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Stefan Bradl: „Ich muss zur Stelle sein, wenn sich durch äußere Umstände die Chance auf einen Podestplatz ergibt“.

Zwei-Klassen-Gesellschaft MotoGP-WM Warum Bradl nicht mithalten kann

Schien es Anfang der Saison noch so, als könnten neue Regeln und neue Reifen die MotoGP-Hackordnung verändern, ist nun wieder Normalität eingekehrt. Marc ­Már­quez fährt vorweg, Lorenzo, Rossi und Pedrosa fahren hinterher. Und Stefan Bradl kämpft um die Plätze dahinter – wenn es gut läuft.

Die Luft ist dünn in der MotoGP-Weltmeisterschaft. Wie dünn, hat Deutschlands MotoGP-Hoffnung Stefan Bradl im andalusischen Jerez schon in den ersten Runden erlebt. Denn statt – wie in den ersten drei MotoGP-Läufen der Saison – wenigstens in der Anfangsphase vorne mitzufahren, verlor der Star des LCR-Honda-Teams schon nach wenigen Runden den Anschluss. Am Ende stand ein einsamer zehnter Platz.

Schon Ende 2012 hatte er sich am rechten Unterarm wegen des unter Motorradrennfahrern verbreiteten Logensyndroms operieren lassen. Auf der körperlich besonders anspruchsvollen Jerez-Piste kehrte ein ähnliches Phänomen plötzlich mit Vehemenz zurück. Und es war ein schwacher Trost, dass Jorge Lorenzo, der zweifache MotoGP-Weltmeister, unter den gleichen Symptomen litt. Bradl verbrachte den Rest des Sonntagnachmittags damit, sich die Meinungen der Ärzte vor Ort anzuhören, schlug die Einladung des spanischen Star-Chirurgen Dr. Xavier Mir, sich umgehend in seiner Klinik in Barcelona behandeln und womöglich abermals ope­rie­ren zu lassen, aber aus.

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In einem gebrauchten Slick lesen wie in einem Buch

Zur Ironie des Schicksals zählte, dass Bradl im Winter fleißiger denn je zuvor für eine neue Saison trainiert hatte, um den Belastungen eines MotoGP-Rennens standhalten und über die Gesamtdistanz eines Rennens schneller werden zu können. Wie das geht, führt keiner besser vor als Seriensieger Marc Márquez. Er feierte in Jerez den vierten Sieg im vierten Rennen, diktierte das Tempo ­einmal mehr nach Belieben. „Marc nutzt den Hinterreifen gleichmäßiger als jeder andere, im Traktionsbereich beim Beschleunigen ebenso wie beim Kurvenspeed mit Rekordschräglagen von bis zu 63 Grad. Er fährt mit sehr viel Gefühl und Taktik, zeigt für drei, vier Runden, was geht, um dann wieder Tempo rauszunehmen und den Reifen zu schonen. Trotz seines Renntempos könnte er mit seinem Hinterreifen meist noch ein zweites Rennen fahren“, staunt der frühere GP-Pilot Klaus Nöhles, bei Bridgestone für die Honda-Werksfahrer zuständig.

Nöhles kann in einem gebrauchten Slick lesen wie in einem Buch. Er erkennt an der Wellenform des Abriebbildes, wie stark und in welcher Position der Reifen durchdreht, ob er beim Reinfahren, beim Beschleunigen, mit viel oder mit wenig Gas rutscht. Und er sieht, dass Bradl zwei, drei Runden „mit vollem Engagement mitfahren“ kann, dass er sich insgesamt aber schwertut, seine Fahrweise an die sich ständig verändernden Bedingungen mit leerer werdendem Tank und deren Konsequenzen für die Balance des Motorrads anzupassen. Und dass ihm ein Quäntchen an Speed fehlt, ein paar winzige Sekundenbruchteile, vor allem beim Einbiegen in die Kurve. „Die meiste Zeit holt Marc übers Vorderrad. Wie der das Vorderrad belastet, wie oft er in großer Schräglage das Hinterrad in der Luft hat, das schafft kein anderer.“

