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Jonas Folger (links) und Karlos Arguiñano: deutsch-spanische Kooperation in der Moto2-WM.

Folger, Schrötter und Cortese in der Moto2 Hintergrundbericht zur Kaderschmiede

Auf dem Weg zu höchsten motorradsportlichen Weihen müssen die meisten da durch: In der Moto2-WM trennt sich die Spreu vom Weizen der MotoGP-Aspiranten. Drei Deutsche kämpfen regelmäßig um WM-Punkte: Marcel Schrötter, Sandro Cortese und Newcomer Jonas Folger. Der macht den deutschen Fans besonders viel Freude. MOTORRAD schaut hinter die Moto2-Kulissen.

Karlos Arguiñano ist ein populärer spanischer Fernsehkoch, der in der baskischen Ortschaft Zarautz ein Restaurant und eine Kochschule betreibt, Wein und Olivenöl herstellt, eine eigene TV-Produktionsfirma besitzt und gelegentlich in Kinofilmen mitspielt. „Ich trete seit 25 Jahren im Fernsehen auf, habe schon 5000 Sendungen hinter mir und verdiene gutes Geld. Der Motorradrennsport begeistert mich, ich verfolge ihn seit vielen Jahren und habe seit fünf Jahren ein eigenes Team. Es ist eine der Freuden, die ich mir gönne. Ich hoffe, dass ich am Ende nicht drauflege, doch selbst wenn es mich Geld kostet, ist es gut angelegtes Geld, denn es ist etwas, was mir sehr gefällt“, erklärt der 65-Jährige, dessen freundliches Gesicht mit silbergrauem Bart auf der iberischen Halbinsel bekannter ist als das des Staatspräsidenten.

„Wir Basken sind halt speziell“, antwortet er auf die Frage, warum sein durch und durch spanisches Team keinen der vielen talentierten spanischen Piloten, sondern ausgerechnet den Oberbayern Jonas Folger unter Vertrag hat. „Jonas ist mir schon vor fünf Jahren aufgefallen, als er noch ein halbes Kind war. Damals, 2009, hatte ich Pol Espargaró unter Vertrag, und als der drauf und dran war, seinen ersten Grand Prix zu gewinnen, hat ihn Jonas zu Boden gerissen. Ich dachte: Holla, wie schnell fährt denn dieser junge Bursche“, grinst Arguiñano. „Heute schätze ich mich glücklich, Jonas in meinem Team zu haben. Ich bin sehr stolz, denn ich weiß, dass er Meilensteine setzen wird. Aber Jonas ist auch menschlich das pure Vergnügen. Er ist eine wunderbare Person und ein guter Kumpel. Vor allem isst er alles, was man ihm vorsetzt. Das ist besonders wichtig.“

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Jonas Folger und das AGR-Team

Tatsächlich hat das AGR-Team – das Kürzel steht für Arguiñano und den 2012 verstorbenen Team-Mitbegründer Ginés Guirado – mit der Verpflichtung von Folger einen Volltreffer gelandet. Unterstützt von Arguiñanos Tochter Amaya, im Team fürs Data Recording zuständig, und von seinem Sohn Martín, der die Hospitality leitet und Spezialitäten auftischt, die den Gästen das Wasser im Munde zusammenlaufen lassen, fährt Folger schon seit den ersten Wintertests, als sei der Teufel hinter ihm her. Schon beim vierten Grand Prix in Jerez holte er den ersten Podestplatz seiner jungen Moto2-Karriere, in Le Mans ­prügelte er seine rot-weiß lackierte Kalex in der Qualifikation zur Pole Position – und stahl den erfahrenen Piloten der
hart umkämpften Moto2-Klasse die Show.

Als er nach einem Blitzstart im Rennen die gesamte Meute im Genick spürte, war er nicht ganz so kaltblütig und verbremste sich, was möglicherweise mit einer Änderung am Gabel-Setup zusammenhing, zu der sich das Team in letzter Minute vor dem Rennen entschieden hatte. Folger fuhr einen weiten Bogen und musste vier Gegner vorbeiziehen lassen, hielt danach aber wieder verbissen den Anschluss nach vorn. Am Ende kam er mit nur 3,9 Sekunden Rückstand auf Sieger Mika Kallio ins Ziel, nachdem er lange mit Ausnahmekönnern vom Schlage Tito Rabats gekämpft hatte. „Von ihm habe ich viel abschauen können. Einmal war ich sogar vor ihm, habe mich aber gleich wieder verbremst“, grinst Folger. „Doch als Sechster nur knapp vier Sekunden hinter dem Sieger ins Ziel zu kommen, ist absolut in Ordnung“, zieht er eine positive Bilanz.

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San­dro Corteses Lehrjahr in der Moto2

„Ich gönne ihm den Erfolg, denn er zeigt, dass man in der Moto2-Klasse nicht unbedingt ein Jahr Lernzeit braucht, um vorne mitzufahren“, erklärte der Deutsche Dirk Heidolf, der in Le Mans mit der ersten Pole Position von Efrén Vázquez in seinem Moto3-Team auch persönlich einen Grund zum Feiern hatte.

