MotoGP: Hintergrundinfos zu den Vorsaisontests Die Vorbereitungen bei der MotoGP sind voll im Gange

Vorsaisontests sind eine spannende Angelegenheit. Die Fahrer probieren, die Schrauber bauen permanent um und die Techniker zermartern sich die Köpfe - ein Blick hinter die Rolltore im MotoGP.

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Zu den typischen Handbewegungen eines Grand Prix-Technikers bei Vorsaisontests zählt nicht nur der versierte Umgang mit Spezialwerkzeug, sondern auch das Schließen der Garage. Sobald ein Fahrer nach vier, fünf Runden an die Box zurückkehrt, ­rasselt das Rolltor herab, um die Technik und mögliche Umbaumaßnahmen vor neugierigen Blicken zu schützen. Geheimhaltung ist oberstes Gebot.

Doch obwohl die Ingenieure der einzelnen Werke mit ganz unterschiedlichen Philosophien und Entwicklungszielen unabhängig und streng abgeschirmt voneinander arbeiten, herrscht zum Saisonstart wieder das alte Kopf-an-Kopf-Rennen zwischen den Superstars. „Yamaha und Honda haben eigentlich völlig unterschiedliche Motorenkonzepte. Wenn sie nach monatelanger Entwicklungsarbeit an die Rennstrecken zurückkehren, sind die Topfahrer der einzelnen Teams trotzdem nur Zehntelsekunden voneinander entfernt. Das grenzt an ein Wunder“, staunt Wilco Zeelenberg, Teammanager von Jorge Lorenzo.

Dieses Gleichgewicht auf höchstem Niveau ist nicht nur dem Talent der Piloten zu verdanken, die sich den Rost nach der Testpause in wenigen Runden von der Kombi bürsten und fast augenblicklich wieder Top-Zeiten fahren können. Es ist auch der Verdienst einer durchdachten Logistik, mit der die Werke Schritt für Schritt nach Verbesserungen suchen und dabei peinlich darauf achten, die hart ­erarbeiteten Tugenden ihrer Motorräder nicht aufs Spiel zu setzen.

Diese Suche beginnt mit der Auswertung der Fahrerkommentare bei den einzelnen Rennen. „Du sammelst die Aussagen der Fahrer über die ganze Saison und filterst die Probleme, die nur punktuell auftreten von denen, die sich auf unterschiedlichen Strecken wiederholen und damit auf ein grundsätzliches Problem mit dem Motorrad selbst hindeuten“, erklärt Lorenzos Cheftechniker Ramon Forcada.

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Fingerspitzengefühl ist gefragt

Auf Basis dieser Analysen plant das Werk den traditionellen Test nach dem Saisonfinale in Valencia, bei dem die Ingenieure im November dann die Bestätigung suchen, wo sie bei der Weiterentwicklung ansetzen müssen. Für die ersten Sepang-Tests im Februar, fast drei Monate später, haben sie neue Chassis, Hinterradschwingen, eine weiterentwickelte Elektronik sowie überarbeitete ­Motoren im Gepäck, mit dem Ziel, die Traktion am Kurvenausgang und damit die Beschleunigung zu verbessern.

Beim Einbau solcher Neuteile ist freilich Vorsicht geboten, denn jeder Fortschritt kann auch in Rückschritt umschlagen. „Der erste Schritt ist deshalb immer das Motorrad des Vorjahres. Es ist die Basis, und zunächst verifizierst du das Problem noch einmal, das du lösen willst. Erst dann probierst du die neuen Teile aus“, erklärt Forcada.

„Wenn du ein Problem beim Einlenken gehabt hast, kann ein neues Chassis die Lösung sein. Wenn du ein Problem mit Chattering gehabt hast, kann vielleicht eine neue Schwinge Abhilfe schaffen. Doch wenn du beide zusammen ­einbaust, ist es gut möglich, dass das ­Motorrad plötzlich überhaupt nicht mehr liegt. Deshalb muss jedes Teil einzeln für sich getestet werden.“

Anschließend geht es darum, mit Fingerspitzengefühl nach einer neuen Kombination aller Einzelkomponenten zu suchen und ein Teil, das zwar ein Problem gelöst, dafür aber ein anderes aufgeworfen hat, eventuell so zu modifizieren, dass es das System insgesamt nicht mehr durcheinanderbringt.

