Interview mit Ducati Corse-Direktor Bernhard Gobmeier Zum Saisonende aufs Podest

Seit Anfang des Jahres ist Bernhard Gobmeier der neue Direktor von Ducati Corse. Der Deutsche, der zuvor das BMW-Superbike-Werksteam geleitet hatte, steht als Chef der Ducati-Rennabteilung vor großen Aufgaben - in der Superbike-WM macht der italienische Konkurrent Aprilia den Bolognesern das Leben schwer, in der MotoGP-WM konnte nicht einmal Superstar Valentino Rossi die Wende zum Guten herbeiführen. In Malaysia besuchte Gobmeier zum ersten Mal einen Moto- GP-Test. Dort beantwortete er auch die Fragen von MOTORRAD-Grand-Prix-Reporter Friedemann Kirn - und setzt sich bereits kühne Ziele.

Foto: 2snap

Seit Anfang des Jahres ist Bernhard Gobmeier der neue Direktor von Ducati Corse. Der Deutsche, der zuvor das BMW-Superbike-Werksteam geleitet hatte, steht als Chef der Ducati-Rennabteilung vor großen Aufgaben - in der Superbike-WM macht der italienische Konkurrent Aprilia den Bolognesern das Leben schwer, in der MotoGP-WM konnte nicht einmal Superstar Valentino Rossi die Wende zum Guten herbeiführen. In Malaysia besuchte Gobmeier zum ersten Mal einen Moto-GP-Test. Dort beantwortete er auch die Fragen von MOTORRAD-Grand-Prix-Reporter Friedemann Kirn - und setzt sich bereits kühne Ziele.


? Herr Gobmeier, Sie sind vom Superbike-WM-Lauf in Australien direkt zu Ihren ersten MotoGP-Tests nach Sepang weitergereist. Wie war Ihr erster Eindruck vom GP-Fahrerlager?

! Die Teams arbeiten abgeschirmter, halten sich bedeckter als in der Superbike-WM. Dort findet ein größerer Austausch statt, die Teammanager, die Mechaniker reden miteinander. Das gibt es hier nicht. Was mich beeindruckt hat, ist das hohe technische Niveau und der enorme Aufwand, der getrieben wird. Alles geht sehr schnell voran, mit ständigen Verbesserungen und Neuteilen für Motoren und Fahrwerke. Die Teams werden fortwährend besser, und es ist sehr schwierig, aufzuholen.

? Welche Fortschritte planen Sie für die Ducati Desmosedici?

! Es wird überall, an Motor, Chassis und Elektronik, kleine Schritte geben, wobei ich die Details zum jetzigen Zeitpunkt noch nicht verraten kann. Wichtig ist, dass diese Schritte in die gleiche Richtung gehen. Die Entwicklung eines Motorrads ist eine sehr komplexe Angelegenheit, bei der es auf das Zusammenspiel vieler unterschiedlicher Parameter wie Motorcharakteristik, Schwerpunktslage, Gewichtsverteilung, Steifigkeiten und Elektronik ankommt.

? Haben Sie die Arbeitsweise der Ducati-Rennabteilung bereits umgestellt?

! Wir haben einige Änderungen gemacht. Jeder Ingenieur ist jetzt eigenverantwortlich für seinen Sektor, entweder für das Chassis, für die Elektronik oder für den Motor. Auch die Art und Weise, wie Daten gesammelt und ausgewertet werden, hat sich etwas geändert. Wir versuchen, die Arbeit an den Rennstrecken mit der Arbeit zu Hause in der Rennabteilung zu verschmelzen und die Kommunikation zwischen den einzelnen Abteilungen zu verbessern. Wir haben eine wöchentliche Routine eingeführt, bei der sich die Rennstreckentechniker mit den Entwicklungsingenieuren der Rennabteilung an einen Tisch setzen. Auch die Fahrer werden stärker eingebunden. Andrea Dovizioso war in zwei Monaten bereits öfter in Borgo Panigale als Valentino Rossi in zwei Jahren.

