Moto2: Teams und Technik Die Klasse von 2010

Mit Chancengleichheit und überschaubaren Kosten sorgt die Klasse von 2010, die Moto2, bei Racing-Teams für Begeisterung. Und für einen wahren Bau-Boom bei den Fahrwerkskonstrukteuren, die sich schnellen Ruhm und gute Geschäfte versprechen.

Der Hubraum misst 600 statt 800 Kubikzentimeter. Die Bremszangen beißen in günstige Stahl- statt sündhaft teure Karbonscheiben. Sie schöpfen ihre Leistung aus verplombten Einheitsmotoren statt aus den Aggregaten der einzelnen Hersteller, mit einheitlichem Motormanagement, ohne die im Rennsport üblichen Kassettengetriebe. Und doch sind die Moto2-Maschinen, Viertakt-Nachfolger der 250-cm³-Zweitakt-klasse, ihren MotoGP-Vorbildern faszinierend ähnlich. Lautstark brüllen sie aus nahezu ungedämpften Auspuffrohren. Kom-promisslos für den Rennsport entwickelt sind die Fahrwerke – präzise und handlich beim Einbiegen, spurstabil und effizient beim Herausbeschleunigen. Und sie sind schnell. Natürlich wer-den sie beim Topspeed weit unter dem Fabelwert von Dani Pedrosa bleiben, der mit der MotoGP-Honda in Mugello 349 km/h erreichte. Doch bei den Rundenzeiten, da sind sich Testfahrer und Konstrukteure einig, werden sie die 250er mit ihren 110 bis 115 PS um rund eine Sekunde pro Runde unterbieten – mindestens! Wie schnell sie genau sein werden, kann keiner präzise sagen, denn die Leistungsdaten des Honda-Reihenvierzylinders bleiben unklar, bis die Motoren im März 2010 startbereit sind. Von 150 PS war erst die Rede, wobei die Aggregate 1500 Kilometer oder drei Rennen durchhalten sollen, bevor sie bei der Schweizer Firma Geo Technologie des früheren Honda-Formel 1-Gurus Osamu Goto revidiert werden. Weil die Motoren bei Prüfstandstests in Japan allerdings früher eingingen, wird es wohl eher bei rund 140 PS bleiben. Dafür ähneln sich die Motoren wie ein Ei dem anderen, ebenso wie die 17-Zoll-Reifen von Alleinausrüster Dunlop. Künftig herrscht eine technische Chancengleichheit, die die Außenseiter so nahe an die etablierte Elite bringen wie nie zuvor. Und deshalb grassiert das Moto2-Fieber. Bewerbungen für insgesamt 97 Startplätze häuften sich bei der Teamvereinigung IRTA an. Beim Portugal-Grand Prix strich das Selektionskomitee die Liste auf 25 Teams mit 39 Fahrern zusammen, mit zehn Reserve-Nennungen, falls von der Hauptliste noch einige Kandidaten abspringen sollten. Damit ist das Fahrerfeld mehr als doppelte so stark wie im MotoGP. Goldgräberstimmung herrscht auch bei den Fahrwerksherstellern. Sie sind es, die die neue Klasse technisch prägen, den Motorrädern Gesicht und Charakter geben werden. Noch nie zuvor in der GP-Historie gab es die Möglichkeit, sich mit vergleichsweise geringem Aufwand derart schnell und nachdrücklich ins internationale Rampenlicht zu schieben. Einzig Hersteller Aprilia, der nach dem ersten Groll über das Ende der Zweitakt-Ära nun doch entschied, sechs Maschinen ins Rennen zu schicken, genießt dank der gepaarten Erfahrung der Zweitaktklassen und dem RSV4-Super-bike einen Favoritenstatus. So ist der steinreiche tschechische Biopharmazeutik-Unternehmer Karel Abraham so überzeugt von Aprilia, dass er dort einen Blankoscheck hinterlegte, um seinen gleichnamigen Sohn mit einer solchen Maschine ausrüsten zu können. Deutlich preiswerter als die 208000 Euro, die bei Aprilia aufgerufen werden, sind die Produkte der anderen Hersteller. Bei der