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Günstiges Angebot: 1,2 Millionen Euro kostet der Einsatz der Production-Honda pro Jahr.

MotoGP-Production Racer Honda RCV 1000 R Kleine Schwester der Werksmaschine

Der MotoGP-Sport muss billiger werden – und Hondas Antwort auf diese Forderung ist die RCV 1000 R. Kein Zwilling der Werksmaschine, aber so etwas wie ihre Schwester.

Der spektakuläre Wert geisterte wochenlang durch die Medien: 0,3 Sekunden! Nur 0,3 Sekunden pro Runde fehlten dem neuen Honda-Production Racer RCV 1000 R auf die offiziellen Werksmaschinen RC 213 V, hieß es nach ersten Tests des ehemaligen Honda-Werksfahrers und MotoGP-Weltmeisters Casey Stoner in Motegi. Die Fans, der eklatanten Diskrepanz zwischen schnellen Werksprototypen und langsamen CRT-Bikes müde, horchten auf. Manche sahen schon die glorreichen 80er-Jahre wiederauferstehen, in denen talentierte Honda-Kunden wie der mutige Schwabe Gustav Reiner auf käuflichen NS 500-Dreizylindern unter die Top fünf der Königsklasse fahren konnten.

Doch leider war der Wert falsch. Stoner hatte wegen akuten Zeitmangels nur vier fliegende Runden mit der Maschine absolviert, die Zeiten waren kaum aussagekräftig. Deshalb brachte Honda beim GP-Saisonfinale in Valencia den von allen Seiten aufgeblasenen Luftballon wieder zum Platzen. Stoner habe einen Abstand von 0,5 bis 0,8 Sekunden zwischen beiden Motorradmodellen geschätzt, hieß es plötzlich.

Wie die Kräfteverhältnisse liegen, zeigten daher die MotoGP-Tests an den drei Tagen nach dem Valencia-Grand-Prix 2013 deutlicher. Während der neue Champion Marc Márquez auf der Werksmaschine überlegen vorausfuhr und eine Bestzeit von 1.30,287 Minuten vorlegte, blieb die Stoppuhr für den neuen Production Racer bei 1.32,123 Minuten stehen. Das war die Zeit des Honda-Rückkehrers Nicky Hayden, der an 14. Stelle rangierte. Hiroshi Aoyama, sein neuer Teamkollege im spanischen Aspar-Rennstall, trug sich mit einer Zeit von 1.32,530 einen Rang hinter Hayden ein. Der durch eine Hand- und eine Rückenverletzung angeschlagene Moto2-Aufsteiger Scott Redding schaffte Rang 20 und eine Zeit von 1.34,195 Minuten.

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1,2 Millionen Euro pro Jahr

Dennoch ist der Production Racer RCV 1000 R eng mit der Werks-Honda RC 213 V verwandt. Nicht ganz Zwillinge, aber immerhin wie Schwestern stünden die beiden zueinander, schmunzelte Honda-Rennchef Shuhei Nakamoto. Beide Maschinen würden von denselben Ingenieuren in derselben HRC-Werkstatt gefertigt, die meisten Bauteile an Chassis und 90-Grad-V4-Motor seien die gleichen und damit austauschbar.

Die Plattform-Bauweise spare vor allem Produktionskosten. „Wenn du nur ein einziges Bauteil herstellst, ist es verrückt teuer. Wenn du zehn davon machen lässt, kostet es pro Stück nur noch die Hälfte“, doziert Nakamoto. Ursprünglicher Plan von Honda war denn auch, fünf Fahrer mit je zwei RCV 1000 R auszustatten. Davon blieben am Ende nur vier Piloten übrig, denn neben Hayden, Aoyama und Redding steuert nur noch der Tscheche Karel Abraham eine solche Honda. Der konnte in Valencia aber verletzungsbedingt zu den Tests nicht antreten. Die kostensparenden Stückzahlen ergeben sich jedoch auch durch die Ersatzteilherstellung. Weil viele dieser Teile eins zu eins auch bei den Werksmaschinen verwendet werden können, wurde sogar das mit rund 3,2 Millionen Euro bisher sündhaft teure Werksmaschinen-Leasing um einige Hunderttausend Euro günstiger. Der Production Racer schlägt inklusive aller Motorrevisionen und Betreuung vor Ort hingegen nur mit vergleichsweise geringen 1,2 Millionen Euro pro Jahr zu Buche.

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Foto: hondaproimages.com
Viele Bauteile des Chassis sind bei Werksmaschine und Production Racer identisch und austauschbar.
Viele Bauteile des Chassis sind bei Werksmaschine und Production Racer identisch und austauschbar.

Abgesehen von der niemals stillstehenden Weiterentwicklung der Werksmaschinen besteht der konstruktionstechnische Unterschied zwischen den beiden Schwestern lediglich aus dem Verzicht auf den pneumatischen Ventiltrieb und das Seamless-Getriebe beim Production Racer. Was allerdings keine finanziellen Gründe hat. „Das Pneumatik-System ist vom Bauaufwand her unproblematisch. Doch den privaten Teams fehlt die Erfahrung, das System zu managen. Das ist der einzige Grund dafür, dass wir normale Ventile mit Spiralfedern einsetzen“, erklärt Nakamoto.

Etwas anders liegt der Fall beim Getriebe. „Doch auch hier spielt der Preis nicht die entscheidende Rolle“, sagt Nakamoto. Es gehe vielmehr um die von GP-Promoter Dorna für die Production Racer vorgeschriebene Magneti Marelli-Software fürs Motormanagement. Diese Software könne diese speziellen Getriebe nicht in ihre Kontrollfunktionen integrieren.

234 PS bei 16.000/min

Die Magneti Marelli-Elektronik scheint denn auch die einzige Achillesferse eines ansonsten beinahe perfekten Motorrads zu sein. 234 PS bei 16.000/min leistet die Maschine. Genug, um zumindest auf kurvigen Strecken wie dem Sachsenring auch bei den schnellsten Motorrädern im Windschatten zu kleben. Handlich und zielgenau ist das Fahrwerk, für das Nicky Hayden nach fünf Ducati-Jahren laut eigenem Bekunden „den persönlichen Reset-Knopf drücken musste“, um wieder an auf den geschmeidigen Charakter der Honda zu gewöhnen.

So mechanisch gesund, wie die Triebwerke bei den ersten Tests wirkten, dürften die Fahrer auch weniger als die zwölf Motoren verheizen, die pro Saison erlaubt sind. Doch die Hauptaufgabe, Harmonie zwischen dem Honda-Motor und der Magneti Marelli-Elektronik herzustellen und jedem Gang und jeder Kurve auf jeder Rennstrecke das richtige Maß an Traktions- und Wheeliekontrolle zuzuordnen, wird den einzelnen Teams noch Kopfzerbrechen bereiten. Die Zeiten von Valencia beweisen daher vor allem eins: Noch stehen die Honda-Kunden bei ihrem Abenteuer mit der Prototyp-Schwester ganz am Anfang. Seit Februar 2014 laufen die Frühjahrstests.

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