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? Gibt es unterschiedliche Arbeitsgruppen für die aktuelle und die künftige Entwicklung?

! Die Programme unterscheiden sich, doch die Leute, die daran arbeiten, sind dieselben. Wir haben ein kurzfristiges, mittelfristiges und langfristiges Entwicklungsprogramm, weil wir bereits jetzt am Motorrad für 2014 arbeiten müssen. Planung, Entwicklung, Konstruktion und Tests, alles braucht seine Zeit - und zwar viel mehr Zeit, als das von außen den Anschein hatte.

? Erhalten Sie Hilfe von Audi?

! Wir hatten einige sehr interessante Treffen mit Vertretern der Audi-Produktion ebenso wie von Audi Sport. Trotz der enormen Unterschiede zwischen Motorrad und Auto gibt es vielversprechende Möglichkeiten zur Zusammenarbeit bei technischen Fragen wie dem Umgang mit bestimmten Materialien, mit Vibrationen, dem Einsatz von Kohlefaser. Die Audi-Ingenieure haben sehr viel Erfahrung und stellen eine wertvolle Hilfe dar.

? Stimmt es, dass Sie über eine Änderung des 90-Grad-Zylinderwinkels nachdenken?

! Ich weiß nicht, wo diese Informationen herkommen, denn es gibt keinerlei Grund, von der Konfiguration unseres Motors abzuweichen. In den vergangenen Jahren gab es viele Diskussionen um diese 90 Grad, weil Ducati als einziger Hersteller des L-Motors galt. Doch mittlerweile wurde aufgedeckt, dass auch Honda einen 90-Grad-V4 einsetzt. Und der kommt mir nicht so schlecht vor. Wir sind vielleicht nicht auf Honda-Niveau, doch es ist klar, dass das Problem nichts mit dem Winkel zwischen den Zylindern zu tun hat.

? Wie schätzen Sie Andrea Dovizioso ein?

! Mit ihm zu arbeiten, ist eine positive und interessante Erfahrung. Er ist klar in seinen Beurteilungen und seinen Verbesserungswünschen, er hat viel Erfahrung, ist als Fahrer sehr geschätzt und hat den großen Vorteil, als einziger Pilot der letzten beiden Jahre sowohl auf Honda als auch auf Yamaha gefahren zu sein. Seine Aussagen sind sehr eindeutig.

? Dovizioso hat einen Zwei-Jahres-Vertrag. Was setzen Sie sich selbst als Frist, bis Ducati im GP-Sport wieder um Siege kämpfen kann?

! Es ist bereits mehrere Male von unserer Führung bestätigt worden, dass wir in diesem Jahr versuchen werden, zur Spitze aufzuschließen. Im Klartext: Am Ende dieser Saison werden wir ums Podium kämpfen. Im nächsten Jahr fahren wir um GP-Siege, 2015 werden wir in die Titelentscheidung eingreifen.

? Das neue Ducati-Superbike ist bereits jetzt sehr konkurrenzfähig. Wie haben Sie die Panigale auf Phillip Island erlebt, wie beurteilen Sie das Team und die Erfolgsaussichten?

! Die Panigale ist ein begeisterndes Motorrad. Trotzdem war auch ich sehr positiv überrascht, dass wir beim allerersten Rennen gleich die Pole Position errungen haben. Es zeigt, dass das Bike ein großes Potenzial hat. Das neue Werksteam habe ich in Phillip Island trotz des Ausfallpechs beider Fahrer in den Rennen so positiv erlebt, wie ich das erwartet hatte. Francis Batta und sein Alstare-Team sind hochprofessionell. Das ist auch einer der Gründe, warum wir zueinandergefunden haben.

? Max Neukirchner war dort bester Ducati-Pilot, hatte aber andere Federelemente und einen anderen Auspuff als Carlos Checa. Kann sein Team im Erfolgsfall mit stärkerer Unterstützung durch das Ducati-Werk rechnen?

