Homestory Kevin Schwantz

Kevin Schwantz war der Valentino Rossi seiner Zeit: Die Fans liebten ihn und es war atemberaubend, ihm zuzusehen. Er hegt Pläne, in den MotoGP zurück zu kehren - als Fahrer-Coach.

Foto: Wood

Wir sind auf der Rennstrecke von Willow Springs, dem Endpunkt unseres Road Trips zu den American Legends. Unterwegs haben wir Kenny Roberts und Wayne Rainey in Kalifornien getroffen, Eddie Lawson in Arizona besucht und uns mit Freddie Spencer in Las Vegas unterhalten. Jetzt, zurück in Kalifornien, treffen wir auf den 500er-Champion von 1993, Kevin Schwantz.

Passenderweise ist Willow Springs der Ort, an dem für den Texaner alles begann. 1984, nur wenige Wochen nachdem Schwantz mit dem Straßenrennsport begonnen hatte, bekam er eine Testchance bei Yoshimura Suzuki auf genau dieser Rennstrecke. Der Rest ist Motorrad-Renngeschichte.

Willow ist ein öder Ort: keine Tribünen, eigentlich überhaupt nichts, außer einer Piste und ein paar alten Gebäuden. Schwantz ist hier als Fahrer-Coach für genau jenes Team, das ihn damals vor 26 Jahren verpflichtete. Er steht im Suzuki-Truck und schaut den Yoshimura-Fahrern Tommy Hayden (Nickys jüngerer Bruder) und Blake Young dabei zu, wie sie die Vorsaison-Tests auf ihren Suzuki GSX-R 1000 Superbikes abspulen.

Schwantz hilft Suzuki USA seit gut zehn Jahren und gab so Fahrern wie Mat Mladin oder Ben Spies Tipps und Erfahrungen eines Weltmeisters weiter. Jetzt soll ihn sein Trainer-Talent dieselbe Straße entlang führen, die er als Fahrer genommen hat, und ihn direkt in den MotoGP zurück bringen - übrigens nicht zwingend für Suzuki.

Schwantz möchte jungen Genies genau so helfen, wie King Kenny Roberts einst seinem Erzrivalen Wayne Rainey half und diesem so Anfang der 1990er-Jahre drei WM-Titel in der 500er-Klasse bescherte. Schwantz schaffte nur einen Titel in der Königsklasse. Aber er ist sich sicher, es hätten mehr sein können, wenn er damals einen solchen Guru an seiner Seite gehabt hätte. "Ich sah Kenny immer irgendwo an der Rennstrecke sitzen. Er hockte dann an einer Stelle, an der ich schneller war als Wayne, um herauszufinden, was ich da machte. Das würde ich gern für ein paar junge Fahrer machen. Da ich selbst gefahren bin, weiß ich nur zu gut, wie schnell das geht, dass man an eine Strecke kommt, die einem überhaupt nicht liegt, auf der man schon im vorherigen Jahr ein mieses Ergebnis eingefahren hat, und völlig ohne Plan nun versucht, es irgendwie besser hinzubekommen. Da bleibt dir nichts anderes übrig, als so hart zu fahren, wie du nur kannst. Wenn Du aber jemanden an der Strecke hast, der dir sagt, Sag mal, was machst du denn da? und derjenige echt Ahnung hat - tja, das ist schon ein riesiger Vorteil", sieht Kevin Schwantz sein Potenzial.

"Aber ich würde es niemals so machen wie Kenny. Mich hat mal jemand gefragt, wie viele Titel ich wohl eingeheimst hätte, wenn ich für Honda oder Yamaha gefahren wäre. Nun ja, hätte ich eine Yamaha für Kenny pilotiert, wäre meine Karriere wohl ziemlich kurz ausgefallen, denn ich hätte ihm ziemlich schnell gesagt, dass er mich am Arsch lecken kann. Wenn ich Wayne besiegte, machte ihn Kenny immer zur Sau. Er brüllte dann immer rum: "Was machst du da eigentlich, du dämliches Arschloch." Hätte er das mit mir gemacht, hätte ich ihm sofort eine reingehauen."

Schwantz war schon immer ein direkter Typ, deshalb liebte ihn die Masse. Während Rainey und Lawson Runde für Runde so perfekt wie möglich fuhren, war Schwantz der wilde Hund, der immer auf Messers Schneide fuhr, innen rein rutschte und damit selbst die Strohballen an der Piste erschreckte. Er war allzu menschlich, keiner dieser Roboter. Deshalb gewann er auch mehr Grand Prix als Rainey - 25 Siege gegenüber 24 - aber auch nur einen Titel gegenüber Raineys Triple.