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Die Kombination muss stimmen

Wie komplex die Materie sein kann, zeigt das Beispiel des Hinterradpumpens beim Beschleunigen, ein Phänomen, über das jetzt in Sepang sowohl Lorenzo als auch sein neuer Teamkollege Valentino Rossi klagten. Sowohl eine andere Schwinge und eine andere Federung als auch eine modifizierte Elektronik könnten Linderung bedeuten. Doch wenn die Änderungen in der Kombination nicht zusammenpassen, muss sich der Techniker fragen, ob er nun die neuen Elektronik-Kennlinien verwirft, um der Federung zu entsprechen, oder ob er lieber an der Federung arbeitet, um seine jüngsten Elektronik-Tricks einsetzen zu können.

Hinzu kommt die Diskussion um das „Seamless“-Supergetriebe ohne Zugkraftunterbrechung, das den Honda-Werksfahrern am Kurvenausgang besonders flüssige Schaltmanöver ermöglicht, ohne Unruhen ins Fahrwerk zu bringen. „Wenn du im Scheitel einer Kurve bei 60 Grad Schräglage Bewegungen des Motorrads auslöst, ist das gefährlich“, erklärt Forcada. „Deshalb versucht man immer, das Getriebe so abzustimmen, dass du nicht bei voller Schräglage schalten musst, sondern entweder kurz vorher oder kurz hinterher.“

Noch 2012 war es möglich, jeden einzelnen Gang in 1,5-km/h-Schritten präzise an eine Rennstrecke anzupassen und die Schaltpunkte auf den Meter genau vor oder hinter die Kurvenscheitel oder störende Bodenwellen zu legen. „Wir hatten Millionen verschiedener Kombinationen“, so Forcada. Doch mittlerweile wurde die Zahl der erlaubten Getrieberäder auf vier pro Gang zuzüglich Primär- und Endübersetzungen eingeschränkt, was diese Feinabstimmung schwieriger macht – und den Honda-Fahrern mit ­ihren butterweichen Gangwechseln Vorteile beschert.

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Auf die Kombination kommt es an

Ähnlich knifflig ist der epische Kampf gegen das gefürchtete Fahrwerksrattern. „Der hohe Grip moderner Reifen führt dazu, dass manche Vibrationen nicht abebben, sondern sich zu einer Resonanz hochschaukeln, die du mit einer Verschiebung der Frequenzbereiche eliminieren musst. Wenn ich in der Gabel zum Beispiel zwei gleiche Federn mit acht Newton Härte habe und Resonanzen auftreten, dann baue ich eine mit neun und eine mit sieben Newton ein, die in der Summe wieder genauso funk­tionieren, aber in anderen Frequenzen arbeiten und deshalb keine Resonanzen erzeugen“, berichtet Forcada.

Das Anfang 2012 so ausgeprägte Chattering war ein Jahr später kaum mehr als eine Randnotiz, so dass sich die Piloten auf ihre ganz individuellen Ziele konzentrieren konnten. Lorenzo suchte nach Traktion, Rossi nach dem alten Fahrgefühl auf Yamaha und war erleichtert, dass er sich „nach fünf Runden“ auf der M1 wieder wie zu Hause fühlte. Für MotoGP-Neuling Bradley Smith ging es darum, sich mit einer Standardeinstellung auf der Tech3-Yamaha einzufahren – ähnlich wie bei Marc Márquez, der sich mit etlichen Drehs am Setup und einer Rennsimulation ebenfalls ganz aufs Kennenlernen seiner neuen Werks-Honda konzentrierte.