Moto2-Fahrwerksentwicklung geht es nicht um Pioniertaten, sondern um Nuancen: Steifigkeit der einzelnen Fahrwerkskomponenten für effiziente, reifenschonende Fahrweise, gute Aerodynamik und vor allem die optimale Anströmung des von Honda vorgeschriebenen Originalkühlers stehen zur Debatte. Wer ausgetretene Pfade verlässt und neue Wege geht, hat am Ende vielleicht sogar die Nase vorn. Und deshalb erhält selbst ein junges, international unbekanntes Unternehmen seine Chance: Kalex Engineering aus Bobingen bei Augsburg. Als die beiden Ingenieure und Motorrad-Enthusiasten Alex Baumgärtel und Klaus Hirsekorn im Früh-sommer mit den ersten Moto2-CAD-Zeichnungen im GP-Fahrerlager auftauchten, sorgten sie mehr für Stirnrunzeln als für Begeisterung, denn die erste Idee eines aus austauschbaren Modulen zusammengesetzten Rahmens mit grenzenlosem Erprobungsspielraum war zu kompliziert. Längst hat die Kalex einen konventionelleren Rahmen, der aus zwölf jeweils aus dem Vollen gefrästen Teilen zusammengeschweißt ist, mit seinen dramatisch wirkenden, bis weit zu den Motoraufhängungspunkten heruntergezogenen Rückgratprofilen jedoch immer noch eine ganz unverwechselbare Handschrift trägt. Nach monatelangen Verhandlungen biss unter strenger Geheimhaltung eines der renommiertesten GP-Teams an und bestellte ein Set von vier Maschinen für zwei Fahrer. Was den neuen Kunden freilich ebenso überzeugte wie das Chassis selbst, war ein Besuch in Bobingen: Kalex ist auf dem Gelände der Holzer-Firmengruppe angesiedelt, die mit ihrer Performance GmbH jahrelang Opel-Chassis für die Deutsche Tourenwagen-Meisterschaft herstellte und dem Kalex-Duo mit 120 Mitarbeitern und modernster Ausrüstung den Rücken stärkt. Fräsen, Schweißen, Messen, Testen: Kalex erledigt alle Aufgaben vor Ort – notfalls im Handumdrehen. Doch ausgerechnet die beiden deutschen Teams von Dirk Heidolf mit dem zweimaligen Supersport-Meister Arne Tode und dem Rennstall der Brüder Stefan und Jochen Kiefer mit Stefan Bradl entschieden sich anderweitig: für die SRT MMX des Schweizers Eskil Suter, deren Chassis nicht aus Frästeilen, sondern mit gezogenen Alu-Profilen verschweißt ist und sich laut Jochen Kiefer nach Stürzen deshalb leichter richten lässt. Wichtiger noch ist die Konstruktionserfahrung , die Suter im Motorrad-Rennsport vorweisen kann. Parallel zu seiner Fahrerkarriere baute Suter mit seinem Bruder Simon in seinem Heimatort Turbenthal ein ernsthaftes Technologieunternehmen auf und feierte schon 1999 die ersten Erfolge, als Jürgen van den Goorbergh die MuZ 500 mit Suter-Fahrwerk zu Pole Positions in Barcelona und Brünn prügelte. Später half er mit Fahrwerksteilen bei Kawasaki aus und baute das Fahrwerk der an Sponsormangel gescheiterten Ilmor-Maschine. Spitz, schlank und mit einer elegant gekröpften Schwinge trägt auch der Moto2-Prototyp eindeutig die Handschrift aus dieser Zeit. Heidolf und die Kiefers finden das Design ebenso überzeugend wie das Verkleidungskonzept und das Lufteinlasssystem, und sie hoffen, dass die 35 Mitarbeiter zählende Firma blitzschnell auf Verbesserungswünsche reagieren wird. Vor allem aber: Die Suter-Maschine gibt es schon. Bereits im Frühjahr stellte der Schweizer gemeinsam mit dem Spanier Jaime Fernandez Avilles eine Moto2-Maschine mit einem Yamaha R6-Triebwerk auf die Räder, das nun unter dem Namen Laglisse mit dem italienischen Ex-GP-Piloten Roberto Rolfo in der