12 Bilder
Hintergrund Neue Möglichkeiten im MotoGP.

Neue Möglichkeiten für Privatteams auf der MotoGP Kaufen oder Mieten?

Nächstes Jahr sieht die MotoGP-Weltmeisterschaft vermutlich anders aus. Die Privatteams könnten mit neuen Maschinen endlich zur Spitze aufschließen.

Kaufen oder Mieten?

Die sich hinten im Feld abstrampelnden Teams im MotoGP richten ihre Blicke schon auf die Möglichkeiten in der Saison 2014. Dann haben sie nämlich dank einer neuen Generation von „Sparfuchs-Bikes“ von Honda, Yamaha und Aprilia eine bessere Chance, weiter zur Spitze aufzuschließen. Honda gab schon letzten Sommer bekannt, dass sie eine Variante ihrer RC 213 V an Privatteams verkaufen, wie sie es in den 80er-Jahren mit der technisch weniger aufwendigen RS 500 als abgespeckte Version der Werks-NS 500 getan haben. Yamaha unterbreitet Privatiers nun das Angebot, die M1-Motoren zu leasen und in eigene Chassis einzubauen. Auch Aprilia hat reagiert. Die Italiener arbeiten intensiv daran, ihren RSV4-MotoGP-Motor mit zahnradgetriebener Nockenwelle 2014 auf 240 PS zu pushen.

Mehr Leistung ist genau das, was die Privatteams brauchen, um mit den Werksmaschinen mitgehen zu können. Deshalb gesteht ihnen die MotoGP-Eigentümerin Dorna mehr Sprit (24 statt 20 Liter), mehr Motoren pro Saison (zwölf statt fünf) und die kostenlose Magneti Marelli-Elektronik und -Software zu, die besser als eine Eigenentwicklung funktionieren sollte, wenn man sie mal begriffen hat. Aber die Frage ist natürlich, wie viele dieser Zweitliga-Teams können sich die neuen Möglichkeiten und die Bikes von Aprilia, Honda und Yamaha leisten?

Anzeige

Der Honda RCV-Klon passt perfekt in die Dorna-Vision

2012 verlangte die Dorna von den Herstellern, sie sollen ab 2014 für Privatteams ein Zwei-Motorräder-Paket pro Fahrer zum Kurs von nicht mehr als einer Million Euro anbieten. Die Werksbosse hatten dazu freilich keine Lust. Aber den Preis müssen sie jetzt dafür bezahlen, dass die Dorna nicht weitere Kostenbremsen einführen und ihnen damit die Drehzahlen abriegeln oder die Einheits-Elektronik vorschreiben würde - was für die Werke inakzeptabel wäre.

Der Honda RCV-Klon passt deshalb perfekt in die Dorna-Vision für die Privaten: ein schon aus der Kiste sehr schnelles, werksentwickeltes Bike. Honda wird pro Fahrer zwei Stück für eine Million Euro anbieten, inklusive genug revidierter oder neu aufgebauter Motoren für die ganze Saison. Das Aprilia-Angebot für 2014 ist ähnlich, wenn auch geringfügig teurer.

Yamaha lehnt es weiterhin ab, seine MotoGP-Technologie zu verkaufen, weshalb ein Leasing-Angebot ausgearbeitet wurde. Das ist zwar nicht das, was die Dorna im Sinn hatte, aber Yamaha ist es immer irgendwie gelungen, die Dinge auf seine Weise zu regeln. Das Werk wird also ein Fahrer-Motorpaket pro Jahr für knapp 800000 Euro anbieten. Die Teams müssten obendrein einen eigenen Rahmen inklusive Fahrwerk um den M1-Vierzylinder bauen. Das dürfte zirka 225000 Euro für zwei Chassis kosten. Zusammen macht das etwas über eine Million für das theoretisch stärkste Privat-Bike. Allerdings müssen die Teams in Betracht ziehen, dass die Motoren am Saisonende zurück ins Werk gehen und nicht zu Geld gemacht werden können. Yamaha ist sich sicher, dem Sport auf diese Art und Weise am besten zu dienen. So wie damals in den frühen 1990ern, als die 500er-Klasse in argen Schwierigkeiten steckte. Damals verkaufte Yamaha YZR 500-Motoren an Privatfahrer, die in den richtigen Händen sehr konkurrenzfähig waren. Niall Mackenzie stand mit so einem Paket 1993 auf dem Podium von Donington Park.