Das deckt sich mit den Beobachtungen von Christophe Bour­gignon, dem Cheftechniker von Stefan Bradl: „Aber wir haben schon viel erreicht. Zu Anfang konnten wir beim Setup kein Gewicht aufs Hinterrad bringen, weil Stefan dann das Vorderradgefühl verlor. Er fuhr ständig mit sehr viel Gewicht am Vorderrad. Mittlerweile können wir weniger Vorderradlast fahren, um auf diese Weise zum Rennende hin mehr Hinterradgrip zu haben. Seit wir im letzten Jahr von Nissin- auf Brembo-Bremsen umstellten, kann Stefan auch die Hinterradbremse stärker nutzen. Das hilft, das Bike zu stabilisieren. Allein durch den entsprechenden Einsatz der Bremse kannst du die Balance des Bikes um bis zu zehn Millimeter beeinflussen,“ erklärt der Belgier. „Marc Márquez experimentiert ständig mit diesen Dingen, versucht, seine Rundenzeiten durch puren Körpereinsatz und durch die richtige Dosierung der Bremse zu verbessern. Stefan macht es auch, doch ist sein Fokus noch zu sehr aufs Schnellfahren selbst gerichtet. Das nimmt ihm die Möglichkeit, während des ­Fahrens über Verbesserungen an Fahrstil und Linienwahl nach­zudenken. Doch Schritt für Schritt kommt er voran. Marc ist am Kurveneingang sehr schnell, das möchten wir auch hinkriegen.“

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„Es ist motivierend für uns, mit so jemandem zu arbeiten."

Was Bourgignon anspornt und was auch Lucio Cecchinello an der Zusammenarbeit mit dem 23-jährigen Bayern schätzt, ist dessen Lernfähigkeit und Aufnahmebereitschaft. „Es gibt extrem talen­tierte Fahrer, die ihre Leistung wie von selbst aus dem Handgelenk schütteln, so wie Casey Stoner oder Marc Márquez. Andere haben ebenfalls Talent, doch kommt die Performance nicht von selbst, du musst mit ihnen arbeiten“, erklärt Cecchinello, einst Sturzkönig der 125-cm³-Klasse, jetzt als Teamchef jedoch ein erfolgreicher Geschäftsmann. „Bradl ist extrem schnell, in manchen Ecken sogar schneller als Marc Márquez, was sich anhand der Computerdaten eindeutig nachweisen lässt. In anderen Kurven baut er dafür kleine Fehler ein, bei der Art, in der er Richtungswechsel einleitet, oder dass er in Linkskurven immer noch nicht so entschieden abwinkelt wie rechtsherum. Wir glauben, dass unsere Arbeit mit Stefan noch lange nicht beendet ist. Er ist intelligent und smart, er hört aufmerksam zu, und wenn wir ihm erklären, wo er Fehler macht, verbessert er sich sofort. Es ist motivierend für uns, mit so jemandem zu arbeiten."

Trotzdem gibt es für Bradl eine Grenze nach oben, die er nur in Ausnahmefällen durchstoßen kann. Da ist zum Beispiel das Ausnahmetalent eines Marc Márquez, eines Lorenzo, eines Rossi oder Pedrosa. Den fantastischen Vier eben, die bis auf einen Regensieg Andrea Doviziosos und einen eher den Umständen zuzuschreibenden Titelgewinn Nicky Haydens in der letzten Dekade alles gewonnen haben, was es in der Königsklasse zu gewinnen gibt. „Márquez, Lorenzo, natürlich auch Valentino – das sind Talente, wie sie nur einmal in zehn Jahren geboren werden“, sucht Cecchinello nach Superlativen, wobei ihm der Name Dani Pedrosa etwas schwerer über die Lippen geht. Der kleine Spanier ist derjenige, den Bradl an guten Tagen noch am ehesten schlagen könnte. „Dani ist zwar ein ganz großes Talent, doch wo es ihm fehlt, ist der Zweikampf. Da ist Stefan bestimmt stärker. Wenn er die gleiche Geschwindigkeit hätte, dann hätte Dani ein Problem, weil Stefan viel besser kämpfen kann“, ist auch Klaus Nöhles überzeugt.