spanischen Meisterschaft Erfolge feiert. Als Suter die daraus weiter entwickelte SRT MMX auf Honda-Basis als eigenes Projekt präsentierte, fühlte sich Avilles verraten und um seine Investition geprellt. Mittlerweile haben sich die beiden friedlich geeinigt. Suter hat nun auch das Ur-Projekt übernommen – und bietet die Laglisse in verbesserter Form unter dem neuen Namen Suter 046 künftig für die einzelnen Landesmeisterschaften an. Ebenfalls ein Star der spanischen Meisterschaft ist die BQR-Honda des spanischen Teamchefs Raul Romero, deren Fahrwerk auch aus gezogenen Aluminiumprofilen verschweißt ist, mit ihrem breiten Klammergriff zum Motor aber dennoch etwas an das Kalex-Konzept erinnert. Entworfen in Spanien und produziert beim japanischen Fahrwerkshersteller Burning Blood, brachte die Maschine bei den Demonstrationsrunden prominenter Ex-Rennfahrer wie Alex Crivillé, Jürgen van den Goorbergh, Dirk Heidolf oder Kevin Schwantz bereits die Tribünen in Assen und Indianapolis zum Zittern. Doch so begeistert die ersten Kommentare auch waren: Das Motorrad wird wohl eher ein Projekt für den spanischen Sprachraum bleiben, mit der Idee, über das Team des BQR-Partners Kino Contreras einen Argentinier in die Weltmeisterschaft zu bringen und so auch einem künftigen Grand Prix in Südamerika den Boden zu bereiten. Ein anderes, in Japan hergestelltes Fahrwerk genießt mehr internationales Vertrauen: Die MD 600 der japanischen Technik-Legende Mamoru Moriwaki, der seit Jahrzehnten eng mit Honda zusammenarbeitet und sich 2004 sogar mit einer eigenen MotoGP-Maschine mit Honda-Motor nach Europa wagte. Bei ihrer ersten Vorstellung beim Japan-Grand Prix wirkte die Moto2-Maschine noch schwer und klobig, gewann einen Lauf zur japanischen 250er Meisterschaft Ende September jedoch souverän mit sechs Sekunden Vorsprung. 20 Jahre Rennsporterfahrung und die Nähe zu Honda sind Grund genug für Fausto Gresini, Chef des gleichnamigen Honda-MotoGP-Teams, beim Moto2-Einstieg mit Moriwaki gemeinsame Sache zu machen. ?Wir haben sechs verschiedene Projekte unter die Lupe genommen. Moriwaki war das kompletteste, das abgeschlossenste und das mit den meisten Garantien für Zusammenarbeit und Erfolg", erklärt Gresini. ?Warum hätte ich mich für etwas entscheiden sollen, was es nur auf dem Papier gibt, während Moriwaki schon Rennen gewinnt?" Gresini-Honda ist eines jener Teams, das den Rennsport nur abwickelt, mit Büros und Parkplätzen für die Trucks, aber ohne Technologiezentrum, und deshalb auf Partner wie Moriwaki angewiesen ist. Im Unterschied dazu wird bei Tech3 im französischen Bormes-les-Mimosas tatsächlich geschraubt: Guy Coulon, Partner von Teammanager Hervé Poncharal und Cheftechniker von Colin Edwards, betreibt in der kleinen, aber hochgerüsteten Tech3-Basis an der Côte d’Azur seit Jahren Rennsportentwicklungen verschiedenster Art. Und so kommt es, dass Hervé Poncharal für die Zukunft neben dem ganz und gar texanischen MotoGP-Fahrerduo Edwards und Ben Spies auch ein ureigenes Moto2-Projekt präsentieren kann. ?Dafür gibt es drei Gründe", zählt der sympathische Franzose auf. ?Erstens macht es Spaß, Motorräder nicht nur zu verwalten, sondern selbst aufzubauen und gestalten zu können. Zweitens ist es ein Labor für die Zukunft, weil es auch in der MotoGP-Klasse künftig die Möglichkeit geben wird, Motoren zu leasen und ein eigenes Chassis zu konstruieren. Und drittens