MotoGP-Ausblick Neue Regeln ab 2012

Gezeichnet von der globalen Wirtschaftskrise und gefangen im eigenen Überlebenskampf hat der MotoGP sein Regelbuch umgeschrieben. Ab 2012 werden seriennahe 1000-Kubik-Motoren in die Startaufstellung rücken. Was aber bedeutet das für die populärste Rennserie im Motorrad-Sport?

Es wird Zeit, dass der MotoGP zur Vernunft kommt. Seit Anbeginn der Viertakt-Serie 2002 lebt der MotoGP in einer Art Fantasie-Welt. Mit unglaublicher neuer Technik, finanziert durch eine globale Finanzblase und mit dem Popstar-Image von Superheld Valentino Rossi gab sich die Rennserie wie eine unzerstörbare Erfolgsgeschichte. Aber die ersten Kratzer bekam sie schon vor dem großen Finanzcrash, als nämlich Kawasaki, Ilmor, Team Roberts, Aprilia und Honda Pons unterwegs aus dem fahrenden MotoGP-Zug fielen, weil für sie die himmelstürmenden Kosten schlicht nicht mehr finanzierbar waren.

Ab 2012 wird es Teams nun erlaubt sein, günstigere seriennahe 1000-cm³-Motoren einzusetzen, während gleichzeitig die 1000er-Prototyp-Triebwerke erheblich in der Leistung beschränkt werden. Das ist die größte Sparaktion im GP-Sport seit 40 Jahren. Diese neuen Regeln sind das Eingeständnis, dass der MotoGP über seine Verhältnisse gelebt hat und die Motorradindustrie längst nicht mehr genug Geld verdient, um diese Glamour-Hightech-Show am Laufen zu halten. Vorbei also die Elite-Ingenieurskunst und der technische Einfallsreichtum - höchste Zeit, vernünftig zu werden, die Kosten zu senken und das Starterfeld wieder aufzufüllen.

Es sind aber noch weiter reichende Beschränkungen zu erwarten. Momentan laufen Gespräche über die Eindämmung elektronischer Fahrhilfen. Der MotoGP steht damit vor einer grundlegenden Entscheidung: Wer ist wichtiger, die Hersteller, die wegen der Entwicklung die Elektronik wollen, oder die Fans, die gern wieder spektakulärere Rennen ohne diesen Hightech-Krieg sehen wollen?

Die neuen Regeln:
Im MotoGP kommen ab 2012 Ein-Liter-Motoren zum Einsatz. Bis dahin hat die 800er-Kategorie den Fünf-Jahres-Vertrag erfüllt. Die neue Regel beschränkt außerdem die Zylinderzahl auf vier - gegenwärtig gibt es kein Limit. Die Bohrung darf dann 81 Millimeter nicht überschreiten, und das Verbot von Serienteilen wird auch fallen.

Noch ist der MotoGP eine reine Prototypen-Serie und grenzt sich dadurch deutlich von der Superbike-WM (WSBK) ab, die seriennahe Motorräder einsetzt. Die neue Regelung erlaubt nun ärmeren Teams, solche Serienteile zu verwenden, während die Prototypen der Werksteams so zusammengestaucht werden, dass diese kaum bis gar nicht schneller sein werden als die getunten Straßen-Renner.

Der große Motivator dahinter ist natürlich das Geld, aber nicht ausschließlich. Nach dem Ausstieg von Kawasaki muss sich der MotoGP freistrampeln von der Abhängigkeit der Werke, um ein volles Feld zu garantieren. Die neuen Regeln werden mit der Hightech gewiss auch ein Stück Faszination killen. Dank des Vier-Zylinder-Limits sind die abgedrehten V5 von Honda ebenso Geschichte wie die krawalligen Drehzahlen von fast 20000/min (schon aufgrund der 81-mm-Bohrung).

Wie kam es soweit?
Der GP war nie billig. Aber der Umstieg von 500er-Zweitaktern auf die 990er-Viertakter 2002 verdreifachte die Kosten. Die hochdrehenden, aber als vermeintlich langsamer geplanten 800er sind sogar noch teurer. Deshalb wurde die Luft für den MotoGP schon vor der Finanzkrise dünn. Viele Teams hatten da bereits aufgegeben oder konnten sich nur dank kräftiger finanzieller Unterstützung durch den MotoGP-Rechteinhaber Dorna halten. Der Dorna-Vorschlag daraufhin im letzten Sommer, seriennahe 1000er einzusetzen, wurde von den Werken als schlechter Witz aufgenommen, die aus Entwicklungsgründen den Prototypen-Status des MotoGP unbedingt halten wollten. Sie schlugen vor, günstigere Prototypen für die Privatteams zu bauen - etwa 700000 Euro sollten die pro Fahrer kosten. Nicht gerade ein Schnäppchen, stellten die Privatteams öffentlich fest! Da-nach dauerte es nicht mehr lange, bis der Dorna-Vorschlag ernsthaft in Betracht gezogen wurde. Das letzte Mal, dass so ein massiver Kosten-Schnitt gemacht wurde, liegt knapp 40 Jahre zurück, als in den 1960ern Mega-Zylinder-Bikes wie Hondas 250er mit sechs und die 125er mit fünf Brennräumen verboten wurden.

