Moto2-/Moto3-Vorsaison-Tests in Jerez/E , 2. Tag Zeiten zum Träumen

Mit sehr ordentlichen Rundenzeiten präsentierten sich die besten deutschen Moto2- und Moto3-Fahrer bei den letzten Probeläufen. Sandro Cortese ließ in der Moto2-Klasse aufhorchen, Phillip Öttl in der Moto3-Kategorie – ein wenig dürfen die heimischen GP-Fans schon von deutschen WM-Erfolgen träumen.

Foto: Kiefer-Racing

Mit dieser Leistung durfte Sandro Cortese mehr als zufrieden sein: Gleich in der Vormittags-Session am zweiten der drei abschließenden Testtage vor dem WM-Start war der deutsche Kalex-Pilot der schnellste der Moto2-Fahrer im spanischen Jerez. Seine Zeit von 1.42,692 Minuten reichte am Ende des Tages noch für Rang drei in der kombinierten Ergebnisliste aller drei Trainingseinheiten mit lediglich 0,130 Sekunden Rückstand auf den Schnellsten. Das war der Japaner Takaaki Nakagami, der ebenfalls auf einer Kalex 1.42,547 Minuten fuhr und damit den Schweizer Suter-Fahrer Tom Lüthi um 0,015 Sekunden distanzierte. Als zweitbester Deutscher reihte sich Jonas Folger (1.43,343 Minuten, 0,796 Sekunden zurück) mit seiner Kalex auf Rang zwölf ein. Marcel Schrötter blieb auf der Tech3 Mistral 610 erwartungsgemäß etwas und zurück und wurde mit einer Zeit von 1.43,876 Minuten und 1,329 Sekunden Rückstand 20.

In der kleineren, der Moto3-Klasse, besetzte mit dem Australier Jack Miller ein Pilot aus dem offiziellen KTM-Werksteam den Spitzenplatz – wie hätte es auch anders sein sollen. 1.46,259 Minuten war seine Zeitvorgabe. Bester Honda-Pilot war Efren Vazquez aus Spanien vom Saxoprint Racing Team Germany (1.46,958 Minuten, 0,699 Sekunden zurück). Direkt dahinter folgte bereits Phillip Öttl als Sechster und bester Kalex-KTM-Fahrer. 1.46,967 Minuten für seine schnellste Runde des Tages und ein Rückstand zur Spitze von 0,708 Sekunden – darauf lässt sich aufbauen. „Wir hatten uns vorgenommen, jeden der Vorsaison-Tests unter den besten 15 zu beenden“, nennt Öttl sein Ziel, „bis jetzt ist uns das immer gelungen.“ Auf der schnellsten Mahindra, der vierten Marke im Feld, platzierte sich der Portugiese Miguel Oliveira (1.47,065 Minuten, +0,806 Sekunden) auf Platz acht. Warum hier alle Marken aufgezählt werden, klärt sich im weiteren Verlauf dieser Reportage. Zuvor jedoch noch ein Wort zu Luca Grünwald, dem zweiten Deutschen im Feld. Der Newcomer im Kiefer-Racing-Team tut sich unheimlich schwer mit seiner Kalex. Platz 29 in der Tageswertung mit einer Bestzeit von 1.49,567 Minuten und einem Rückstand von 3,308 Sekunden nach vorn sind unterirdische Werte – zumal so kurz vor dem Saisonbeginn. Das makabre dabei: Grünwald konnte seine Rundenzeiten an den vergangenen zwei Tagen kontinuierlich verbessern, doch sein Rückstand wuchs dabei von 2,4 auf 3,3 Sekunden an. Er kann also mit der Konkurrenz nicht Schritt halten, dabei ist noch nicht einmal klar, was eigentlich sein Hauptproblem ist. „Viele Kleinigkeiten passen noch nicht“, sagt Grünwald. An denen wird das Team zu knabbern haben.