schließlich dient es der Nachwuchsförderung." Statt talentierte Piloten irgendwo teuer einzukaufen, will Poncharal sie im eigenen Moto2-Team zur MotoGP-Reife bringen. ?Wer bei uns in der Moto2-Klasse unter die ersten Drei kommt, darf im nächsten Jahr MotoGP fahren", so Poncharal. ?Das ist meine Idee – Yamaha muss nur noch zustimmen!" Rennlegende Kevin Schwantz trug nach fünf Proberunden auf der BQR ein Grinsen im Gesicht. ?Richtungswechsel gehen leicht und präzise, das Chassis ist spürbar steifer als bei Serienmaschinen. Als ich schneller fuhr, hatte ich Chattering am Vorderrad, was sich mit richtigen Tests sicher beheben lässt. Insgesamt ein gutes Spaß-Motorrad, auch wenn der Motor nicht den typischen Biss einer Zweitaktmaschine hat – für meinen Geschmack zu brav", berichtete Schwantz. ?Aber das macht den jungen Fahrern das Leben leichter, die Rennen werden hart umkämpft sein." Ähnlich denkt der Italiener Roberto Rolfo, Entwicklungsfahrer der Laglisse und der Suter MMX. ?Die Moto2 ist einer 250er überraschend ähnlich. Trotz des höheren Gewichts sind die Bremspunkte nahezu gleich, die Bremswirkung des Viertakters hilft. Im Kurvenscheitelpunkt ist die Moto2 so schnell wie die 250er. Die Stärke ist das Herausbeschleunigen: Dank des breiten Drehzahlbands und des breiten Hinterreifens, der ja Superbike-Dimensionen hat, kannst du das Hinterrad gut mit der Gashand kontrollieren und effizient beschleunigen", erklärt Rolfo. ?Der Gewichtstransfer ist bei allen Manövern minimal, das Motorrad liegt neutral und stabil. Mir fehlt die Möglichkeit, das Getriebe anzupassen. Wir dürfen zwar das Ritzel am Hinterrad ändern, die einzelnen Gangstufen aber nicht. So oder so: Durch die vielen Gemeinsamkeiten der Motorräder werden die Rundenzeiten sehr eng beieinander liegen. Es wird spannendere Kämpfe geben als in der 250er-Klasse!" Das Selektionskomitee der IRTA veröffentlichte in Estoril die Liste der startberechtigten Moto2-Teams für 2010. Ganz endgültig ist sie noch nicht, denn bis zum 3. November müssen pro Fahrer 25000 Dollar hinterlegt werden. Wer nicht bezahlt, wird gestrichen und durch Teams auf der Warteliste ersetzt. Außerdem können teilnehmende Teams dann noch einen zweiten Fahrer melden. Sowohl Team Germany als auch das Kiefer-Team würden gerne mit zwei Fahrern antreten.Akzeptierte TeamsBestätigte FahrerAjo Motorsport1 Balaton Racing Team 2501 Campetella Racing1 Cardion AB Motoracing1 CIP Moto – GP 2501 Emmi-Caffe Latte1 G22 Racing Team2 Hayate Racing Team2 Honda Gresini2 JiR1 Kino Racing2 MAPFRE Aspar Team1 Matteoni Racing 2 Pons Racing Pepe World2 Pramac Racing 2 Racing Team by Querseno2 Racing Team Germany1 Scot Racing Team 2502 Speedup Aprilia2 Sprint Tecnology Racing 2 Stop and Go Racing Team S.L.2 Team Roberts2 Tech 32 Viessmann Kiefer Racing 1 WTR San Marino Team1
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?ein gutes Motorrad mussauch von der Ästhetik her ansprechen"