Was passiert gerade?
Seriennahe Motoren sind im GP tatsächlich nichts wirklich Neues. Während Rezessionen wurde das Starterfeld immer wieder mit solchen Motorrädern aufgefüllt. Aber in den vergangenen Jahren war das einfach nicht möglich, weil der Serien-Bann im MotoGP die Superbike-WM schützen soll. Die neu gegründete Moto2-Serie, die als seriennnahe Viertakt-Klasse die 250er-Zweitakter ersetzen wird, ist demnach ein echter Präzedenzfall. Als das letzte Mal über Serienmotoren im GP gespro-chen wurde, war das während der Wirtschaftskrise in den frühen 1990er-Jahren. FIM-Straßenrennsport-Boss Joe Zegwaard schlug vor, die damals so genannten TT F1 Bikes (750er-Serienmotoren in Rennchassis) im GP starten zu lassen - das 500er-Starterfeld hatte sich arg gelichtet. Die Teams honorierten diesen Vorschlag mit Hohn und Spott, angeekelt von der Vor-stellung, ihre Elite-Serie könnte von solch ollen Kisten versaut werden. Die Krise wurde von Yamaha gelöst, die eine gewisse Stückzahl günstiger YZR 500-Motoren bauten, mit denen Fahrer wie Niall MacKenzie oder Jeremy McWilliams einigermaßen erfolgreich waren. Damit sind die 2012-Regeln nichts anderes als ein Update der TT F1-Überlegungen. Das zeigt, wie der Hase mittlerweile läuft, wenn man bedenkt, dass der GP-Zirkus jetzt Motorräder zulässt, über die noch vor ein paar Jahren heftig gelacht wurde.

Kommen mehr Teams?
Die dramatischen Einsparungen werden sicher für Belebung im Starterfeld sorgen - nicht nur zahlenmäßig. Ab 2012 wird es vermutlich eine größere Bandbreite an Maschinen geben. Der Mix aus Seriennahen und Prototypen sorgt vielleicht sogar für einen Einstieg von BMW oder Aprilia, die ihre Superbike-Motoren dann im MotoGP einsetzen könnten. Bemerkenswert, dass der Motor der BMW S 1000 RR mit 80 x 49,7 Millimetern genau in dieses 81-Millimeter-Limit passt. Ducatis Desmosedici-Straßenbike (86 x 42,5 mm) tut das nicht.
Der MotoGP ist für BMW und Aprilia sicher interessant, denn seine weltweite Bedeutung übersteigt die der WSBK deutlich. Sterilgarda, Yamahas Hauptsponsor in der Superbike-WM, gab bekannt, dass ihnen Ben Spies einmaliger MotoGP-Einsatz beim Rennen in Valencia genauso viel TV-Sendezeit beschert habe, wie seine gesamte Saison 2009 in der WSBK - als dieser dort Weltmeister wurde!

Werden die Rennen besser?
Hoffentlich! Ein volleres Feld würde das sicherlich fördern. Außerdem erlauben die drehmomentstarken 1000er wohl mehr Überholmanöver. Die drehfreudigen 800er machen das Überholen einfach zu schwer, weil es sich die Fahrer nicht erlauben können, kurvenmittig zu wenig Kurvenspeed zu haben. Theoretisch gibt es dank des Drehmoment-Plus der 1000er mehr erfolgversprechende Linien. Das ist nicht nur förderlich für Überholmanöver. Dadurch sind auch unterschiedliche Fahrertypen und -Stile wieder konkurrenzfähig und haben die Chance nach vorn zu fahren. Die Anforderungen der 800er sind sehr spe-ziell und passen schlecht zu Typen wie Nicky Hayden, die Kurven gern quer meistern. Eine Einschränkung: Die Rechnung geht nur mit passenden Reifen auf, denn der MotoGP-Bridgestone-Slick funktioniert in einem ähnlich engen Fenster wie die 800er selbst.