Stefan Bradl nur schwer zu beeindrucken

Stefan Bradl in der Nachbarbox schenkte den beachtlichen Runden­zeiten seines früheren Moto2-Rivalen wenig Beachtung und konzentrierte sich auf die eigene Arbeit. „Wir waren schon 2012 für eine Runde relativ flott, ich konnte ganz gut an die Spitze ranfahren. Doch übers ganze Rennen mit abbauenden Reifen ging mir der Speed ein bisschen aus“, erklärt Bradl, dem es darum geht, „die elektronischen Einstellhilfen so clever wie möglich zu benutzen und mit der Traktionskontrolle so zu arbeiten, dass sie hilfreich ist, aber den Reifen nicht zu sehr auffrisst und den Speed zu sehr rausnimmt“.

Darüber hinaus hatte Bradl bei den ersten Tests eine lange Liste an Aufgaben von Hersteller Honda mit neuen Fahrwerksteilen und Elektronikvarianten. Zusätzlich mussten für Öhlins sowohl im Detail veränderte als auch komplett neu entwickelte Federelemente ausprobiert werden.

Markengefährte Dani Pedrosa konzentrierte sich derweil wegen des von 157 auf 160 Kilo gestiegenen Mindestgewichts der Motorräder auf eine neue Fahrwerksbalance. „Letztes Jahr war die Änderung von 153 auf 157 Kilo nicht fair, denn sie passierte in letzter Minute, und wir wussten nicht, wo wir mit diesen vier zusätzlichen Kilo hin sollten. Wir schoben sie vor und zurück, hoch und runter, und vor allem für Dani mit seinen kleinen Körpermaßen war es sehr schwierig, die richtige Position zu finden“, erinnert sich HRC-Boss Shuhei Nakamoto. „Dieses Jahr war es einfacher, weil das neue Gewicht schon lange feststand und wir mit unseren Testfahrern Vorarbeit leisten konnten.“

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"Man muss sich an ein neues Motorrad gewöhnen, wie an ein paar Schuhe."

Während die Rivalen Yamaha und Honda die Hauptvorbereitungen für die neue Saison erledigt haben und an solchen, eher kleinen Details feilen können, muss Ducati nach den deprimierenden Ergebnissen der letzten Jahre auch beim Testen ganz von vorne anfangen. „Mein Ziel ist, den Finger in die Wunde zu legen und den Technikern zu sagen, wo wir ansetzen müssen“, hat sich Rossi-Nachfolger Andrea Dovizioso vorgenommen.

Der logistische Aufbau eines Tests ist bei Ducati trotzdem nicht anders als bei Honda und Yamaha. „Wir haben Dovi zunächst mit dem Setup vom letzten Rennen in Malaysia auf die Strecke geschickt“, verrät Vittoriano Guareschi, langjähriger Ducati-Testfahrer und jetzt Teammanager. „Am ersten Tag spulte er Runden ab und ließ das Setup bis auf Kleinigkeiten wie Fahrwerkshöhe und Federn unverändert. Als sich die Rundenzeiten stabilisiert hatten, sind wir etwas weiter gegangen: Eine andere Gabel, ein längerer Radstand, seine Position auf dem Motorrad, Lenker, Fußrasten, Sitz, um zu sehen, ob wir ihm auf diese Weise mehr Feeling geben können. Doch sehr große Änderungen haben wir nicht gemacht, denn Andrea muss die Desmosedici erst einmal verstehen. Man muss sich an ein neues Motorrad gewöhnen, wie an ein paar Schuhe. Am Anfang drücken sie hier und dort, doch wenn du lange genug damit herumläufst, passen sie irgendwann“, grinst der Italiener.

