wir die Frühjahrstests abwarten, ob wir diese Verbesserun-gen bestätigen und die Lücke nach vorn auch bei schwierigen Streckenbedingungen schließen können.

? Wird Corteses Motorrad mit WP-Federelementen gegenüber den anderen Kalex-Maschinen Vorteile haben?

! Das ist schwer vorauszusagen. Im Prinzip lässt die Moto2 nur wenige Möglichkeiten für Wettbewerbsvorteile offen. Die Leistung ist gleich, das Gewicht ähnlich, Chassis, Aerodynamik und Bremsen sind auf einem vergleichbaren Niveau. Damit bleiben Gabel und Stoßdämpfer, mit denen man sich vielleicht Vorteile erarbeiten kann. Vielleicht ist die Gleitbuchse, die bei WP am oberen Ende des Tauchrohrs mitläuft und für einen variablen Stützabstand sorgt, ja so ein kleiner Vorteil. Dabei steigt der Stützabstand linear zur Last beim Eintauchen der Gabel an. Bis dato war das zumindest kein Nachteil.

? Wie eng ist die Zusammenarbeit zwischen Kalex und WP?

! Die Ausrüster und Zulieferer haben eine Zusammenarbeit mit den Teams, bei denen alle Fäden zusammen-laufen. Eine direkte Kooperation zwischen uns und dem Hersteller des Federungssystems gibt es weniger. Wir haben nur dafür gesorgt, dass der Einbau funktioniert und dass WP die technischen Infos zur Dämpfungsabstimmung hatte. Für die Dämpfungskennlinie des Federbeins muss der Hersteller natürlich über die Geometrie der Hebelumlenkung Bescheid wissen. Wir haben auch andere Infos ausgetauscht, etwa über die Position und Platzverhältnisse des Stoßdämpfer-Ausgleichsbehälters. Doch insgesamt hat sich WP eher an uns angenähert als umgekehrt. Bis auf Kleinigkeiten wie ein kleiner Bügel als Einführungshilfe fürs Vorderrad bei der WP-Gabel ist das Fahrwerk mit dem identisch, das wir auch den Öhlins-Piloten zur Verfügung stellen.

? Wenn Sie vier Jahre Entwicklungszeit zusammenfassen müssten: Was hat sich an der Kalex alles verändert?

! Unsere Strategie, das Motorrad so leicht wie möglich zu bauen, dabei aber die notwendigen Steifigkeiten unter Kontrolle zu halten, ist über die Jahre gleich geblieben. Wir haben die Geometrie und die Steifigkeiten nur in kleinen Schritten an die besser werdenden Rundenzeiten und die besser werdenden Reifen angepasst.

? In der Moto3 sind die Entwicklungsschritte radikaler: Da haben Sie das Konzept schon nach einem halben Jahr umgeworfen und einen komplett neuen Rahmen gebaut, für 2013 kommen abermals völlig neue Motorräder.

! Einerseits haben wir dank unserer Erfahrung in der Moto2 das nötige Grundverständnis und Selbstvertrauen, drastischere Schritte zu machen. Wir sehen das Potenzial bei der Aerodynamik, einer nochmals überarbeiteten Geometrie, Gewichtsoptimierung und einer anderen dynamischen Verschiebung des Schwerpunkts. Gleichzeitig haben wir auch erkannt, dass eine Moto3-Maschine anders funktioniert als ein Moto2-Bike. Wir brauchen weniger Abtauchen beim starken Anbremsen als angenommen, sind aber noch längst nicht bei der Fahrwerkssteifigkeit der alten Aprilia 125 angekommen, bei der sich fast nichts bewegte, die mehr einem Fahrrad ähnelte. Beim Moto3-Bike haben wir mit 120 und 125 Millimeter Gabelhub angefangen und dann um zehn Millimeter reduziert. Zusammen mit einem kürzeren Radstand und anderer Radlastverteilung war das eine massive dynamische Veränderung, die der Bremsstabilität und der Spurtreue in den Kurven zugute kam. Beim neuen Konzept für 2013 werden bei der Abstimmung noch weitergehende Schritte möglich sein.

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