Eskil Suter spricht im Interview mit PS-Mitarbeiter Friedemann Kirn über Wissensvorsprung in der Moto2-Klasse, technische Lösungen, den Unterschied von Serie zu Prototypen und die Defizite der Konkurrenz. ? In die Moto2 drängen immer mehr Hersteller, doch die Teams stehen bei euch Schlange. Was macht das Suter-Modell so attraktiv? ! Es gibt viele Hersteller, aber nur wenige haben schon ein komplettes Motorrad gebaut. Und noch weniger haben Konstruktionserfahrung im MotoGP. Unser Pluspunkt ist, dass wir schon erfolgreiche MotoGP-Maschinen gebaut haben. Die neue Klasse wird von der Fahrdynamik her sehr nahe bei der MotoGP-Klasse liegen. Wir können den Teams deshalb ein Paket anbieten, von dem wir wissen, dass es funktioniert. Außerdem können wir den Teams ein erprobtes System bei der Teilelogistik bieten. Etlichen Herstellern mag es gelingen, taugliche Motorräder aufzubauen, doch über das Jahr hinweg die Ersatzteilversorgung aufrechtzuhalten, ist schwierig und kostspielig. Für zwei Motorräder musst du dabei einen ähnlichen Aufwand treiben wie für zehn, denn du musst nun einmal alle Teile mehrfach im Lager haben. Je weniger Teams mit einem bestimmten Hersteller zusammenarbeiten, desto teurer wird das. Deshalb sind wir mit dem großen Interesse, das unsere Motorräder geweckt haben, im Vorteil. Ein anderer Pluspunkt ist die kompakte Bauweise unserer Maschine, die mit ihrer Fahrdynamik, aber auch mit ihrer Optik etwas anderes darstellt als beispielsweise die Moriwaki, die meiner Ansicht nach sehr wuchtig geraten ist. Ich behaupte, dass wir uns auf einem komplett anderen Niveau bewegen. Wenn ich sehe, wie andere Hersteller an ihren Einstiegsvarianten beispielsweise beim Offset des Gabelwinkels einen sehr großen Verstellbereich von sechs bis acht Millimetern anbieten, ist es für mich offenkundig, dass die gar nicht wissen, was man wirklich braucht. Wir dagegen haben das Know-how. Wir sind mit Kawasaki in die erste Startreihe gefahren und haben ein Podium geholt – das ist etwas, was ein Hersteller wie Moriwaki nicht vorweisen kann. Funktioniert das Motorrad und sind die Teams in allen Fragen kompetent beraten, ist das eine verlockende Kombination. Vor allem, wenn auch noch der Preis stimmt. Da sage ich ohne Umschweife: Wir haben keine Riesenmargen eingeplant und werden im ersten Jahr keinen Profit machen. Die Entwicklung verschlingt Unsummen. Wir haben bereits über eine Million Euro investiert. ? Was zählt neben der eleganten Form der Hinterradschwinge, wie wir sie schon bei Kawasaki und Ilmor gesehen haben, bei dem Motorrad? ! Zuallererst die schlanke Linie und der Knieschluss, der sich wie bei einer 250er anfühlt. Uns ging es darum, einen Arbeitsplatz zu entwickeln, bei dem sich der Fahrer so wenig wie möglich von seiner gewohnten Umgebung auf eine neue umstellen muss. Deshalb ist unser Motorrad für eine 600er enorm klein und kompakt geraten. Es wird nicht möglich sein, ein kompakteres Motorrad zu bauen. Sonst müsstest du an reglementierten Teilen wie dem Motorgehäuse rumfeilen. Im Einzelnen gibt es jede Menge neuer Gadgets wie die Seat-Unit, die so übers Chassis gezogen wurde, dass wir zwei Zentimeter an Baubreite eingespart haben. Oder die Hinterradaufhängung, bei der die konventionellen Kettenspanner durch eine neue, weniger sturzgefährdete Variante ersetzt wurden. Die stützt sich weiter vorn ab und sorgt dafür, dass das Rad nicht runter fällt, wenn du die Hinterachse rausziehst. Es ist auch wichtig, dass du beim Arbeiten nicht 50 verschiedene Schlüssel, sondern so wenig Werkzeug wie möglich an die Rennstrecke mitnehmen musst. Bei uns sind auch solche Details konsequent durchgeplant. Es existieren bereits Teilelisten. Dahinter steckt ein Konzept und ein Team, das sich mit der Materie befasst. ? Vom Look her erinnert der Prototyp sehr an deine Ilmor- und Kawasaki-Projekte, bis hin zu einzelnen