Und wie die japanischen Ingenieure ist auch Guareschi überzeugt, dass keine radikalen Experimente, sondern nur viel Testarbeit und kleine Schritte zum Erfolg führen. „Letztes Jahr haben wir viel ausprobiert, doch die Resultate haben sich nicht geändert. Wir müssen ruhig weiterarbeiten, die Probleme isolieren. Den Stein des Weisen, das magische Paket, das auf einen Schlag Wunder bewirkt, gibt es nicht – leider!“

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Interview mit Christophe Bougignon

Wie strukturieren Sie solche Tests?
Bourgignon: Wir haben zunächst alle Rennen des letzten Jahres analysiert, um zu verstehen, welche Schwachpunkte mit dem Motorrad selbst, dem Setup oder dem Fahrer zu tun hatten. Daraus ergibt sich eine Liste möglicher Verbesserungen. Anfang Januar flogen wir dann nach Japan, um die neuen Motorräder aufzubauen. Dort hatten wir ein Meeting mit HRC, bei dem uns das neue Motorrad im Detail erklärt und die Ziele für 2013 festgelegt wurden. Bei den ersten Tests in Sepang machten wir erst einmal einen General-Check, ob an der neuen Maschine alles wie gewünscht funktioniert und ob zum Beispiel jeder Sensor für die Elektronik kalibriert war. Wir drehten zwei Formationsrunden, um das sicherzustellen. Unser Arbeitsplan sah vor, dass Stefan jeweils drei fliegende Runden drehen würde, eine Aufwärmrunde, danach drei gezeitete Runden und schließlich die Auslaufrunde. Falls er sich nicht sicher war und mehr Kilometer brauchte, um das jeweilige Detail am Motorrad zu verstehen, war es ihm überlassen, eine vierte oder auch fünfte Runde anzuhängen. Bei den einzelnen Runs hielten wir uns an einen genauen Plan. Anfangs verglichen wir verschiedene Radstände, dann verschiedene Sitzpositionen im Vergleich zum Vorjahr, anschließend neue Einzel- und Komplettkomponenten von Öhlins sowie eine neue Strategie für die Elektronik. Wir hakten die Dinge nacheinander ab und versuchten zu bestätigen, was besser war und was sich gleich anfühlte. Wenn wir uns nicht sicher waren, legten wir ein bestimmtes Teil auf die Seite, bis wir das Ende unserer Liste erreicht hatten.Tagsüber ist es sehr schwierig, die Computerdaten zu analysieren, da ist man mit Testen beschäftigt und hat keine Pause. Deshalb setzen wir uns abends mit Stefan und dem zuständigen HRC-Ingenieur zusammen. Wir schauen uns die Daten genauer an und planen all das, wo wir uns nicht ganz sicher sind, für den zweiten Tag erneut. Erst wenn wir damit durch sind, geht es zum zweiten Teil meines Drei-Tage-Plans.

Wie unterscheiden sich die Tests, die Stefan vor einem Jahr als Grand Prix-Neuling absolvierte, von denen im zweiten Jahr?
Bourgignon: Zu Anfang gab es eigentlich nur ein Ziel: Stefan ein gutes Gefühl für das Motorrad zu vermitteln. Übers Jahr hinweg erkannten wir, dass er auf fast jeder Rennstrecke die Fähigkeit zum Schnellfahren hatte, es ihm aber an Erfahrung mit gebrauchten Reifen fehlte und dass wir am Setup der Traktionskontrolle ebenso wie an seiner fahrerischen Beherrschung der Slides arbeiten mussten. Im Endeffekt ist es am besten, wenn der Fahrer die Verbindung zum Hinterrad im Handgelenk spürt, begreift, was bei zunehmendem Verschleiß vor sich geht und wie er darauf reagieren kann. Deshalb versuchten wir, mit etwas weniger Traktionskontrolle zu fahren, um ihm mehr Kontrolle in die Hand zu geben. Die Rundenzeiten waren jetzt vielleicht nicht fantastisch, weil er hier und dort zu viele Slides produzierte. Doch auf diese Weise lernt er dazu. Dies war eines der wesentlichen Ziele für diese Vorsaisontests. Wenn er bei den Grand Prix zu viel rutscht, geben wir ihm die Traktionskontrolle zurück.