Schwantz bezahlte einen hohen Preis für seine Tollkühnheit, im Zweifel den Asphalt zu küssen. Und doch kam er besser davon als Wayne Rainey, der im Rollstuhl landete, und Mick Doohan, der von seinen bösen Verletzungen immer noch schwer hinkt. "Ich brach mir eine Menge Knochen, machte mir die Hände und Gelenke mehrfach kaputt. Ich hab mal versucht, alle Brüche zu zählen, aber das ist ganz schön schwierig. Es müssten so um die 40 oder 50 sein. 1988 in Assen habe ich mir sieben Zehen gebrochen, da haben wir schon mal sieben gleich zu Anfang."

Während der Saison 1994, seinem letzten vollen Jahr im GP, brach sich der Texaner zum dritten Mal die rechte Hand. Danach hätte er operiert werden und sich dann ausruhen sollen. Stattdessen fuhr er weiter Rennen - mit höllischen Schmerzen. "Ich brachte Doc Costa dazu, es schnell zu richten und fuhr weiter. Die Knochen verschoben sich bei jedem Rennen neu und am Sonntagabend ließ ich sie wieder gerade biegen. Ich gewann in Donington (sein letzter GP-Sieg), obwohl die Knochen mitten im Rennen wegschnappten. An diesem Abend lag ich bei Dr. Costa in der Clinica Mobile und zwei Typen hingen an meinem Arm, ein anderer fixierte meine Hand, und Costa stocherte mit seinen Daumen an meinem Handgelenk herum und drückte so die Knochen wieder in ihre Ausgangsposition. Der Boss von Lucky Strike kam herein, sah, was da passierte, und ging wortlos wieder raus. Als er mich später traf, sagte er: "Was immer wir dir für diesen Job bezahlen, es ist nicht genug." Hier für die Statistik: Schwantz verdiente auf dem Gipfel seiner GP-Karriere 330 000 US-Dollar pro Rennen.

Kevin Schwantz und seine GP-Zeitgenossen verwandten damals viel Zeit darauf, für sicherere Strecken zu kämpfen, weshalb solche Highspeed-Kurse mit Leitplanken wie Spa Francorchamps und der Salzburgring in den frühen 1990ern vom GP-Kalender verschwanden. Aber heute muss Schwantz zugeben, dass er gerade diese angsteinflößenden und wahnsinnig gefährlichen Strecken liebte. "Ich hab Spa und Co. genossen. Mann, stand ich auf diese verdammt schnellen Kurven. Ich hab 1989 in Spa die Pole ergattert und Wayne Gardner meinte: ,Ich hab keine Ahnung was zum Teufel Kevin dort macht, der scheint vor nichts Angst zu haben. Ich war einfach nicht reif genug, um diese allgegenwärtige Gefahr zu erkennen, doch deshalb erlaubten es mir diese Strecken, die anderen Jungs endlich mal abzuhängen. Suzuka war auch so. Die meisten Jungs raunten: ,Mist, diese Leitplanken da direkt an der Strecke in dieser 180-km/h-Kurve." Komischerweise offenbarte Rainey bei unserem Besuch genau die gleichen Vorlieben für die ganz gefährlichen Ecken. Racer sind offensichtlich ziemlich gut im Selbsttäuschen. Sie müssen sich ständig selbst überzeugen, dass sie größere Eier haben als die anderen.

Jeder Race-Fan weiß, dass Schwantz' GP-Jahre durch die bittere Rivalität zu Wayne Rainey bestimmt waren. In dem Moment, in dem Rainey querschnittsgelähmt wurde, am Höhepunkt ihrer Schlacht um den WM-Titel 1993, dachte Schwantz sofort ans Zusammenpacken. "Ich sagte Suzuki, dass ich mir schon im Klaren über meinen laufenden Vertrag für die nächste Saison bin. Aber ich könne ihnen wirklich erst sagen, ob ich fahren kann, wenn es 1994 zum ersten Grand Prix geht." Das Gespenst von Raineys Verletzung verfolgte Schwantz bis er mitten in der Saison 1995 schließlich aufgab - Monate, nachdem er bei Vorsaison-Tests so etwas wie eine brutale Ruhestandserleuchtung hatte. "In der Hayshed-Kurve auf Phillip Island ging mir das Vorderrad weg. Ich kullerte über die Strecke, lag schließlich still da und drehte mich um. Da machte es BUMM! Mein Motorrad schlug keinen Meter weit neben mir ein, fiel wie vom Himmel. Oh, dachte ich, was, wenn ich mich zur anderen Seite umgedreht hätte? Und da durchfuhr es mich wie ein Blitz: Was zum Teufel machst du hier? In Wirklichkeit brauchte ich nach Waynes Unfall glatte anderthalb Jahre, um zu kapieren, dass ich aufhören muss."

