Moto2-WM-Vorschau 2010 Ofizielle Tests der Moto2-WM

Erstmals mit dem 600-cm³-Honda-Einheitsmotor fuhr die neue zweite Grand-Prix-Liga auf den spanischen Pisten Valencia und Jerez. Das Aggregat trat unauffällig, fast schon zahm auf. Viel mehr Diskussionsstoff lieferte der ebenfalls einheitliche, völlig überdimensionierte Dunlop-Hinterreifen.

Foto: Köhler
Die gesamte neue Moto2-Welt, die ja noch immer nicht so genau weiß, ob sie auch schön wird, wartete mit größter Unruhe auf die endgültige Version des 600-cm?-Honda-Einheitsmotors, mit dem die 37 Fahrer ihre Premieren-Saison als immerhin zweitwichtigste Motorrad-WM-Klasse aufnehmen. Doch der grundsätzlich auf der CBR 600 RR basierende Reihenvierzylinder legte eine ziemlich unspektakuläre Premiere hin, sowohl akustisch, als auch mechanisch und in Sachen Leistung. "140 PS bei 15200/min", lautete die offiziöse Angabe eines offiziellen Mitarbeiters der Honda Racing Corporation (HRC). Damit befinden wir uns irgendwo zwischen den 120 PS des Serien-Motors und den bis zu 152 PS, von denen bei Supersport-WM-Werks-Maschinen berichtet wird.

"Da der Einheitsmotor reglementsbedingt drei Grand Prix überstehen muss, bevor er revidiert wird, war nicht mit mehr zu rechnen. Deshalb konnte die Spitzenleistung eines Supersport-Werksmotors nicht erreicht werden ", kalkuliert kühl Terrel Thien, Chef des in Düsseldorf stationierten Interwetten-Moriwaki-Teams mit dem Schweizer Tom Lüthi als Fahrer. "Die Motorleistung entspricht den Erwartungen. Die meisten Teams, wir selbst auch, lagen mit ihren Testmotoren, die ja ins Blaue hinein aufgebaut werden mussten, in diesem Bereich", zeigt sich der ehemalige Team-Manager des Yamaha-Supersport-WM-Werksteams nicht überrascht.

"Der Motor ist überhaupt kein Problem, noch nicht einmal, dass er erst so spät gekommen ist", bleibt auch Guy Coulon völlig ruhig, Mitbesitzer von Tech3, dem Yamaha-Semiwerksteam in der MotoGP-Königsklasse. Darüber hinaus engagieren sich die Franzosen auch in der neuen Moto2-Klasse, vertrauend auf Coulons Technik-Genie übrigens als einzige Crew mit einer kompletten Eigenkonstruktion (siehe auch Seite 132). "Viel entscheidender als das letzte PS Motorleistung war es, bei der Konstruktion wie auch natürlich jetzt in den Testfahrten die Harmonie zwischen Fahrwerk und Reifen zu finden. Denn der Hinterreifen in der Dimension 195/70 x 17 ist schon reichlich dick für so ein kleines Motorrad, ganz egal, ob du nun 140 oder 150 PS hast. Da sitzt der Moto2-Schlüssel."

Das fette Hinterrad beendete auch schnell die Diskussion um Rundenzeiten-Vergleiche der neuen WM-Klasse mit anderen Rennserien. "Ich weiß nicht, wer auf die Idee mit dieser Reifengröße gekommen ist", wundert sich Coulons Partner bei Tech3, der mit allen Wassern gewaschene Teammanager Hervé Poncharal, "der ist unsinnig groß für die Moto2-Regeln. Damit kannst du nicht schneller fahren als Top-Supersport-WM-Maschinen oder auch die alten 250er-Zweitakt-Renner. Aber solche Vergleiche stellen sich überhaupt nicht. Wir müssen spannenden Rennsport bieten, und da habe ich angesichts der sehr eng beieinander liegenden Rundenzeiten keinerlei Befürchtungen." Poncharal vergleicht Supersport, 250 und Moto2 lieber unter an-deren Vorzeichen: "Schau dir die Kosten und die Bedingungen an, unter denen die Teams arbeiten. Die Supersport-WM ist inzwischen so teuer, dass sich sogar ein Werk wie Yamaha zurückzieht, obwohl sie den WM-Titel klar gewonnen haben. Dort fahren in der WM gerade noch 18 Maschinen. In Moto2 haben wir fast 40."

Obwohl einige italienische Teambesitzer schon wieder mit Mondbudgets kalkulieren, die in den Bereich der unseligen 250er WM der letzten Jahre liegen und die Drei-Millionen-Euro-Grenze pro Saison für ein Zwei-Fahrer-Team hinter sich lassen, ist der alte Fuchs Poncharal sicher, dass die Moto2-WM deutlich günstiger sein wird als die Supersport-WM oder die 250er-Mini-Dinosaurier, auch wenn er sein tatsächliches Budget nicht verraten will.