Foto: LCR Honda

Die Bridgestone-Techniker wundern sich, dass die Reifen bei den 800er-Maschinen an der äußersten Reifenflanke verschlissen, bei den jetzigen 1000ern aber mehr zur Mitte hin strapaziert werden...
Bourgignon: Das entspricht dem Charakter der Motorräder. Wenn du kein Drehmoment hast, hast du auch keine Beschleunigung. Du brauchst viel Schwung, viel Kurvenspeed, wie früher bei den 125ern und 250ern. Doch jetzt, mit den 1000ern, wo wir jede Menge Drehmoment haben, geht es darum, dieses Drehmoment immer optimal zu kontrollieren. Die Idee ist deshalb, spät zu bremsen, das Motorrad abzustoppen, so schnell wie möglich umzulegen und wieder aufzurichten. Die Hinterreifen haben dabei einen „Sweet Spot“, an dem sie am besten arbeiten. Du rutschst in Schräglage, rutschst auch noch, wenn du aufzurichten beginnst, doch plötzlich spürst du, wie der Grip einsetzt. Der Fahrer muss diesen optimalen Bereich der Reifenflanke bei halb aufgerichteter Maschine ertasten und in diesem Bereich bleiben. So kann er das Bike weiterhin lenken, hat gleichzeitig aber die optimale Beschleunigung vom Hinterreifen.

Bei all den unterschiedlichen Testaufgaben: Wie ist die Hierarchie in der Wichtigkeit, was kommt zuerst?
Bourgignon: Bei den ersten Tests ist es am wichtigsten, zu überprüfen, dass die neuen Komponenten so gut sind wie die alten. Andernfalls können zwei Monate später, irgendwo bei einem Rennen, Zweifel auftauchen: Oh, vielleicht ist doch die neue Vordergabel für meine Probleme verantwortlich. Wenn nötig, machst du sogar Vergleiche mit dem alten Material, nur um ganz sicher zu sein. Gleichzeitig musst du aufpassen, nicht etwa neue Räder dazuzunehmen, wenn du eine neue Gabel testest, weil selbst kleine zusätzliche Veränderungen zu einem neuen Problem führen können, das du vorher gar nicht gehabt hast.

Was ist an der neuen Honda anders als an der Vorjahresmaschine?
Bourgignon: Das Motorrad ist nahezu komplett neu. Doch wenn der Fahrer draufsitzt, ist es für ihn die gewohnte Maschine, die an die erfolgreiche Entwicklung der letzten Jahre anknüpft. Viele Teile wurden nur neu entwickelt, um die Zuverlässigkeit zu verbessern, oder um das Bike drei Kilo schwerer zu machen, um auf das neue Mindestgewicht zu kommen. Spezielle Leichtbaumaterialien, die für einige der Komponenten verwendet wurden, werden jetzt nicht mehr eingesetzt. Doch natürlich musst du das zusätzliche Gewicht in der Nähe des Schwerpunkts unterbringen. Du kannst nicht das Hinterrad oder die Tankoberfläche schwerer machen, weil das das Handling durcheinanderbringen würde. Doch vom Charakter und vom Erscheinungsbild her ist es das gleiche Motorrad.

Welchen Einfluss haben die Räder auf das Fahrgefühl?
Bourgignon: Jeder Radhersteller versucht, seine Räder möglichst leicht zu machen, um die unge-federten Massen gering zu halten. Gleichzeitig musst du versuchen, die nötige Steifigkeit zu garantieren, von der Achsen- bis zur Gyrostabilität. Fortwährend wird versucht, zwischen den nötigen Steifigkeiten und der Gewichtsbalance eines Rades den optimalen Kompromiss zu finden. Eine weitere Sorge ist, dass ein anderes Rad plötzlich Chattering, das gefürchtete Fahrwerksrattern, auslösen kann. Ein leichteres Rad kann das ebenso auslösen wie ein steiferes. Ein weniger steifes kann sich wiederum deformieren. Glücklicherweise hatten wir bei den Sepang-Tests Räder mit den gewohnten Spezifikationen zur Verfügung. Sie waren zwar neu, doch wir mussten nur überprüfen, dass sie gut funktionierten.