! Das Team von Mario Rubatto mit Max Neukirchner wird von uns bestens betreut. Manchmal ist es aber schwierig, alle Fahrer gleichzeitig mit den neuesten Teilen zu versorgen. Doch das ist mehr eine Frage der Logistik und der Verfügbarkeit dieser Teile als des Wollens. Natürlich ist das Team um Max für uns sehr wichtig, erstens, weil es einen guten, prominenten Fahrer hat, zweitens, weil es unser einziges Kundenteam ist, auf das wir uns konzentrieren wollen.

? Die Panigale ist als Kurzhuber auf Drehzahlen ausgelegt, leidet in der Superbike-Version aber unter Atemnot wegen des Luftmengenbegrenzers. Wie lässt sich das Handicap ausgleichen?

! Die Panigale ist in der Tat ein sehr extremer Kurzhuber, wodurch das Handicap des Air Restriktors noch deutlicher zur Geltung kommt als beim letztjährigen Motor. Das lässt sich zum Teil dadurch ausgleichen, dass wir im Bereich Fahrwerk und Aerodynamik Optimierungen machen. Logischerweise werden wir auch versuchen, mehr Drehmoment bei niedrigeren Drehzahlen zu finden.

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? Statt eines Stahlgitterrohrrahmens hat die Panigale ein Aluminium-Monocoque, das dem Karbon-Monocoque der früheren Desmosedici nachempfunden ist. Können Sie die Fans nach der Abkehr von dieser Konstruktionsweise im GP-Rennsport noch für diese Technologie begeistern?

! Die Panigale ist ein in sich schlüssiges Supersport- und Superbike-Konzept mit dem geringsten Gewicht aller Supersportler. Das Alu-Monocoque ist ein wesentlicher Bestandteil dieses Konzepts. Wir sehen beim Straßenmotorrad massive Vorteile und haben im Superbike-Rennsport bisher keine Einschränkungen erkennen können, die uns zwingen würden, von diesem Konzept irgendwann einmal abzurücken. Im Grand Prix-Rennsport gibt es etwas andere Randbedingungen, und auf Basis dieser Randbedingungen erschien es uns dort von Vorteil, auf den normalen Aluminium-Deltaboxrahmen umzuschwenken.

? In Phillip Island tagte die Herstellervereinigung MSMA. Was halten Sie von der Dorna-Idee einer Kostenobergrenze von 250 000 Euro pro Motorrad und Saison?

! Die 250 000-Euro-Grenze wurde als Vorschlag eingebracht, um die Diskussion über Kostensenkungen in Gang zu bringen. Die Hersteller waren sich einig, dass es für unterschiedliche Hersteller unterschiedlich schwierig ist, dieses Limit zu erreichen. Nahezu unmöglich ist es, dieses Limit zu überprüfen. Letztlich hängt es vom Budget der einzelnen Hersteller ab, wie viel sie zu diesem Verkaufspreis des Motorrads für einen Kunden zuschießen können und wollen.

? Das technische Reglement ist auch im Grand Prix-Sport in ständiger Bewegung. In welchen Bereichen sehen Sie in der MotoGP-Kategorie Handlungsbedarf?

! Diese Frage ist sehr schwierig zu beantworten. Ich denke, da muss man Promoter Dorna fragen. Ein Thema ist sicher, ein Reglement durchzusetzen, das über die nächsten Jahre hinweg stabil bleibt und den Herstellern Planungs-sicherheit bietet. Ein zweites Thema ist, Kostensenkungen wirklich ernsthaft in Angriff zu nehmen. Doch bei der Umsetzung gehen die Meinungen weit auseinander. Es gibt keine Patentrezepte.

? Sie sind von München nach Bologna umgezogen. In welcher Weise unterscheidet sich die Arbeit der Rennabteilungen von Ducati und BMW?