Bauteilen, die identisch aussehen. Was verbindet die Moto2- und MotoGP-Technologie? ! Bei Designs aus einer Hand zeigt sich immer die gleiche Handschrift. Dass manche Teile an der Moto2-Maschine ähnlich oder gleich aussehen wie bei anderen Entwicklungen von uns, ist nicht von der Hand zu weisen. Was sich bei Ilmor oder bei Kawasaki bewährt hat, müssen wir ja auch nicht neu erfinden. Zumal sich die beiden Kategorien beim Fahrzeuggewicht sehr ähneln werden. Der 600er Moto2-Motor wiegt so viel wie ein 800er MotoGP-Aggregat, sogar eher mehr. Die MotoGP-Maschinen wiegen 145 kg, die Honda etwas mehr, an die 150 kg. Wir haben bei der Moto2 ein Mindestgewicht von 135 kg, werden aber Mühe haben, es zu erreichen. Wir müssen an allen Ecken und Enden versuchen, noch ein paar Gramm rauszuholen. Doch die fahrdynamischen Kräfte, die Masse, die sich auf eine Kurve zubewegt und dort auf die Gabel einwirkt, wird bei MotoGP und Moto2 eins zu eins sein. Das Einzige, wofür das nicht gilt, ist die Beschleunigung. Im Vergleich zum MotoGP werden wir sicher stark reduzierte Kettenkräfte haben, was für bestimmte Fahrwerkselemente eine andere und leichtere Bauweise ermöglicht. ? Eine typische MotoGP-Krankheit ist das Chattering, das lästige Fahrwerksrattern, das über die Jahre viele verschiedene Teams, auch Ilmor, heimsuchte. Könnte das auch bei den Moto2 zum Problem werden? ! Die großen Hersteller haben ebenso wie wir hart daran gearbeitet, dieses Phänomen zu erforschen und der Ursache auf die Spur zu kommen. Heute ist das Chattering eigentlich kein Thema mehr – wir wissen, woher es kommt. Der Ursprung liegt selten im Fahrwerks- oder Dämpfungssetting, sondern vielmehr in den Reifen. Du kannst das größte Chattering haben, sobald du einen anderen Reifen aufziehst, ist es plötzlich weg. Rossi hatte 2006 oder 2007 die ganze Saison über solches Chattering, dass es ihm fast die Hände vom Lenker geschüttelt hat. Das Einzige, was wirklich geändert wurde, waren die Reifen, dann war das Chattering weg. Ich hoffe und bin zuversichtlich, dass wir von Dunlop Reifen bekommen werden, die nicht so Chattering-anfällig sind, auch wenn ich skeptisch bin, was die geplante Größe von 17 Zoll angeht. 16 Zoll wären weniger kritisch. Wenn es zu Problemen kommen sollte, betrifft es wegen der Einheitsreifen wenigstens alle. Wenn du für eine schnelle Runde einen Haufen Grip aufbauen kannst, dann kommst du immer in einen Bereich, in dem Chattering auftreten kann, in dem sich Schwingungsfrequenzen auf ungünstige Weise überlagern. Nur: Das Chassis ist daran unschuldig. Durch eine Alu-Konstruktion wird das Chattering gebremst und nicht etwa vervielfältigt. Das haben wir längst mit Schwingungs- und Lasermessungen nachgewiesen. Das ist Fakt! ? Der Honda-Motor wird auf der Serie basieren. Wieso orientiert sich die Fahrwerkstechnologie nicht auch an Superbikes und Supersportlern? ! Weil die Superbike- und Supersport-Motorräder auf Serien-Chassis aufgebaut sind. Im Grand Prix-Sport kommen Prototypen zum Einsatz, deren Chassis wesentlich steifer und lenkpräziser als ein Serien-Chassis sind – ein Riesenunterschied. Ein Grand Prix-Motorrad ist ein messerscharfes Gerät, während ein Superbike immer ein Kaugummi bleiben wird. Eine GP-Maschine macht auch im Grenzbereich noch, was der Fahrer will, während sich ein Superbike dort zu verformen, zu verwinden beginnt. Weil sich der Grenzbereich früher