Kehren die Drifts zurück?
Bedauernswerter Weise wohl eher nicht. Die 990er kamen nur deshalb so schräg daher, weil die MotoGP-Elektronik damals noch in den Kinderschuhen steckte und bei den Herstellern vielleicht zehn statt 150 Elektroniker beschäftigt waren. Während der vergangenen Jahre haben sich Motorbrems- und Traktionskontroll-Systeme derart entwickelt, dass MotoGP-Fahrer nun mit den Rädern in perfekter Linie fahren können wie bei den 125ern. Die Werke werden darauf wohl kaum verzichten wollen, denn der schnellste Weg um einen Kurs ist immer noch mit beiden Rädern in einer Linie.

Wieso gibt es kein Verbot?
Die Hersteller haben beim Regelwerk enorme Mitspracherechte. Auch wenn die Diskussion um Einschränkungen in vollem Gange ist, werden sie sich den Entwicklungsbeschleuniger MotoGP bei der Elektronik nicht einfach zusammenstreichen lassen. Dorna und FIM wollen jedoch deutliche Grenzen aufzeigen, weil sie überzeugt sind, dass mehr Action mehr Fans und damit mehr Eintritts- und Sponsorengeld bedeutet. Die Hersteller geben aber bisher nicht nach. Die FIM hofft jedoch auf einen Kompromiss, bei dem die Ride-by-Wire-Systeme eliminiert werden und so wenigstens ein Teil der komplexen Elektronik wieder verschwindet. Der Sicherheitsaspekt spielt hier natürlich auch eine Rolle. Aber ein Serien-MotoGP-ECU mit einer einfachen Anti-Highside-Software würde Racing ebenso sicher machen, ohne die Fähigkeiten des Fahrers aus dem Spiel zu nehmen.

Sind Serienmotoren konkurrenzfähig?
Das ist natürlich die Grundidee: Prototypen sollen durch straffe Regeln nicht besser als getunte Serienmotoren sein. Glaubt man Valentino Rossi, wären MotoGP-800er und WSBK-1000er auf Einheitsreifen heute schon annähernd gleich schnell. Momentan trennen Superbikes und MotoGP-Racer aufgrund der Reifenunterschiede von Pirelli und Bridgestone etwa zwei Sekunden pro Runde. Die Motoren liegen da sicherlich näher beieinander: Ben Spies WSBK-Superpole-Runde auf der R1 war schneller als seine beste Qualifying-Runde auf der MotoGP-M1. "Für die ganze Kohle, die in so einem MotoGP-Bike steckt, ist der Unterschied wirklich nicht so groß", erklärte Spies dazu. Zweifellos wäre ein getunter R1-Motor in einem Harris- oder Suter-Chassis eine verlockende Heraus-forderung für den MotoGP. Falls die Werks-teams dann erkennen müssen, dass ihre sündhaft teuren Prototypen keinen Deut besser sind als ihre eigenen Basis-Serienmotoren, wird sich die Diskussion um Prototypen vielleicht bald erledigt haben.

Wo liegen die Nachteile?
Hand aufs Herz, es ist doch traurig, dass der MotoGP nicht mehr länger die Show der absoluten Top-Bikes menschlichen Erfindungsgeistes sein wird. Aber die Welt hat sich jüngst enorm verändert - Wirtschaftskrise, Klimawandel - das kann der MotoGP nicht ignorieren, ohne seinen Fortbestand zu riskieren. Die Kostensenkung reduziert gleichzeitig negative Umwelteinflüsse. Damit folgt der GP dem Zeitgeist. Andererseits wird der Schritt hin zu seriennahen Lösungen mit weniger Trainings- und Testphasen die Motorenentwicklung deutlich verlangsamen. Die Hersteller betonen den gesteigerten Lerneffekt im Prototypen-Rennsport. Von der dort vor ein paar Jahren eingeführten Sprit-Beschränkung lernten die Hersteller viel über Sprit-spar-Programmierungen, was schließlich sinnvolle Neuerungen für spritsparende Serienmotorräder brachte. Die längeren Wartungsintervalle bei den GP-Motoren beschleunigten die Entwicklung von standhafteren Metalllegierungen. Auf der anderen Seite zwingen solche Regeln (2010 muss ein Fahrer mit sechs Motoren die ganze Saison über auskommen) den Fahrer, weniger Trainingsrunden abzuspulen. Und die Fans sind sicher nicht gewillt, am Samstag für einen 20 Minuten nur herumsitzenden Rossi zu bezahlen.

