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Reportage: Ducatis MotoGP-Team vor dem Saisonstart Alles für 2014

Audi weiß, dass es Ducatis MotoGP-Probleme nicht über Nacht lösen kann. Deshalb ist die Desmosedici GP13 das Versuchskaninchen für neue Erfolge im Jahr 2014.

Foto: 2snap

Andrea Dovizioso und Nicky Hayden genauso wie die Pramac-Ducati-Fahrer Andrea Iannone und Ben Spies könnten 2013 ganz schön leiden. Aber die Parole des neuen Ducati Corse-Bosses, dass es „mittel- bis langsfristig“ besser wird, kann sie vielleicht trösten. Der ehemalige BMW-Superbike-WM-Chef Bernhard Gobmeier - der erste Deutsche, den Audi bei Ducati in einer hohen Manager-Position installiert hat - legte beim großen Ducati-Klamauk zur Team-Präsentation in Madonna di Campiglio offen, dass sich die Desmosedici GP13 kaum von der GP12 unterscheidet. Das hat einen guten Grund. Während Audi als Ducati-Eigner in die erste komplette Grand Prix-Saison geht, wollen sie nämlich bei Änderungen nichts überstürzen und schon gar nicht dieselben Fehler machen wie Ducati 2012, als die Entwicklung der Desmosedici wie ein Flickwerk abzulaufen schien. Stattdessen soll die GP13 effektiv als Versuchsträger fungieren, mit dem Audi und Ducati in allen Bereichen und mit Tiefe experimentieren können, damit sie 2014 mit einem völlig neuen Motorrad antreten können. Dann greifen auch die neuen MotoGP-Regeln mit dem Kontroll-ECU, den für die Saison verplombten Motoren und noch einiges mehr.

„Ich lehne es ab, etwas komplett Neues und Unbekanntes zu entwickeln und damit dann herumzuexperimentieren, statt das volle Potenzial der aktuellen Maschine ausgeschöpft zu haben“, sagt Gobmeier. Seine Verpflichtung erweckt den Eindruck, als wolle Audi unbedingt deutsche Logik mit Ducatis italienischer Leidenschaft paaren. Und er wird sicherlich nicht der letzte Deutsche sein, der in Bologna eine wichtige Rolle übernehmen wird.

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Foto: Ducati
Werksteam: Hayden, Ducati-Chef Del Torchio, Renn-Boss Gobmeier, Dovizioso, Projekt-Manager Ciabatti und Team-Manager Guareschi.
Werksteam: Hayden, Ducati-Chef Del Torchio, Renn-Boss Gobmeier, Dovizioso, Projekt-Manager Ciabatti und Team-Manager Guareschi.

Bei Ducati Corse jedenfalls ist es “noch zu früh, um über große Umstrukturierungen zu sprechen. Wir sind nach wie vor in der Analyse der Technologie, der Organisation und der Struktur der Firma“, fügt Gobmeier hinzu. „Wir werden versuchen, alles auf den hier bereits vorhandenen guten Dingen aufzubauen. Es gibt genug Elemente, die man unbedingt beibehalten sollte, und auf denen kann man aufbauen.“ Obwohl sich große Veränderungen bei Ducati ankündigen, betont der neue Renn-Direktor Gobmeier, dass Audi das ganze MotoGP-Projekt nicht komplett auf den Kopf stellen will. Sein Weg vorwärts ist „Evolution statt Revolution“.

Für die Desmosedici bedeutet das ganz konkret, dass ihre zwei wichtigsten Eckpfeiler, der 90-Grad-V4-Motor und der Aluminium-Rahmen, wohl weitestgehend unverändert erhalten bleiben, bis das richtig neue Motorrad für 2014 kommen wird. Doch genau diese beiden Punkte waren Gegenstand der größten Diskussionen im Team. Ist der V4 nicht viel zu groß für ein MotoGP-Motorrad und ist der den japanischen Konkurrenten ähnliche Aluminium-Rahmen wirklich besser als das Ducati-eigene Karbon-Monocoque?

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Foto: Ducati
Andrea Iannone und Ben Spies (v.l.) im Pramac-Team sind erstmals ganz eng in die Entwicklungsarbeit mit dem Werksteam eingebunden.
Andrea Iannone und Ben Spies (v.l.) im Pramac-Team sind erstmals ganz eng in die Entwicklungsarbeit mit dem Werksteam eingebunden.