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Foto: Schulz

Im Moto3-Feld gibt es jetzt nur noch Werksmaschinen

Das Moto3-Feld sieht vor dem Saisonstart 2014 etwas anders aus als noch vor einem Jahr. Ursprünglich war die kleinste Grand-Prix-Hubraumklasse mit den 250-cm³-Viertakt-Einzylindern als kostengünstige Einsteigerkategorie geplant worden, für die ein kompletter Motor höchstens 12500 Euro kosten durfte. Wer als Hersteller teilnehmen wollte, musste sich verpflichten, bei Bedarf eine bestimmte Anzahl Fahrer mit identischen Triebwerken zu versorgen und technische Weiterentwicklung zu ein- und demselben Zeitpunkt an alle Kunden zu verteilen. Ausgedacht hatte sich das Reglement die Honda-Rennabteilung, die mit dem Production Racer RS 125 R, dem Zweitakt-Vorgänger der für das erste Jahr der Moto3-WM fabrizierten NSF 250 R, jahrelang Geld verdient hatte. Nicht einmal 25000 Euro sollte dieses Motorrad ursprünglich kosten. Doch es erwies sich als völlig untauglich für den Grand Prix-Sport, taugte allenfalls für mittelprächtige nationale Meisterschaften – der Motor zu schwach, das Fahrwerk zu labil, der Hersteller unwillig, nachzubessern. Der gegenüber Honda winzige österreichische Hersteller KTM war dagegen mit einer reinrassigen Rennmaschine 2012 an den Start der Moto3-WM gerollt, hatte seinen Kunden für gutes Geld quasi identische Fahrzeuge geliefert und zu dem noch eine Exklusivvereinbarung mit der deutschen Firma Kalex als alternativem Fahrwerk-Anbieter getroffen. KTM wurde im ersten Jahr mit dem Werksteam und dem Deutschen Sandro Cortese auf Anhieb Weltmeister, 2013 ging der Titel an ein KTM-Kundenteam – ganz im Sinne des Herstellers. Die Teams, die auf Honda vertraut hatten, mussten bis zu 70000 Euro teure Fahrwerks-Kits von Herstellern wie FTR kaufen, wollten sie halbwegs konkurrenzfähig sein. Aber es half alles nichts.

Heute wird zwar offiziell noch von Preislimits gesprochen, ob die aber eingehalten werden und wie das kontrolliert werden kann, ist völlig unklar. In der Boxengasse von Jerez tummelten sich jedenfalls ausschließlich Rennmaschinen auf dem technischen Stand von Werksprototypen. Nach wie vor ist KTM stärkster Hersteller im Feld: Zu den 10 offiziellen KTMs addieren sich zwei verkappte Bikes, die unter der Konzernmarke Husqvarna antreten, sich aber durch kaum mehr als die Lackierung von den echten KTM unterscheiden. Werden die sieben Kalex-KTM auch noch mitgezählt befeuern die Österreicher insgesamt 19 aktuelle Moto3-Piloten. Zu den Kalex-KTM-Fahrern zählen auch die beiden Deutschen Starter, Phillip Öttl im Interwetten- und Luca Grünwald im Kiefer-Racing-Team. Während Öttl jedoch als Versuchsfahrer für Kalex dient und immer mit bestem Material versorgt ist, muss Grünwald sich mit einer Kalex Baujahr 2013 begnügen – mehr ließ das Team-Budget nicht zu. Ob das jedoch ein Nachteil oder ghar ein Vorteil ist, lässt sich beim derzeitigen Leistungsstand von Luca Grünwald noch nicht sagen.

Zweitstärkste Macht in der Moto3-Starterliste ist die indische Marke Mahindra mit acht Motorrädern. Das überrascht nicht nur den Betrachter, sondern auch Muffadal Choonia, den Geschäftsführer von Mahindra Racing, einer eigenständigen Gesellschaft innerhalb des riesigen Mahindra-Mischkonzerns. „Letztes Jahr hatten wir noch zwei Motorräder eingesetzt, zum Jahresende dann vier. Dieses Jahr sollten es sechs werden, aber wir wurden von der großen Nachfrage angenehm überrascht“, sagt Choonia. Acht sei für den Moment eine optimale Anzahl, obwohl man jederzeit in der Lage sei, so viele Fahrzeuge bereitzustellen, wie es das Reglement verlangt.