Vom dicken Hinterteil sogar beflügelt zeigte sich bei den ersten Testfahrten mit den Moto2-Maschinen in der endgültigen Version der Spanier Toni Elias. Die persönliche Niederlage, als Fahrer, der schon MotoGPs gewonnen hat, aus der Königsklasse absteigen zu müssen, hat der kleine Spanier wohl schnell überwunden. Er fährt sogar weiter im Gresini-Team, nur eben eine Klasse tiefer. Und brilliert seitdem mit Top-Testzeiten, in Jerez war er sogar eine halbe Sekunde schneller als der Rest der neuen Welt. Die Favoritenrolle des Toni Elias kommt nicht von ungefähr. Schon zu MotoGP-Zeiten verblüffte der noch 27-Jährige mit extremen Alleingängen in Sachen Reifenauswahl. "Elias fuhr fast schon grundsätzlich eine Nummer breiter als der gesamte Rest", wundert sich Thomas Scholz, Chef des Bridgestone-MotoGP-Reifendienstes, noch immer.

So ist es auch keine Überraschung, dass dem Kollegen Elias nur wenig zum Vorderrad-Chattering zu entlocken ist, einem zentralen Thema im Moto2-Fahrerlager, das inzwischen einhellig der dicken Hinterhand angelastet wird und zwar ganz egal, welches der ins-gesamt 13 verschiedenen Fahrwerke die jeweiligen Teams und Fahrer einsetzen. "Zu meinem Fahrstil passen die breiten Reifen sehr gut", verrät der WM-Favorit alles andere als ein Geheimnis.

Aus dem deutschen Moto2-Quintett kommen ganz klar die Kalex-Konstrukteure am besten mit den dicken Dingern klar. "An unseren Maschinen haben wir bisher kaum Chattering festgestellt", freut sich Kalex-Mitbesitzer Alex Baumgärtel und ärgert sich wohl insgeheim doch, dass es sein Partner und Kunde, der vierfache 250er Weltmeister Sito Pons, nicht geschafft hat, wie geplant Toni Elias zu verpflichten. Stattdessen fährt der Spanier jetzt mit 125er-Aufsteiger Sergio Gadea und seinem Sohn Axel Pons, die beide das Potential des schwäbischen High-Tech-Renners offensichtlich noch nicht komplett ausschöpfen.

Einige Plätze vor dem Kalex-Duo, klar innerhalb der Top-Ten, finden wir bisher regelmäßig 125er-Ex-Weltmeister Tom Lüthi auf der Interwetten-Moriwaki: sicher mehr als ein Achtungserfolg für die völlig neue Truppe, die zwar im bisherigen Emmi-Caffé-Latte-250er-Team wurzelt, dennoch aber eine komplett neu geschaffene Struktur darstellt, mit allen damit verbundenen Chancen und Risiken.

Erst durch das Scheitern zweier eingeschriebener Teams konnte MZ im letzten Moment ins Moto2-Feld rutschen. Mit einer Maschine, die ihre Abstammung aus einer Supersport-Honda-CBR-600-RR mehr und mehr überwindet, inzwischen mit eigenem Hauptrahmen wohl auch die vorgeschriebene Abgrenzung zur Supersport-Klasse aufweisen kann, und mit vergleichsweise lächerlichem Budget schafft der australische Regenspezialist Anthony West durchaus bemerkenswerte Rundenzeiten mitten im Moto2-Feld. Leider steht hinter der endgültigen Teilnahme der Sachsen bei der Moto2-GP-Premiere am 11. April in Qatar immer noch ein Fragezeichen. Denn ausgerechnet am Tag, als die Moto2-Ampel auf Grün schaltete, erhielt MZ-Besitzer Martin Wimmer die rote Karte von den Banken, welche zusammen mit dem Land Sachsen die Wiedergeburt der weiß-grünen Marke insgesamt hätten absichern sollen. Ex-Rennfahrer Wimmer will das Rennprojekt dennoch durchziehen.

Die zwei deutschen Moto2-Teams, die auch deutsche Fahrer einsetzen, setzen beide auf Suter-MMX-Maschinen aus der Schweiz, kämpfen aber mit unterschiedlichen Problemen. Beim RacingteamGermany um den zweifachen deutschen Supersport-Meister Arne Tode gibt es noch Budget-Lücken, welche in Valencia und Jerez eigenartige Blüten trieben. Gleich mehrmals fuhr auf dem einzigen Moto2-Motorrad des Teams statt des Sachsen der Spanier Bernat Martínez, der für diese Freundlichkeit kräftig bezahlt. Vor diesem Hintergrund sind Todes ernüchternde Rundenzeiten außerhalb der Top-15 etwas erträglicher.

Finanzielle Probleme hat Stefan Bradls Kiefer-Team keine. Hauptsponsor Viessmann ist ein ausgewiesen seriöser Partner. Der Aufstieg von der leichten 125er-GP-Maschine auf das viel stärkere und mit über 140 Kilogramm auch doppelt so schwere Moto2-Gerät bereitet Bradl noch Anpassungsprobleme. Aber Aufstieg ist meist schwieriger als Abstieg: Stefan Bradl hat also noch Kredit bei der Jagd auf Toni Elias mit dem dicken Reifen.

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