Doch um diesen zusätzlichen Speed zu finden, müsste Stefan mit gleichen Waffen antreten können. „Um das wahre Potenzial von Stefan ebenso wie das von Álvaro auszuloten, müsste man sie ins Werksteam stecken“, bringt es Antonio Jiménez auf den Punkt, Cheftechniker von Álvaro Bautista im Honda-Team von Fausto Gresini. „In einem Satellitenteam hast du nicht mehr als fünf, sechs Leute hinter dir, im Werksteam 40. Und in der japanischen Rennabteilung noch einmal 200. Die Differenz: eine halbe Sekunde, vielleicht hier und dort eine ganze, normalerweise aber sicher zwei Zehntel“, sagt Jiménez salopp.

Den größten Unterschied macht die Elektronik aus

Vorsichtiger und gleichzeitig präziser drückt es Lucio Cecchi­nello aus. „Unser Bike ist eine Werksmaschine, zweifellos. Doch die schiere Menge an Material, die den Full Factory-Fahrern zur Verfügung steht, ist deutlich größer. Sie haben viele kleine Optionen, die wir nicht haben. Wir müssten nicht nur ein Set von Ersatzbremsen, sondern fünf haben, um wie HRC in jedem Rennen neue Bremsen montieren zu können. Zudem erhalten die Werksfahrer immer wieder ein kleines Update hier, ein neues Teil dort. Sie haben andere Rahmenteile, testen unaufhörlich. Manchmal, wenn sie sich sicher sind über eine Verbesserung, bringen sie das Teil auch bei uns vorbei. Aber bis ihre Effizienz nicht zu 100 Prozent bestätigt ist, kriegen wir sie nicht“, erklärt Cecchinello.

Den größten Unterschied macht freilich die Elektronik aus. „Um ebenso gute Leistungen zu bringen, müssten wir nicht nur einen Data-Recording-Mann haben, sondern wie HRC vier Ingenieure pro Fahrer, die nur daran arbeiten. Jede dieser Personen kann vielleicht fünf Hundertstelsekunden zur Rundenzeit beitragen, vielleicht holen diese vier Leute insgesamt ein, zwei Zehntel heraus. Leider habe ich nicht das Budget, vier Ingenieure zu bezahlen und um die Welt zu fliegen, um 0,1 Sekunden zu gewinnen. Das ist die Realität.“

Und deshalb ist es eine Art natürliche Rangordnung, dass sich Bradl in aller Regel hinter den Weltstars einreiht. Für Cecchinello sind Einzelerfolge wie Bradls zweiter Platz beim US-Grand-Prix in Laguna Seca in der letzten Saison beruhigend, weil sie „mithelfen, Honda Japan und Honda Deutschland zu überzeugen, unser Team auch in Zukunft zu unterstützen“. Für die Moral von Bradl als Sportler sind sie ebenso wichtig, denn seit er 2011 die Moto2-WM gewann, weiß er, wie süß der Triumph schmeckt.

Vor allem aber sind Bradl-Erfolge für die ganze Szene gut. „Es müssen nicht nur immer Spanier und Italiener gewinnen, unser Ziel muss sein, auch die Fans anderer Länder für den Motorradsport zu begeistern. Ich freue mich, wenn Jonas Folger in der Moto2-Klasse nach oben kommt, ich wünsche auch Stefan den Erfolg von ganzem Herzen“, sprudelt es aus Alberto Puig heraus, bei GP-Promotor Dorna und bei Honda seit Jahren für die Nachwuchsförderung zuständig. „Wenn ich ihm an der Strecke zuschaue, sehe ich, dass er alles richtig macht, dass er spitz reinfährt, stark bremst, schnell aufrichtet und die Traktion des Reifens nutzt. Es fehlen nur Nuancen. Dabei spielt die Technik nur zum Teil eine Rolle, sondern auch der Kopf. Stefan müssen nur ein, zwei gute Rennen gelingen – dann ist der Knoten geplatzt.“

Foto: 2snap

Interview mit Stefan Bradl

„Ich muss bester Satelliten-Fahrer sein“

Stefan Bradl über das unbefriedigende Jerez-Resultat, seine Schmerzen im rechten Hand­gelenk und seine Rolle in der Weltmeisterschaft.

Stefan, in den vorherigen Rennen konntest du zumindest anfangs ganz vorne mitmischen. Heute ist dir das nicht gelungen. Warum nicht?