und über einen breiteren Bereich hinweg ankündigt, verzeiht das Superbike mehr Fehler, doch gleichzeitig wirst du nie so schnell sein wie mit einem Prototypen. Der Grenzbereich, der mit dem Superbike einen halben Meter breit war, schrumpft plötzlich auf zehn Zentimeter, was auch vom Fahrer mehr Präzision und Feingefühl erfordert. Deshalb zeigt auch die Erfahrung der letzten Jahre, dass der Sprung von der Superbike-WM in die MotoGP-Serie sehr schwierig ist. Manche haben ihn nie geschafft. ? Stattdessen kommen die MotoGP-Topfahrer fast ausnahmslos aus der 250er-Klasse... ! Ich denke, es muss nicht zwingend sein, dass ein guter MotoGP-Fahrer aus der 250er-Klasse kommen muss. Doch wenn er die nötige Präzi-sion besitzt, kann er sie in den MotoGP hinüber nehmen. Kommt er dagegen von Supersport oder Superbike, muss er das erst lernen. Der eine packt’s, der andere nicht. Ein 125er-Fahrer, der die normalen Stationen durchläuft, bevor er ganz oben ankommt, hat schon drei, vier Jahre Erfahrung mit dem präzisen Input eines Prototypen und braucht weniger Anlaufzeit im MotoGP. ? Suter Racing wird die Kupplungen für die neuen Honda-Motoren herstellen. Verkürzt das Wissen um die technischen Details des Motors die Anlaufzeit in der Fahrwerksentwicklung? ! Das ist völlig getrennt von der Chassis-Ent-wicklung. Wir haben absolut keinen Einblick, was Honda mit Geo Tech in der Schweiz macht. Es steht aber ohnehin fest, wie die Honda-Motoren aussehen werden und wie viel Leistung sich aus ihnen ziehen lässt. Deshalb laufen jetzt schon bei den meisten Moto2-Herstellern Tests mit Vorläufern des Motors, die in etwa dem entsprechen, was wir in Zukunft vorfinden werden. Der Spielraum, von dem wir reden, liegt nicht zwischen 120 und 160 PS, sondern bei 140 PS plusminus fünf. Man kann sich vorstellen, dass die Supersport-Motoren nicht lange halten, wenn man über 150 PS herauskitzelt. Weil die Moto2-Motoren jedoch 1500 Kilometer Laufzeit zwischen den Revisionen haben sollen, was drei Rennen entspricht, dürfte das Niveau eher etwas niedriger liegen. ? Die neuen Motoren sollen erst im März ausgeliefert werden. Hält das die Test- und Entwicklungsarbeit auf? ! Du kannst jetzt schon einen Honda-Serienmotor hernehmen, machst einen HRC-Kit drauf und eine Kupplung dran, und schon hast du von der Leistung her mehr oder weniger eins zu eins das, was da nachher fahren wird. Diese Teile gibt es an jeder Hausecke zu kaufen. Mancher ist ja sogar froh, wenn er ein solches Moped los wird. Deshalb kannst du auch die Test- und Abstimmungsarbeit bereits jetzt schon sauber erledigen. ? Wie beurteilst du die Konkurrenzmodelle? ! Ich muss sagen: Ich habe mir noch nicht so viele angeschaut. Doch ich bin sicher, dass sich Aprilia auf unser Niveau hinbewegen kann. Auch die werden zweifellos ein gutes Rennmotorrad entwickeln. Bei vielen anderen Home-made-Projekten fehlt aber das gewisse Etwas. Ein gutes Motorrad muss auch von der Ästhetik her ansprechend sein. Eine alte Regel im Rennsport sagt, dass ein Gerät, das scharf aussieht, am Schluss auch schnell ist. Denn wenn ein Fahrer Freude an einem heißen Gerät hat, gibt er sich entsprechend Mühe, dann findet er dank der richtigen Motivation die letzte halbe Sekunde. Wenn er dagegen auf einem Kübel sitzt, ist es logisch, dass es Probleme gibt. Aber ich will keine ätzenden Kommentare abgeben. Die Konkurrenten sind sicher ernst zu