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Foto: Schulz

Mahindra spannt schweizer Rennsport-Know-how mit den Möglichkeiten eines Großkonzerns zusammen

Produziert werden die Motorräder im Werk von Eskil Suter in der Schweiz, von dem auch die Konstruktion stammt. Choodai ist jedoch wichtig, das Projekt als Gemeinschaftsaktion anzupreisen. So hätte die Firma Mahindra Engineering Services in Indien, ein weiter Teil des Konzerns, in dem 1500 Ingenieure an Dienstleistungen für Autohersteller wie Bentley, Skoda, Honda, Mercedes oder McLaren arbeiten, die für die Enzwicklung notwendigen Rennsimulationen unter Echtbedingungen übernommen. Zusätzlich beschäftigt sich in Indien eine fest für das Rennprojekt gegründete Arbeitsgruppe mit dem Thema, die im Monatsrhythmus für jeweils vier bis fünf Tage eine kleine Abordnung zu Suter in die Schweiz schickt. „Sinn und Zweck des Rennsportengagements ist es, die Erfahrungen in die Serienproduktion einfließen zu lassen“, versichert Mufaddal Choonai, schließlich ist Mahindra im indischen Motorradmarkt aktiv. „Details sind zwar noch geheim, aber wir werden in den nächsten zwei, drei Jahren eine Reihe von Neuentwicklungen auf den Markt bringen, in denen die Erfahrungen aus dem Rennsport umgesetzt sind.“

Ein Glaubensbekenntnis, das Honda seit Menschengedenken vor sich her trägt. Im Fall Moto3 scheint es fast, als sei die Sache andersherum gelaufen, als habe Honda versucht, Großserientechnik auf die Grand-Prix-Strecke zu bringen. Den Affront von KTM konnte der weltgrößte Motorradhersteller jedenfalls nicht auf sich sitzenlassen. Honda-Moto3-Hybriden mit FTR-, Suter- oder sonstigen Fahrwerken sind aus der GP-Boxengasse verschwunden, stattdessen gibt es dort nur noch sechs astreine Honda-Moto3-Maschinen, deren Motor und Fahrwerk für dieses Jahr neu entwickelt wurden. Zwei dieser NSF 250 RW – auch die erweiterte Typenbezeichnung weist auf das Werksengagement hin – konnte sich Dirk Heidolf für sei n Racing Team Germany sichern, für das dieses Jahr der Spanier Efren Vazquez und der Brite John McPhee fahren. Zwei weitere sind in den Händen von Zulfahmi Khairuddin (Malaysia) und Alexis Masbou im Ongetta-Team. Die beiden wichtigsten aber wurden bei der Estrella Galicia 0,0-Mannschaft von Emilio Alzamora installiert, der als Manager des neuen MotoGP-Weltmeister Marc Màrquez über beste Beziehungen zur Honda Racing Corporation HRC verfügt. Gefahren werden diese Motorräder vom jüngeren Márquez-Bruder Alex und von Alex Rins. Die werden nicht nur von der über jeden Zweifel erhabenen Alzamora-Technik-Truppe betreut, sondern zusätzlich noch von einigen HRC-Ingenieuren. In Jerez waren sie die einzigen, die bereits eine neue Ausbaustufe des Motors probieren konnten, äußerlicher Hinweis war der auffällige Auspuff mit Doppelschaldämpfer unter dem Fahrzeugheck.

Honda spannt die Muskeln. Es kann nur ein Ziel geben, das hinter all diesem Aufwand steckt: KTM in die Schranken zu weisen oder zumindest mit der lästigen österreichischen Zecke im Honda-Pelz gleichzuziehen. Sollte das misslingen, wäre es nach dem Verständnis der Japaner ein Super-Gau.

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