Als er diesen Schritt tat, war Schwantz klar, dass er weit vom Rennsport weg musste - wie ein Drogenabhängiger, der seinen Dope-Freundeskreis aufgeben muss, um seine Sucht zu überwinden. "Ich musste völlig abstinent sein, denn ich wusste, wenn ich hier weiter rumhänge, zieh ich mir früher oder später das Leder wieder über." Also fuhr er Autorennen in Australien. Nur um von den Motorrädern wegzukommen, nicht weil er in die Formel 1 wollte? "Nö, es ging mehr darum, mit den Kumpels rumzuhängen, Bräute aufzureißen, Bier zu trinken und einfach Spaß zu haben. Aber als ich das dann tat, merkte ich umso mehr, wie sehr ich Motorräder und den Rennsport liebte." Deshalb unterschrieb er 2000 den Fahrer-Coach-Vertrag bei Yoshimura.

Schwantz, jetzt 46 und immer noch Single, ist nach wie vor der überschwängliche Mensch, der er immer war. Immer unter Strom, ständig damit beschäftigt, Spaß zu haben, dauernd dabei, Leute mit Geschichten aus der guten alten Racing-Zeit, waghalsigen Abenteuern und Grand Prix-Innenansichten zu unterhalten. Aber er ist heute auch ein aktiver Geschäftsmann.

Tatsächlich ist er der geschäftigste Mann unter unseren fünf American-Legends-Racern. Was eigentlich überrascht, denn wenn wir damals hätten wetten müssen, wer sein Rentenalter einmal damit verbringt, es sich gutgehen zu lassen und mit Spielzeug für große Jungs herumzumachen, hätte jeder sofort auf Schwantz getippt. Jetzt am Ende unserer Reise wissen wir, dass Eddie Lawson, der superprofessionelle vierfache Weltmeister der 1980er-Jahre, als einziger dieses legere Leben führt und sich fast ausnahmslos mit Go-Karts, Rennbooten, Motocross und Jet-Skis beschäftigt. "Ich bin sorgsam mit meiner Kohle umgegangen und könnte mich eigentlich zurücklehnen und nichts tun. Aber ich würde verrückt werden", lacht Schwantz. "Wenn ich mal zwei Wochen zuhause sitze, werde ich unruhig und über-lege schon, wo es als nächstes hingeht."

Schwantz‘ MotoGP-Königsmacher-Ambitionen sind nur ein Teil seines Geschäftsfeldes. Er führt eine sehr erfolgreiche Racing-School im Barber Motorsports Park (und hat unlängst die Fireblades von Freddie Spencers Pleite gegangener Racing-School übernommen), arbeitet für den Red-Bull-Rookies-Cup und - das birgt eine gewisse Ironie bei einem der Crash-Könige unter den Weltmeistern - arbeitet an Sicherheitsprogrammen. "Ich arbeite für den Motorrad-Sicherheits-Verband und trainiere Soldaten, die vom Dienst aus Übersee zurück kommen. Die steigen nämlich hier auf ihre Motorräder und rennen sich reihen-weise den Schädel ein. Sie fühlen sich unverwundbar, nachdem sie jahrelang Taliban-Geballer überstanden haben und auf dem Motorrad kein Granatfeuer hören."

Schwantz ist nicht nur der aktivste der amerikanischen Ex-Champs, er ist auch der einzige, der noch Rennen fährt. Vergangenes Jahr fuhr er in Neuseeland ein Rennen auf einer Norton Manx, aber dieses Jahr lehnte er die Offerte ab, bei einem Rennen der Classic Superbike-Serie auf Phillip Island mitzumachen: "Da fahren Jungs wie Gardner, Magee, Phillis und Mal Campbell. Die bohren nicht in der Nase. Ich bin mir nicht sicher, ob ich für Mach zwei oder drei schon wieder bereit bin."

Schließlich traut er sich selbst nicht über den Weg: "Als ich mit der Norton Manx losgelegt habe und in der ersten Kurve gleich außen vorbei bin, hatte ich diesen wahnsinnigen Slide. Ich dachte, Mann, was verdammt nochmal machst du denn schon wieder? Wenn ich es ernst nehme, bekommt der Wagemut womöglich wieder die Oberhand - fucking scary!"

Während er also den Racer im Zaum zu halten versucht, der offensichtlich noch immer in ihm schlummert, ist Schwantz auf der Suche nach einem jungen Kerl, der genauso tickt, wie er einst. Ein Psychoanalytiker hätte dazu zweifellos einiges zu sagen. "Ideal wäre einer, der so große Motivation und unbändigen Willen hätte, dass du ihm beibringen musst, ruhiger zu werden." Das klingt, als bereue Schwantz, ein schneller aber zerbrechlicher Racer gewesen zu sein. Das verneint er entschieden. "Wenn mich einer fragt, ob ich irgendetwas bereue, dann sage ich, okay, in ein paar Situationen hätte ich schlauer sein können, aber so, wie ich heute vor dir stehe, würde ich alles ziemlich genau so noch einmal machen." Und das, da ist kein Zweifel möglich, würden sich die Fans genau so von ihm wünschen.

Artikel teilen

Aktuelle Gebrauchtangebote

Alle Artikel