! Im Renn- und Entwicklungsteam von BMW waren sieben verschiedene Nationalitäten vertreten. Es war sehr multinational, und weil relativ viele Italiener darin vertreten waren, ist die Umstellung für mich persönlich nicht so groß. Die Rennabteilungen unterscheiden sich vor allem durch den sehr viel größeren Aufwand von Ducati, weil man dort in zwei verschiedenen Weltmeisterschaften vertreten ist. Die Arbeitsweise wird sich, so wie ich sie mir vorstelle, nicht stark unterscheiden. Wichtig ist, dass wir konsequent und strukturiert auf unsere Ziele hinarbeiten.

? Wie geht’s Ihnen persönlich dort, haben Sie von Weißwurst und Schweinshaxe schon ganz auf Pizza und Pasta umgestellt?

! Bisher kenne ich von Bologna relativ wenig außer der Fabrik in Borgo Panigale. Meiner Frau zufolge, die natürlich mehr Zeit in Bologna zubringt, ist es dort sehr schön. Ganz abgesehen davon mag ich keine Schweinshaxen. Pizza und Pasta zählen dagegen zu meinen Lieblingsspeisen, insofern herrscht für mich persönlich kein großer Umstellungsbedarf.

? Herr Gobmeier, Sie sind vom Superbike-WM-Lauf in Australien direkt zu Ihren ersten MotoGP-Tests nach Sepang weitergereist.
Wie war Ihr erster Eindruck vom GP-Fahrerlager?
! Die Teams arbeiten abgeschirmter, halten sich bedeckter als in der Superbike-WM. Dort findet ein größerer Austausch statt, die Teammanager, die Mechaniker reden miteinander. Das gibt es hier nicht. Was mich beeindruckt hat, ist das hohe technische Niveau und der enorme Aufwand, der getrieben wird. Alles geht sehr schnell voran, mit ständigen Verbesserungen und Neuteilen für Motoren und Fahrwerke. Die Teams werden fortwährend besser, und es ist sehr schwierig, aufzuholen.
? Welche Fortschritte planen Sie für die Ducati Desmosedici?
! Es wird überall, an Motor, Chassis und Elektronik, kleine Schritte geben, wobei ich die Details zum jetzigen Zeit-
punkt noch nicht verraten kann. Wichtig ist, dass diese Schritte in die gleiche Richtung gehen. Die Entwicklung eines Motorrads ist eine sehr komplexe Angelegenheit, bei der es auf das Zusammenspiel vieler unterschiedlicher Parameter wie Motorcharakteristik, Schwerpunktslage, Gewichtsverteilung, Steifigkeiten und Elektronik ankommt.
? Haben Sie die Arbeitsweise der Ducati-Rennabteilung bereits umgestellt?
! Wir haben einige Änderungen gemacht. Jeder Ingenieur ist jetzt eigenverantwortlich für seinen Sektor, entweder für das Chassis, für die Elektronik oder für den Motor. Auch die Art und Weise, wie Daten gesammelt und ausgewertet werden, hat sich etwas geändert. Wir versuchen, die Arbeit an den Rennstrecken mit der Arbeit zu Hause in der Rennabteilung zu verschmelzen und die Kommunikation zwischen den einzelnen Abteilungen zu verbessern. Wir haben eine wöchentliche Routine eingeführt, bei der sich die Rennstreckentechniker mit den Entwicklungsingenieuren der Rennabteilung an einen Tisch setzen. Auch die Fahrer werden stärker eingebunden. Andrea Dovizioso war in zwei Monaten bereits öfter in Borgo Panigale als Valentino Rossi in zwei Jahren.
? Gibt es unterschiedliche Arbeitsgruppen für die aktuelle und die künftige Entwicklung?
! Die Programme unterscheiden sich, doch die Leute, die daran arbeiten, sind dieselben. Wir haben ein kurzfristiges, mittelfristiges und langfristiges Entwicklungsprogramm, weil wir bereits jetzt am Motorrad für 2014 arbeiten müssen. Planung, Entwicklung, Konstruktion und Tests, alles braucht seine Zeit - und zwar viel mehr Zeit, als das von außen den Anschein hatte.