nehmen. Motorradrennen sind ein Mannschaftssport, in dem du mit vereinten Kräften Berge versetzen kannst. Schau dir die MotoGP-Klasse an: Es gibt V- und Reihenmotoren, es gibt Gitterrohrrahmen mit Karbonteilen wie bei Ducati und Alu-Rahmen bei der Konkurrenz, es gibt all diese technische Vielfalt, doch am Schluss sind sie alle schnell, weil es die jeweilige Truppe versteht, den besten Kompromiss zu erarbeiten. In den richtigen Händen sind deshalb sicher auch eine BQR oder eine Moriwaki schnell. Wichtig ist aber auch, ob du nach einem Rennen schnell auf die Gegebenheiten reagieren kannst. Da sind wir in einer besonders guten Position. Unsere Teile sind auf einem technisch hohen Stand. Sie sind nicht nach der Trial-and-error-Methode entwickelt. Wenn Probleme auftauchen, werden wir wissen, was zu tun ist. ? Teilst du die Befürchtung mancher Kritiker, dass Aprilia die bunte Vielfalt in dieser Klasse durch Überlegenheit zerstören könnte? ! Bei den 250ern war diese Befürchtung berechtigt, doch jetzt steht auch Aprilia vor einem ernsthaften Problem, weil sie in dieser neuen Klasse kein altes Material zu Hurra-Preisen mehr verleasen können. Fürs erste Jahr bieten sie ihr neues Material zu einem gewissen Preis an, doch danach wird sich zeigen, dass wir ein gleich gutes Ge-rät zu wesentlich günstigeren Konditionen bieten können. Spätestens dann, wenn ein Team sieht, dass es gleich gutes Gerät zu ehrlicheren Konditionen haben kann, wird es nicht mehr zu Aprilia rennen. Damit will ich nicht sagen, dass das Martinez-Team nicht WM-Favorit wäre. Es ist gut möglich, dass sie 2010 auch diesen Titel holen. Martinez hat keine finanziellen Sorgen. Er hat die besten Fahrer und genügend Geld zu testen, soviel er will. Der Erfolg hat dann wieder mit der Mannschaftsleistung zu tun. Es wird sich trotz-dem zeigen, dass man keine Aprilia braucht, um vorne mitzufahren. Es ist auch möglich, dass ein kleiner Hersteller einen Glücksgriff tut und alles dominiert, dass Kalex ein Motorrad hinstellt und alles gewinnt. Das wäre schön, das bringt Farbe in die Sache. ? Andere Kritiker befürchten jetzt schon, dass die Kosten ausufern werden, dass es keineswegs zu der erhofften Kostendämpfung kommt. Wie teuer wird eine Saison mit Suter bei durchschnittlichem Sturzteile-Verbrauch? ! Ich habe mal nachgerechnet und bin zu dem Ergebnis gekommen, dass man in dieser Klasse für 650000 Euro Weltmeister werden kann. Ich rede dabei vom technischen Budget für ein Superpaket, mit Motoren und Fahrwerken, Ersatzteilen, Reifen, bis hin zum Benzin. Hinzu kommt natürlich noch die Truppe, mit Reisespesen, Mechanikergehältern und Fahrergage. Doch auch die Spesen werden sich in Grenzen halten, denn im Prinzip brauchst du zwei gute Mechaniker und einen Super-Techniker, mehr nicht. Die Idee mit dem Standardmotor für alle ist so betrachtet schon gut, denn es gibt einfach ein Rad weniger, an dem du drehen musst. Das spart Kosten. ? Wie wird die Betreuung an den Rennstrecken von Suter Racing aussehen? ! Wir werden mit drei, vier Leuten am Platz sein, die die einzelnen Teams betreuen. Dabei rennen wir nicht mit Informationen von einem Team zum andern, sammeln aber Daten auf vertraulicher Basis für die Weiterentwicklung. Diesen Basis-Service bieten wir auf jeden Fall. Wenn ein Team noch intensivere Betreuung braucht, können wir auch darüber reden.

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