„Am Motor gibt es nichts gravierend Falsches, ganz im Gegenteil“, meint Gobmeier, der als Motor-EntwicklungsIngenieur bei BMW und Porsche gearbeitet hatte, bevor er zum Superbike-WM-Team von BMW kam. Obwohl einige Pitlane-Experten die Ansicht vertreten, dass es ein Fehler war, das Monocoque zu verwerfen und stattdessen ein japanisches Chassis-Design zu kopieren, sagt Gobmeier, dass kein Weg zurückführen wird, weil die aktuellen MotoGP-Regulierungen solche abenteuerlichen Innovationen nicht mehr zulassen würden.

Die erste Regel, die solchen Konstruktionen im Wege stehen, sind die Einheitsreifen. Diese zwingen alle Hersteller ein sehr ähnliches Chassis zu entwickeln, um das Optimum aus den einzig verfügbaren Reifen herausholen zu können. Da alle anderen Hersteller Aluminium-Rahmen nutzen, so sagt Ducati, wäre es unausweichlich gewesen, in genau diese Richtung zu gehen, um die Bridgestones sinnvoll einsetzen zu können. „Die Einheitsreifen sind der große Faktor - man hat, was man hat und hat darauf keinen Einfluss“, fasst es Gobmeier zusammen. Der zweite Faktor ist die Motorenbeschränkung, die ab 2014 pro Fahrer nur noch fünf Motoren zulässt, die auch noch alle am Saisonbeginn versiegelt werden. Da der Ducati-V4 ein integratives Teil des Monocoques war, machten es entscheidende Chassis-Abstimmungen wie die Neupositionierung des Motors aber notwendig, die Aufnahmepunkte zu ändern. Dafür mussten sie immer wieder das Kurbelwellengehäuse neu designen. Dem läuft die Motorenbeschränkung natürlich komplett entgegen.

„Mit dem peripheren Aluminium-Rahmen sind Änderungen viel einfacher als mit einem unkonventionellen Chassis“, fügt Gobmeier hinzu. „Letztes Jahr haben wir erkannt, dass die Veränderung der Motorposition nicht alles gelöst hat, also müssen wir mehr ändern können. In dieser Richtung haben wir noch längst nicht alles ausgeschöpft und wir müssen noch mehr mit dem Chassis arbeiten. Es gibt noch eine Menge Teile von letztem Jahr, die wir noch gar nicht getestet haben. Die Ingenieure hatten so viel vorgeschlagen, dass wir gar nicht alles probieren konnten. Deshalb werden wir die Arbeit des Test-Teams noch ausweiten.“

Foto: Ducati
Dovizioso bei der Kontaktaufnahme mit der Duc in Valencia.
Dovizioso bei der Kontaktaufnahme mit der Duc in Valencia.

Die GP13 hat einen bei Ducati entworfenen, aber bei FTR in England hergestellten Rahmen, obwohl Ducati auch noch Chassis-Hilfe von Suter bekommt, die seit September eine Desmosedici in ihrer Schweizer Rennabteilung haben. Das zeigt, dass Ducati sich große Sorgen macht, weil sie in der Entwicklung von Aluminium-Brückenrahmen gut 25 Jahre hinter Yamaha und Honda herhinken. Die beste Möglichkeit, schnell aufzuholen wäre vermutlich, ein paar Chassis-Designer bei Yamaha abzugreifen, die das Bike mit dem besten Handling im MotoGP gebaut haben.

Honda hat es mit Yamaha bei den Elektronik-Experten Ende 2009 schließlich genauso gemacht, um ihr eigenes Motor-Management und die Traktionskontrolle endlich in den Griff zu bekommen. Dazu gab es von Ducati natürlich keinen Kommentar. „Wir müssen das als mittel- bis langfristiges Projekt verstehen“, so Gobmeier. „Dieses Jahr wird ein hartes Entwicklungsjahr. Uns ist klar, dass es eine Menge Arbeit, Hingabe und Zeit erfordert, um die etablierten Marken einzuholen.“