? Erhalten Sie Hilfe von Audi?
! Wir hatten einige sehr interessante Treffen mit Vertretern der Audi-Produktion ebenso wie von Audi Sport. Trotz der enormen Unterschiede zwischen Motorrad und Auto gibt es vielversprechende Möglichkeiten zur Zusammenarbeit bei technischen Fragen wie dem Umgang mit bestimmten Materialien, mit Vibrationen, dem Einsatz von Kohlefaser. Die Audi-Ingenieure haben sehr viel Erfahrung und stellen eine wertvolle Hilfe dar.
? Stimmt es, dass Sie über eine Änderung
des 90-Grad-Zylinderwinkels nachdenken?
! Ich weiß nicht, wo diese Informationen herkommen, denn es gibt keinerlei Grund, von der Konfiguration unseres Motors abzuweichen. In den vergangenen Jahren gab es viele Diskussionen um diese 90 Grad, weil Ducati als einziger Hersteller des L-Motors galt. Doch mittlerweile wurde aufgedeckt, dass auch Honda einen 90-Grad-V4 einsetzt. Und der kommt mir nicht so schlecht vor. Wir sind vielleicht nicht auf Honda-Niveau, doch es ist klar, dass das Problem nichts mit dem Winkel zwischen den Zylindern zu tun hat.
? Wie schätzen Sie Andrea Dovizioso ein?
! Mit ihm zu arbeiten, ist eine positive und interessante Erfahrung. Er ist klar
in seinen Beurteilungen und seinen Verbesserungswünschen, er hat viel Erfahrung, ist als Fahrer sehr geschätzt und hat den großen Vorteil, als einziger Pilot der letzten beiden Jahre sowohl auf Honda als auch auf Yamaha gefahren zu sein. Seine Aussagen sind sehr eindeutig.
? Dovizioso hat einen Zwei-Jahres-Vertrag. Was setzen Sie sich selbst als Frist, bis Ducati im GP-Sport wieder um Siege kämpfen kann?
! Es ist bereits mehrere Male von unserer Führung bestätigt worden, dass wir in diesem Jahr versuchen werden, zur Spitze aufzuschließen. Im Klartext: Am Ende dieser Saison werden wir ums Podium kämpfen. Im nächsten Jahr fahren wir um GP-Siege, 2015 werden wir
in die Titelentscheidung eingreifen.
? Das neue Ducati-Superbike ist bereits
jetzt sehr konkurrenzfähig. Wie haben Sie die Panigale auf Phillip Island erlebt, wie beurteilen Sie das Team und die Erfolgsaussichten?
! Die Panigale ist ein begeisterndes Motorrad. Trotzdem war auch ich sehr positiv überrascht, dass wir beim allerersten Rennen gleich die Pole Position errungen haben. Es zeigt, dass das
Bike ein großes Potenzial hat. Das neue
Werksteam habe ich in Phillip Island
trotz des Ausfallpechs beider Fahrer in den Rennen so positiv erlebt, wie ich
das erwartet hatte. Francis Batta und
sein Alstare-Team sind hochprofessionell.
Das ist auch einer der Gründe, warum
wir zueinandergefunden haben.
? Max Neukirchner war dort bester Ducati-Pilot, hatte aber andere Federelemente und einen anderen Auspuff als Carlos Checa. Kann sein Team im Erfolgsfall mit stärkerer Unterstützung durch das Ducati-Werk rechnen?
! Das Team von Mario Rubatto mit Max Neukirchner wird von uns bestens betreut. Manchmal ist es aber schwierig, alle Fahrer gleichzeitig mit den neuesten Teilen zu versorgen. Doch das ist mehr eine Frage der Logistik und der Verfügbarkeit dieser Teile als des Wollens. Natürlich ist das Team um Max für uns sehr wichtig, erstens, weil es einen guten, prominenten Fahrer hat, zweitens, weil
es unser einziges Kundenteam ist, auf das wir uns konzentrieren wollen.
? Die Panigale ist als Kurzhuber auf Drehzahlen ausgelegt, leidet in der Superbike-Version aber unter Atemnot wegen des Luftmengenbegrenzers. Wie lässt sich das Handicap ausgleichen?
! Die Panigale ist in der Tat ein sehr extremer Kurzhuber, wodurch das Handicap des Air Restriktors noch deutlicher zur Geltung kommt als beim letztjährigen Motor. Das lässt sich zum Teil dadurch