Manche lernen schneller, andere brauchen ihre Zeit – wie San­dro Cortese, der nach dem Moto3-Titel 2012 die vergangene Saison als Lehrjahr in der Moto2-Klasse beanspruchte, dann aber erstklassige Wintertests hinlegte. Zu Saisonbeginn stürzte er jedoch zweimal brutal – mit Folgen für seinen Gemütszustand. In Qatar kreuzte er bei Trainingsende mit gedrosseltem Tempo leichtsinnig die Ideal­linie, worauf ihm Jordi Torres ins Heck krachte. Im Training des Texas-Grand-Prix schaltete er in voller Schräglage in den nächsthöheren Gang, laut Cheftechniker Jürgen Lingg ein „Anfängerfehler“, mit dem er einen weiteren Totalschaden heraufbeschwor. „Sandro hat bei diesen Unfällen einen Knacks abgekriegt, sie haben uns zurückgeworfen“, erklärt Lingg. „Er hat sich wahrscheinlich zu viele Gedanken gemacht, wegen uns, seinem Team, wegen der Kosten, wegen der Schwere der Stürze. Er will keine weiteren Schäden anrichten, braucht aber gleichzeitig Erfolg, denn der Rookie-Kredit ist vorbei. Und natürlich erzeugt Jonas Folger noch mehr Druck.“

Beim Frankreich-Grand-Prix gab es Momente, in denen die Luft für Corteses Dynavolt-Team vor Anspannung förmlich knisterte. Trotzdem wäre dem Italo-Schwaben ein gutes Rennen geglückt, wenn nicht bei einem Riesenrutscher der Airbag seiner Lederkombi aufgegangen wäre und ihm kurzfristig die Luft abgeschnürt hätte. Cortese fiel vom zehnten auf den 22. Platz zurück, kämpfte sich aber wieder nach vorn und fuhr noch als Zwölfter durchs Ziel.

Marcel Schrötter und Jonas Folger in einer WG

Dabei hatte er bereits Marcel Schrötter in Sichtweite, der die Mistral 610 beim Heimspiel seines französischen Tech 3-Teams auf den elften Platz bugsierte und nach dem 17. Startplatz ebenfalls ein kleines Happy End feiern konnte. Freilich kann Schrötter überhaupt von Glück reden, nach einer Odyssee durchs Rennfahrer­leben endlich ein professionelles Umfeld gefunden zu haben. Im bayerischen Pflugdorf aufgewachsen, tat sich Schrötter trotz der Unterstützung von Toni Mang schwer mit der Jobsuche, heuerte 2011 bei Mahindra an, wechselte Mitte 2012 in die Moto2-Klasse, zunächst auf eine Bimota, dann eine Kalex-Gebrauchtmaschine, und landete Ende der Saison 2013 bei den Franzosen. Die haben ihre Teambasis in einer der schönsten Gegenden der Welt, im Dorf Bormes-les-Mimosas an der Côte d’Azur, errichtet. Schrötter war dort bisher erst einmal zu Besuch, weil er sich die Zeit lieber mit seinem Freund Jonas Folger vertreibt. Die beiden ­bewohnen in einem kleinen katalanischen Dorf unweit der französischen Grenze ein gemeinsames Haus und trainieren in jeder freien Minute mit Cross-Maschinen und Mountain Bikes.

Die südländische Tendenz zu Gefühlsausbrüchen ist allerdings noch nicht auf Schrötter übergesprungen. „Wir haben uns am Anfang wirklich Sorgen gemacht. Wir dachten, er fühle sich nicht wohl im Team, weil er immer so ein ernstes Gesicht machte. Ein Sturz oder ein Erfolg wie der neunte Platz in Jerez: Marcels Ausdruck ist immer gleich melancholisch“, schildert Hervé Poncharal, Gründer und Manager des Tech 3-Teams. „Irgendwann dämmerte uns, dass das einfach seine Art ist, dass er Glück und Pech mit der gleichen Coolness zur Kenntnis nimmt. Wir waren erleichtert.“ Und die Bahn war frei für eine Zusammenarbeit, wie sie harmonischer nicht sein könnte. „Marcel ist genau der richtige Fahrer für uns“, schwärmt Poncharal. Er sei die Schlüsselfigur, die das Ruder herumreißen und dem Team nach den ernüchternden Ergebnissen von Danny Kent und Louis Rossi 2013 wieder achtbare Ergebnisse bescheren soll.