Weil ich schon nach fünf Runden ein Problem mit meiner rechten Hand bekommen habe. Ich habe so ein ähnli­ches Gefühl bekommen wie mit dem „Arm-Pump“, einer Art Belastungs-Kompartmentsyndrom in der Vergangenheit, und konnte dann die Pace sehr schnell nicht mehr mitgehen.

Ist es als Vertreter eines Satellitenteams dein natürlicher Platz, hinter den Werksfahrern ins Ziel zu kommen? Oder ist deine Aufgabe, Marc Márquez, Jorge Lorenzo, Dani Pedrosa und Valentino Rossi jedesmal aufs Neue herauszufordern?

Das ist nicht immer möglich. Du bist als Satellitenfahrer natürlich limitiert. Es ist meine Aufgabe, bester Satellitenfahrer zu sein. Das ist mein eigener Anspruch. Und dann hin und wieder, wenn sich die Möglichkeit ergibt, vielleicht wegen des Wetters, zur Stelle zu sein. In Austin wäre es mir fast gelungen, aufs Podium zu fahren, ich hatte aber zu viel Angst nach dem Sturz in Qatar und was die Vorderreifenprobleme angeht. Ich konnte nicht riskieren, auf Platz drei zu fahren, denn das hätte mit einem weiteren Sturz enden können. Auch in der Anfangsphase des Argentinien-GP hatte ich schöne Kämpfe, mit Rossi, Andrea Iannone und anderen. Ein kurioses Rennen, weil es etwas dauerte, bis jeder seinen Rhythmus gefunden hat, dann gab es tolle Überholmanöver.

Wenn du in den Ergebnislisten ganz nach oben schaust, so wie heute…

…dann sehe ich die besten Fahrer der letzten 20 Jahre. Die haben in den kleinen Klassen alles gewonnen, ich nicht. Ich habe zwar auch etwas gewonnen, aber definitiv viel weniger.

Dein Teamchef Lucio Cecchinello hat einige kleine Schwächen an deiner Fahrweise ausgemacht. Stimmt es, dass du in Rechtskurven stärker bist als in Linkskurven?

Das darf man nicht übertreiben. Wir hatten vielleicht eine kleine Schwäche in engen Linkskurven, wir sprechen von Haarnadelkurven. Ich bin da über den Winter schon deutlich besser geworden. Ich habe mich da angestrengt, auch vom Kopf her überwinden müssen, das zu schaffen. Wir sprechen von ein, zwei Grad Schräglage, die dann ein paar Hundertstel ausgemacht haben. Das haben wir verbessert, deshalb würde ich nicht sagen, dass wir da noch eine Schwäche haben.

Lucio hat auch angemerkt, dass die Abläufe einer Kurvendurchfahrt zwar stimmen, aber dass du hier und dort das Motorrad noch etwas schneller aufrichten könntest…

Das ist manchmal richtig, aber manch­mal braucht man den Kurvenspeed und muss in Schräglage bleiben. Das ist immer situationsabhängig. Wenn das der Grund für schlechte Rundenzeiten wäre, könnte ich ja sofort versuchen, daran zu arbeiten und dann schneller zu fahren. Aber so leicht ist es nicht. Es ist unterschiedlich, wenn man mit frischen Reifen rausfährt, mit kaum gebrauchten oder mit stark gebrauchten, am Anfang des Rennens oder am Ende. Es sind viele Faktoren, mit denen man da zurechtkommen muss, dass man nicht immer planen kann.

Bridgestone-Techniker Klaus Nöhles fällt am Reifenbild auf, dass keiner den Reifen derart umfassend nutzt wie Marc Márquez…

Bei seiner Leistung quetscht der alles bis aufs Letzte aus. Er ist momentan der beste Fahrer, keine Diskussion. Wenn du jetzt fragst, was der anders macht: Ich habe keine Ahnung. Ich glaube, das weiß er selbst nicht.

Mit den Reifen gut über eine Renndistanz zu kommen, scheint ein zentrales Problem zu sein, an dem man endlos weiterarbeiten kann…

Das ist nie zu Ende. Es ist unglaublich wichtig, die Pace so gut wie möglich zu halten: Das ist der Schlüssel zum Erfolg.