Foto: Archiv

Was war das Testziel bei den neuen Öhlins-Federelementen?
Bourgignon: Man möchte, dass die Federung ihren Job macht, aber auch dann keine Probleme bereitet, wenn du in 50 Grad Schräglage daherkommst. Bei so viel Schräglage kann die Federung die Bodenwellen nicht mehr optimal absorbieren. Als Folge verlierst du Grip. Dasselbe gilt für die Gabel, sie kann einklappen und einen Sturz auslösen. Deshalb arbeitet Öhlins an der richtigen Balance der Steifigkeiten. Die Gabel ist in Schräglage, also zur Seite hin, flexibel und hilft, Bodenunebenheiten auszubügeln. Doch geradeaus, beim harten Anbremsen, brauchst du viel Steifigkeit. Sonst fängt die Gabel an, sich zu verbiegen, und dann steigt die Reibung zwischen Stand- und Gleitrohren stark an, so dass Bodenwellen nicht mehr absorbiert werden können. Es ist knifflig, da die richtige Balance zu finden. Deshalb versucht Öhlins ständig, die Produkte zu verbessern und bringt sie zu uns, um sie zu testen. Wir haben ein sehr gutes Verhältnis zu Öhlins, sie nutzen mich und Stefan ein bisschen als Referenz.

Lassen Sie den Rest des Motorrads unangetastet, wenn Sie neue Dämpfer-Teile testen?
Bourgignon: Grundsätzlich ja. Wenn du das hintere Federbein wechselst, dann wechselst du auf keinen Fall den Hinterreifen, weil ein neuer Reifen mehr Grip hat, du aber verstehen willst, ob das neue Federbein mehr oder weniger Grip bringt. Ähnliches gilt für die Tests mit einem neuen Nissin-Bremssystem. Wir lassen die Balance des Motorrads dabei unangetastet, denn wenn du plötzlich ein stabileres Motorrad hast, kannst du auch besser bremsen. Du kannst also nur immer eine wesentliche Komponente in so einem System verändern.Anders ist das bei Systemen, die nichts miteinander zu tun haben. Du kannst zum Beispiel die Vordergabel gemeinsam mit dem Mapping für die Wheelie-Kontrolle wechseln. Auf einem Run kannst du eine andere Vordergabel und nebenher drei verschiedene Niveaus der Wheelie-Kontrolle ausprobieren. Du musst es nur entsprechend aufschreiben und den Durchblick behalten. Dinge zu kombinieren, gehört bei uns zum Testalltag, denn in der Tropenhitze kannst du keine 100 Runden am Tag abspulen. Aus dem gleichen Grund setzen wir Prioritäten. Weil wir das Motorrad bereits kennen, sind wir in Sepang mit einem bestimmten Setup für Chassis, Balance und Federung angetreten, das wir über die drei Tage nicht verändert haben. Generell beschränken wir uns bei den Tests auf große Schritte wie eine neue Gabel oder ein neues Federbein. Um einen Millimeter Vorspannung oder einen Klick an der Dämpfung kümmern wir uns bei den Vorsaisontests nicht. Das ist ein Job fürs Rennwochenende.

Teilt Honda den einzelnen Teams unterschiedliche Aufgaben zu?
Bourgignon: In Sepang haben sie uns gebeten, uns auf Federelemente zu konzentrieren, auch deshalb, weil unser Verhältnis zu Öhlins so gut ist. Das, was wir ausgesucht und für gut befunden haben, wurde dann am Folgetag bei Pedrosa eingebaut. Umgekehrt würde Honda kein Federbein bei Pedrosa einbauen, bei dem wir bereits zu einem negativen Urteil gekommen sind. Sie ziehen eine Bilanz aller Ergebnisse und nutzen das, was sich als Highlight herauskristallisiert hat.

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