Tech 3 hat mit der Mistral ein Eigenbau-Motorrad

An Poncharals Enthusiasmus für das Abenteuer Moto2-Klasse hat sich seit der Teamgründung nichts geändert. „Als wir 2008 erstmals über das neue Format geredet haben, war ich hellauf begeistert, ebenso wie meine Teamchef-Kollegen Fausto Gresini und Sito Pons. Wir beschlossen, eigene Motorräder zu bauen“, erinnert sich Poncharal. „Leider hatten Pons und Gresini nicht die Courage dazu und kauften Motorräder von Kalex und Moriwaki. Wir waren die Einzigen, die sich an ein eigenes Projekt wagten.“

Dass Tech 3 einfach einen Rahmen der Yamaha M1 an den Moto2-Einheitsmotor von Honda adaptierte, ist ein Gerücht, das Poncharal weit von sich weist. „Die M1 ist ein reinrassiger, knallharter Prototyp. Unsere Mistral basiert auf einem Serienmotor mit der großen Airbox der CBR 600. Von einem M1-Fahrwerk hätte nichts gepasst“, sagt Poncharal. „War­um auch? Unser Konstrukteur Guy Coulon hat Jahrzehnte Erfahrung mit Eigenbau-Rennmaschinen für den Bol d’Or und die 24 Stunden von Le Mans. Auch für Olivier Jacque haben wir seinerzeit eine eigene 250er mit Honda RS-Triebwerk gebaut.“

Deshalb mischte sich Tech 3 im Jahr 2010 in den Reigen von anfangs 13 verschiedenen Fahrwerksherstellern, die eine kunterbunte Mischung von Ideen – vom klassischen Alu-Brückenrahmen über Stahlgitterrohr-Konstruktionen bis hin zu Kohlefaser-Experimenten – einsetzten. Jetzt, vier Jahre später, sind noch vier Hersteller übrig geblieben: Kalex, Suter, Speed up und Tech 3. Wobei Tech 3 als Einziger nur für den Eigenbedarf konstruiert und kein Interesse hat, die Mistral auch anderen Fahrern anzubieten. Alles andere ist gleich, einschließlich des Aufwands für die Weiterentwicklung. „Bei uns wird ebenso intensiv am Computer gearbeitet wie bei Kalex oder Suter. Während wir die MotoGP-Motorräder unserer Fahrer
Pol Espargaró und Bradley Smith nur betreuen, gibt uns die Moto2-Klasse die Chance, auch zwischen den Rennen als echtes Team zu arbeiten und junge Techniker- und Ingenieurstalente anzulocken“, erklärt Poncharal, dessen Rennbetrieb 40 Mitarbeiter hat.

Kalex ist einfacher zu fahren als Mistral

Nur die Ergebnisse blieben Mittelmaß, was, so ist Poncharal überzeugt, nicht mit der Technik, sondern den verfügbaren Fahrern zu tun hat. „Wenn Suter gewinnt, will jeder eine Suter. Wenn Kalex gewinnt, will jeder eine Kalex“, seufzt Hervé Poncharal, für den der Rennsport zwei besonders herausragende Heroen hervorgebracht hat: Michael Schumacher, weil er es wagte, als Formel 1-Weltmeister zum erfolglosen Ferrari-Team überzuwechseln und dort die Wende schaffte, Valentino Rossi, weil er Honda den Rücken drehte und dem gedemütigten Yamaha-Team gleich zum Auftakt der Saison 2004 einen Sieg und zum Jahresende den WM-Titel bescherte. Poncharals Traum ist es, dass einer der Topfahrer der Moto2-Klasse „die Eier hat“, das Gleiche mit seiner Mistral zu tun – und auch das Tech 3-Team die lang ersehnten Siege feiern kann.

Poncharals Theorie, die verschiedenen Motorräder der Moto2-Klasse seien gleichwertig und der Erfolg nur fahrerabhängig, ist ­allerdings verwegen. „Die Kalex ist viel einfacher zu fahren als die Mistral“, sagt Schrötter. „Die Kalex lässt sich viel leichter in die Kurve steuern. Das Einlenkverhalten ist ein Punkt, an dem wir auf jeder Strecke von Neuem arbeiten müssen. Gleichzeitig versuchen wir, Grip am Hinterrad zu finden. Es sind viele Dinge, die wir in den Griff kriegen müssen. Am Kurveneingang ist unser Motorrad meist gar nicht so schlecht. Der größte Unterschied zeigt sich ab Kurvenmitte: Sobald wir ein bisschen das Gas anlegen, hat die Mistral die Tendenz, nach außen zu wandern, eine weitere Linie zu fahren. Mit der Kalex gibst du einfach Gas, das Motorrad bleibt in der Position, du kannst enger herausbeschleunigen und gleichzeitig früher Speed aufnehmen. Die Phase von der Kurvenmitte, wo man das Gas aufzudrehen beginnt, bis zu dem Punkt, wo du Vollgas geben kannst, ist die, in der wir verlieren. Die anderen können das Gas kontinuierlich aufziehen, ich muss das Gas bei zehn oder 20 Prozent halten, bis die Kurve vollendet ist. Das ist der Unterschied.“

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