ausgleichen, dass wir im Bereich Fahrwerk und Aerodynamik Optimierungen machen. Logischerweise werden wir auch versuchen, mehr Drehmoment bei niedrigeren Drehzahlen zu finden.
? Statt eines Stahlgitterrohrrahmens hat die Panigale ein Aluminium-Monocoque, das dem Karbon-Monocoque der früheren Desmosedici nachempfunden ist. Können Sie die Fans nach der Abkehr von dieser Konstruktionsweise im GP-Rennsport noch für diese Technologie begeistern?
! Die Panigale ist ein in sich schlüssiges Supersport- und Superbike-Konzept mit dem geringsten Gewicht aller Supersportler. Das Alu-Monocoque ist ein wesentlicher Bestandteil dieses Konzepts. Wir sehen beim Straßenmotorrad massive Vorteile und haben im Superbike-Rennsport bisher keine Einschränkungen erkennen können, die uns zwingen würden, von diesem Konzept irgendwann einmal abzurücken. Im Grand Prix-Rennsport gibt es etwas andere Randbedingungen, und auf Basis dieser Randbedingungen erschien es uns dort von Vorteil, auf den normalen Aluminium-Deltaboxrahmen umzuschwenken.
? In Phillip Island tagte die Herstellervereinigung MSMA. Was halten Sie von der Dorna-Idee einer Kostenobergrenze von 250 000 Euro pro Motorrad und Saison?
! Die 250 000-Euro-Grenze wurde als Vorschlag eingebracht, um die Diskussion über Kostensenkungen in Gang zu bringen. Die Hersteller waren sich einig, dass es für unterschiedliche Hersteller unterschiedlich schwierig ist, dieses Limit zu erreichen. Nahezu unmöglich ist es, dieses Limit zu überprüfen. Letztlich hängt es vom Budget der einzelnen Hersteller ab, wie viel sie zu diesem Verkaufspreis des Motorrads für einen Kunden zuschießen können und wollen.
? Das technische Reglement ist auch im Grand Prix-Sport in ständiger Bewegung.
In welchen Bereichen sehen Sie in der MotoGP-Kategorie Handlungsbedarf?
! Diese Frage ist sehr schwierig zu beantworten. Ich denke, da muss man Promoter Dorna fragen. Ein Thema ist sicher, ein Reglement durchzusetzen, das über die nächsten Jahre hinweg stabil bleibt und den Herstellern Planungssicherheit bietet. Ein zweites Thema ist, Kostensenkungen wirklich ernsthaft in Angriff zu nehmen. Doch bei der Um-
setzung gehen die Meinungen weit aus-
einander. Es gibt keine Patentrezepte.
? Sie sind von München nach Bologna um-
gezogen. In welcher Weise unterscheidet sich die Arbeit der Rennabteilungen von Ducati und BMW?
! Im Renn- und Entwicklungsteam von BMW waren sieben verschiedene Nationalitäten vertreten. Es war sehr multinational, und weil relativ viele Italiener darin vertreten waren, ist die Umstellung für mich persönlich nicht so groß. Die Rennabteilungen unterscheiden sich vor allem durch den sehr viel größeren Aufwand von Ducati, weil man dort in zwei verschiedenen Weltmeisterschaften vertreten ist. Die Arbeitsweise wird sich, so wie ich sie mir vorstelle, nicht stark unterscheiden. Wichtig ist, dass wir konsequent und strukturiert auf unsere
Ziele hinarbeiten.
? Wie geht’s Ihnen persönlich dort, haben
Sie von Weißwurst und Schweinshaxe schon ganz auf Pizza und Pasta umgestellt?
! Bisher kenne ich von Bologna relativ wenig außer der Fabrik in Borgo Panigale. Meiner Frau zufolge, die natürlich mehr Zeit in Bologna zubringt, ist es dort sehr schön. Ganz abgesehen davon mag ich keine Schweinshaxen. Pizza und Pasta zählen dagegen zu meinen Lieblingsspeisen, insofern herrscht für mich persönlich kein großer Umstellungsbedarf.
www.motorradonline.de/sport