Killt MotoGP die WSBK-WM?
MotoGP und WSBK sind konkurrierende Serien, die um die gleichen Fans, Sponsoren und Unterstützung aus der Industrie kämpfen. Es besteht auch kein Zweifel daran, dass der MotoGP ab 2012 über WSBK-Territorium marschiert. Werden aber deswegen die seriennahen Rennen gleich aussterben oder die beiden Versionen miteinander verschmelzen? Zunächst bleibt abzuwarten, ob die WSBK-Bosse, die Flammini-Brüder, gegen diese MotoGP-Maßnahmen vor Gericht ziehen werden. Nur Insider kennen den genauen Inhalt der Flammini-Verträge mit der FIM - ist es dem MotoGP demnach tatsächlich untersagt, Serien-teile zu verwenden?
Viele Experten aus der Industrie sind ohnehin davon überzeugt, dass das Motorrad-Geschäft sich keine zwei Weltmeisterschaften leisten kann, die sich nur gegenseitig das Wasser abgraben. Trotzdem ist das Verschmelzen der beiden in naher Zukunft sehr unwahrscheinlich. Das einzig vorstellbare Szenario wäre der Kauf der WSBK durch die Dorna oder umgekehrt.
Viel wahrscheinlicher wird jedoch sein, dass sich die Superbike-WM, die ebenfalls mit der Finanzkrise kämpft, in eine noch günstigere Superstock-Klasse wandelt, in der Motoren-Tuning deutlich limitiert ist und so der Unterschied der beiden Weltmeisterschaften gewahrt bleibt.
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Soviel wird gespart

Das neue MotoGP-Reglement könnte den Top-Privat-Teams jährlich 40 Prozent Kostenersparnis bringen. Die Werke verleasen MotoGP-Maschinen momentan für etwa 1,7 Mio. Euro pro Fahrer an die Teams. Die Teams sind überzeugt, ab 2012 MotoGP-Bikes auf Basis eines Serienmotors für rund 450000 pro Fahrer bauen zu können. Die laufenden Kosten ließen sich dann ebenfalls erheblich minimieren, weil wieder aufgebaute Motoren und andere Reparaturen deutlich billiger werden - eine Zubehör-Fußraste ist viel billiger als eine HRC-Prototypen-Raste.

Andere Einsparungen sind der aktuellen Wirtschafts-lage geschuldet. Die Fahrergehälter purzeln gewaltig, da die Sponsoren weit weniger bezahlen können, als noch gegenwärtig üblich. Weitere Kürzungen wird es bei den Teamstärken und bei repräsentativen Maßnahmen wie beispielsweise Hospitality und Fuhrpark geben MotoGP-Team 2010
Bikes    3,35 Mio Euro
Laufenden Kosten für Renn- und Testbetrieb    6,7 Mio Euro
Fahrergehälter    2,8 Mio Euro
Angestelltengehälter    3,35 Mio Euro
Transport- und Reisekosten    1,7 Mio Euro
PR/Hospitality/Catering    1,12 Mio Euro
Gesamt    ca. 19 Mio Euro



MotoGP-Team 2012
Bikes    0,9 Mio Euro
Laufenden Kosten für Renn- und Testbetrieb    4,0 Mio Euro
Fahrergehälter    1,7 Mio Euro
Angestelltengehälter    2,8 Mio Euro
Transport- und Reisekosten    1,1 Mio Euro
PR/Hospitality/Catering    0,9 Mio Euro
Gesamt    ca. 12 Mio Euro
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So sieht das MotoGP-Bike ab 2012 aus

Motor:
1000 cm³, maximal vier Zylinder, das Bohrungslimit von 81 mm beschränkt die Drehzahlen auf maximal 1516000/min., damit fällt die teure pneumatische Ventilsteuerung weg. Die Motoren können auf der Serie basieren (z.B. R1 oder Fireblade) oder Prototypen sein (z.B. M1, RCV etc.).

Gewicht:

Das höhere Mindestgewicht senkt den Zwang, die teuren Superleichtbau-Materialien besonders im Motorbau zu benutzen.

Tank:
Das größere Tankvolumen macht die bisher nötige und kostspielige Hightech-Spritspar-Software überflüssig.

Verkleidung:

Vermutlich wird der Elektronikeinsatz beschränkt. Ein mögliches Verbot der elektronischen Gaskontrolle (Ride-by-Wire-Systeme) verkleinert das bisher sehr umfangreiche Motor-Management-System, das vorn in der Verkleidung untergebracht ist. Diese wird dadurch deutlich schlanker.

Chassis:
Chassis von Spezialisten wie Harris oder Suter wären zwar steifer als Superbike-Chassis, jedoch deutlich günstiger als die Prototyp-Chassis der Werksmaschinen.

Auspuff:

Die neuen 1000er werden deutlich sonorer als die 800er klingen, da sie gut 3000/min weniger hoch drehen (ca. 16000).

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