Bist du mit deinem Paket so ausgelastet, dass du mental gar nicht viel mehr stemmen könntest, oder wünschst du dir gelegentlich, wie die Werksfahrer eine weichere Schwinge oder einen anderen Rahmen auszuprobieren?

Ich bin schon ordentlich ausgelastet. Aber das Testen kommt mit dem nor­­malen Rennwochenende sowieso. Wenn es ein neues Teil zu testen gibt, wird nicht lange rumgemacht, sondern getestet. Ob’s gut ist oder schlecht, wird man anschließend beurteilen.

Es gibt also auch bei euch keinen tech­nischen Stillstand?

Natürlich nicht. Unsere Technik ist stark ans Werksteam angelehnt. In den letzten drei Rennen war’s weniger, denn wir waren permanent in Übersee. Aber die nächsten Teile werden eintreffen, das pendelt sich mit den Pausen zwischen den Europarennen auf einen neuen Rhythmus ein.

Warum wurde es zu Rennende so schwer, waren es die abbauenden Reifen?

Ja. Wer die beste Abstimmung hat, kann zum Rennende hin mit den Reifen am besten haushalten. Und auch vom Fahrerischen her die abbauenden Reifen am ehesten kompensieren. Wem das am Besten gelingt, der ist dann am Schluss vorne.

Wie Marc Márquez…

Bei dem ist das ganze Paket stark. Er ist auch von der Birne her unschlagbar. Er wurde letztes Jahr Weltmeister, hat bis jetzt alle Rennen gewonnen, ist gekommen, hat direkt Erfolg gehabt. Der ist so von sich selbst überzeugt, dass es schwierig ist, an ihn ranzukommen. Es wird kein anderer Weltmeister als er, außer, er verletzt sich.

Das Interview führte MOTORRAD-GP-Reporter Friedemann Kirn

Foto: 2snap
... Jonas Folger ist mit seinem dritten Platz endgültig in der Moto2 angekommen.
... Jonas Folger ist mit seinem dritten Platz endgültig in der Moto2 angekommen.

Moto2: Man spricht Deutsch

Man sprach Deutsch in der Moto2-Weltmeisterschaft in Jerez, und zwar praktisch von der ersten Trainingssitzung an. Aber selten Hochdeutsch. Zunächst hämmerte der Schwabe Sandro Cortese eine Serie entfesselt schneller Runden in den heißen Asphalt Andalusiens und holte den zweiten Startplatz. Dann sicherten sich die Bayern Jonas Folger und Marcel Schröt­ter die Ränge sieben und neun, die Schweizer Tom Lüthi und Dominique ­Aegerter reihten sich beim Grand Prix von Spanien als Vierter und Fünfter in der zweiten Reihe ein. Im Rennen feierte ­Aegerter mit Platz zwei das beste Resultat seiner ins vierte Jahr gehenden Moto2-Karriere.

Folger im 4. Rennen schon auf dem 1. Platz

Noch beeindruckender war die Leistung von Jonas Folger, der schon im vierten Rennen dieser Kategorie den ersten Podestplatz einfuhr. Damit stach der Ober­bayer, der eigens nach Katalonien umsiedelte, um auch im Winter mit dem Fahrrad und der Moto Cross-Maschine trainieren zu können, seinen schwäbischen Kon­kurrenten Cortese eindeutig aus. Der war ­bislang immer knapp an einem solchen Erfolg vorbeigeschrammt. Dieses Mal warf mangelnder Reifengrip den Moto3-Champion von 2012 auf Platz neun zurück.

Folger war mit seinem dritten Rang auch deutlich früher dran als Stefan Bradl, Moto2-Weltmeister 2011. Der hatte seinerzeit 15 Rennen bis zu seinem ersten Podestplatz in dieser Klasse gebraucht – im Regen von Estoril aber gleich gesiegt. „In den Trainings habe ich schon öfters bewiesen, dass ich auch in dieser Klasse schnell sein kann. Jetzt ist es mir auch in einem Rennen gelungen“, strahlte der 20-jährige ­Kalex-Pilot Folger, der sich mit einem Blitzstart ans Heck von Aegerter katapultiert hatte und seinen dritten Platz auch dann noch souverän verteidigte, als Lokalmatador Tito Rabat aufzurücken begann.

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