Andrea Dovizioso: "Limit der Desmosedici erreicht"

Bei den ersten Vorsaisontests in Malaysia Anfang Februar fuhr Andrea Dovizioso, der die von Valentino Rossi nach zwei glücklosen Jahren verlassene Werks-Ducati
Desmosedici übernommen hat, noch mit 2,177 Sekunden Rückstand als Zehnter
hinterher. Bei der Rückkehr nach Sepang am Monatsende war er um sechs Zehntel-
sekunden schneller als beim ersten Versuch, verbesserte sich auf Rang acht der Zeitenliste und verkürzte den Rückstand zu Spitzenreiter Dani Pedrosa und dessen Werks-Honda auf nur noch 1,088 Sekunden.
Ob er sich nun durch die Anwesenheit des neuen Ducati Corse-Chefs Bernhard Gobmeier beflügelt fühlte oder ob tatsächlich bereits neuer Schwung in der Weiterentwicklung der Desmosedici zu spüren ist: Jedenfalls war der 26-Jährige sichtlich erleichtert. "Die ersten Tests haben mich tatsächlich ein bisschen aus dem Gleich-
gewicht gebracht", gab er zu. "Doch wir haben gute Arbeit geleistet und uns mit
dem vorhandenen Material steigern können", fuhr er fort, wobei er einen neuen Benzintank, der für eine andere Gewichtsverteilung des Motorrads sorgt, unerwähnt ließ. "Jetzt sind wir allerdings am Limit angelangt, mehr lässt sich mit Abstimmungstricks allein an diesem Motorrad nicht erreichen. Unser größtes Handicap ist weiterhin die Kurvengeschwindigkeit, deshalb sind meine Rundenzeiten auch nicht sehr konstant."
Neben der letztjährigen Desmosedici hatte Ducati auch
einen neuen Prototyp dabei, der nicht nur von Testfahrer Michele Pirro, sondern auch von Dovizioso selbst auf Herz und Nieren geprüft wurde. Das Motorrad soll nicht bei den ersten Rennen des Jahres eingesetzt werden, sondern dient als rollendes Versuchslabor für die nächste Generation. Welche Modifikationen derzeit ausprobiert werden, blieb geheim.
Bernhard Gobmeier wurde am 22. Mai 1959 im bayerischen Eggenfelden geboren. Nach einem Maschinenbau-
studium führte ihn sein beruflicher
Werdegang 1985 erstmals zu BMW in die
Automobilsportabteilung. Nach einem Intermezzo bei Porsche von 1990 bis 1993 kehrte er zu BMW zurück, wo er
verschiedene Positionen im Autobereich innehatte. 2008 wechselte er zu BMW Motorrad und war dort für die Fahrwerksentwicklung zuständig. Von 2010 bis 2012 leitete er das BMW-Werksteam in der Superbike-WM und feierte im Mai 2012 mit Pilot Marco Melandri den ersten Sieg der Marke. Bei Ducati folgt Gobmeier auf Filippo Preziosi, zwölf Jahre lang bei Ducati Corse und Vordenker des MotoGP-Teams - die Desmosedici ist sein Werk. Der 44-jährige Ingenieur, der auf den Rollstuhl angewiesen ist, sollte mit Gobmeiers Ernennung als Direktor für Forschung und Entwicklung in die Ducati-Serienfertigung wechseln. Anfang März verließ Preziosi das Unternehmen jedoch mit Hinweis auf gesundheitliche Probleme.

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