Ganz bestimmt ist das so. Während der Ducati-Teamvorstellung fragte jemand Nicky Hayden, der bereits die fünfte Saison für Ducati fährt, was er sich von seinem Arbeitsgerät 2013 wünscht. „Ich hätte gern, dass der Motor unten herum sanfter anzieht, damit wir eine bessere Verbindung mit dem Hinterrad haben.“ Und was ist mit dem Chassis? „Wir wollen das Untersteuern endlich los haben. Das Bike sollte besser lenken, besseres Feedback liefern und sich besser anfühlen, denn wir haben das Einlenkproblem noch nicht gelöst“, so Hayden. „Und dieses Problem führt zu den nächsten Problemen am Kurvenausgang. Wenn du das Bike nicht einlenken kannst, dann kannst du es in der Kurve nicht aufrichten und hast deshalb zu wenig Traktion. Das hält der Reifen nicht lange aus.“ Erstaunlicherweise wünschte sich das Hayden genau so schon vor der Saison 2010, 2011 und 2012. Da begreift man, warum die neuen Herren bei Ducati sich dieses Projekt ruhig und unaufgeregt anschauen, bevor sie entscheiden, wohin die Reise geht, denn die letzten drei Jahre ging es praktisch nirgendwo hin.

Foto: Ducati
Dovizioso auf der Desmosedici GP13.
Dovizioso auf der Desmosedici GP13.

Dieses Jahr ist Hayden nicht der einzige Amerikaner auf einer Ducati. Der ehemalige Superbike-Weltmeister Ben Spies fährt eine GP13 im selben Team wie Moto2-Aufsteiger Andrea Iannone. Das Pramac-Team wird dieses Jahr so eng wie nie zuvor mit dem Ducati-Werk zusammenarbeiten. Spies betont, dass er sich vor der „teuflischen“ Ducati nicht im Geringsten fürchtet: „Ich gehe mental völlig unbelastet in die Sache“, sagt der Texaner, dessen Schulterverletzung nach dem Sturz in Sepang im Oktober bis zu den nächsten Tests schon wieder voll okay sein soll. „Andreas erster Eindruck von dem Motorrad nach dem Ende der letzten Saison war sehr positiv und ganz anders als die Horrorgeschichten, die wir davor gehört haben. Vielleicht erfordert dieses Motorrad einen ganz besonderen Fahrstil, dann habe ich den eben oder eben auch nicht.“ Ducati hofft jetzt mit vier Fahrern mit ähnlichen Qualitäten - ohne einen Superstar dazwischen - größere Fortschritte machen zu können als noch 2011 und 2012. „Vielleicht haben wir uns in der Vergangenheit zu sehr auf einen Fahrer konzentriert“, kommentiert Bernhard Gobmeier die Zeiten mit Casey Stoner und Valentino Rossi.

Foto: Ducati
Das Ducati MotoGP-Team und seine Desmosedici GP13.
Das Ducati MotoGP-Team und seine Desmosedici GP13.

Ducati Desmosedici GP13

Foto: Ducati
Zum Vergleich hier die GP12.
Zum Vergleich hier die GP12.

Finde die Fehler!

Das ist die Herausforderung: Sehen Sie sich das Foto der GP12 (links) genau an, dann sehen Sie sich das Foto der GP13 (oben) ebenso lang an! Finden Sie die Unterschiede? Das Dekor zählt nicht. Dem neuen Renn-Direktor Bernhard Gobmeier zufolge sind die wichtigsten Änderungen für Leute, die nicht ihr Laptop in die ECU der GP13 einstecken können, überhaupt nicht zu erkennen.

„Die Änderungen an der Software überwiegen bei weitem die an der Hardware“, behauptet er. „Die Schlüsselstelle im Fahrverhalten einer modernen MotoGP-Maschine liegt in der Software. Deshalb haben wir eine Menge Ideen, wie wir die Fahrdynamik, das Handling und die Kontrolle über das ,Biest‘ verbessern können - wirklich viele.“

All die Jahre war die Desmosedici stets das wildeste Ding im MotoGP-Feld - und Gobmeier will es nun zähmen. „Meine persönliche Philosophie ist, dass ein Motorrad niemals wild und schwierig zu fahren sein sollte. Wir arbeiten deshalb auch am Motor, um den Drehmoment-Einsatz und die Fahrbarkeit der Maschine zu verbessern.“ Die gute Nachricht für Ducati-Fans: Audi wird den Ingenieuren in Bologna kein Auto-Know-how überstülpen. „Die Herausforderungen, mit denen wir es zu tun haben, sind ausnahmslos Motorradspezifisch. Rennautos und Rennbikes mögen manches gemeinsam haben, aber einiges ist auch grundsätzlich verschieden - wie in unserem Fall“, so Gobmeier. Der Audi-Plan soll es den Ducati-Leuten ermöglichen, ihr Projekt fortzuführen und es wieder in die Erfolgsspur zu bringen, indem sie von der reichen Technikerfahrung des Konzerns profitieren können.

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