Anzeige
Foto: 2snap
Mit Production-Racer vorn dabei: Alex Barros auf der Honda 1997.
Mit Production-Racer vorn dabei: Alex Barros auf der Honda 1997.

„Das ist für uns kein Profit-Geschäft, es geht einzig um die Meisterschaft“, sagt Yamaha-Renndirektor Lin Jarvis. „Wir machen das alles gerade kostendeckend, um mehr konkurrenzfähige Bikes in der Startaufstellung zu haben und um die Lücke zwischen den Werksmaschinen und den Privatfahrern besser zu schließen.“

Der M1-Leasingmotor wird dem Werksmotor sehr nahe sein. „Sie sind identisch mit der Tech3-Stufe, werden aber im Gegensatz zu unseren Motorrädern die Magneti-Motorsteuerung der Dorna haben“, fügt Lin Jarvis an. „Unser Angebot ist keine Billignummer, aber dafür ein Tech3-Package ohne Chassis. Außerdem liefern wir technischen Support und warten die Motoren unserer Kunden.“

Das ist sportlich ein reizvolles Angebot: Ein Tech3-M1-Motor, durch den man obendrein 16 Prozent mehr Sprit pumpen darf. Im Moment haben zwei Teams Interesse bekundet: die italienische NGM Mobile Forward-Truppe und Sito Pons, der früher schon Honda RCVs im MotoGP eingesetzt, aber wegen der explodierten Kosten aufgehört hatte. „Wir haben uns bereits mit Yamahas MotoGP-Manager Masahiko Nakajima und Carmelo Ezpeleta von der Dorna über einen M1-Motor in einem FTR-Fahrwerk unterhalten“, erzählt NGM Forward-Teambesitzer Giovanni Cuzari. „Aber wir müssen erst unsere Finanzlage überprüfen, um zu sehen, ob der Traum wahr werden kann. Sollte der Leasingmotor von Yamaha mehr oder weniger dem Werksmotor entsprechen und wir 24 Liter nutzen dürfen, ist das ein wirklich sehr interessantes Projekt.“

Aktuell testet Yamaha in Japan den Motor mit der Dorna-ECU und -Software. Stichtag für die Bestellung, limitiert auf vier Fahrer und zwei Teams, war Ende Juni. „Wir teilen demnächst die Motorattrappen aus, damit die Teams die Chassis dafür entwickeln können“, sagt Renndirektor Jarvis.

RCV-Variante für die Privatteams braucht vermutlich keine 24 Liter

Hondas Production-Racer, der im Gegensatz zur Werks-RCV mit herkömmlichem Getriebe und Federventilen auskommen muss, ist günstiger als die Yamaha-Lösung und wird etwas weniger Power haben. Aber da dieser eine komplette Werksentwicklung ist, sollte es den Teams die GP-Einsätze ohne die hohen Kosten und die Schwierigkeiten der Chassis-Entwicklung ermöglichen. Dieses Motorrad ist in Japan längst in der finalen Testphase. Trotzdem wird es nicht vor den ersten offiziellen GP-Tests für die Saison 2014 zu haben sein. Da diese RCV-Variante speziell für Privatteams gebaut wird, darf sie 24 Liter Sprit verbrauchen, obwohl HRC-Vizepräsident Shuhei Nakamoto meint, dass sie mit weniger auskommt: „Ich denke so um die 22 Liter ist okay, der 24-Liter-Tank ist für den MotoGP viel zu groß.“

Sollten die Privatteams ernsthaft an die Werksmannschaften heranrücken wollen, wird es ohne die Yamaha-, Honda oder Aprilia-Offerten nicht gehen. Aber es gibt noch einen vierten Weg: das CRT-Konzept eines hochgezüchteten 1000er-Serien-motors in einem MotoGP-Chassis. Das bleibt weiterhin die günstigste Lösung, um in der Königsklasse der Motorrad-WM mitmischen zu können.

Foto: 2snap
Neue Möglichkeiten im MotoGP für Privatteams.
Neue Möglichkeiten im MotoGP für Privatteams.

Diese Teams werden unweigerlich das Ende des Feldes bilden und glücklich damit sein, ab und zu in die Punkte zu fahren. Aber wenn das Geld für die neuen Möglichkeiten fehlt, gibt es keine Alternative. Was trotzdem drin ist, zeigte Aleix Espargaro mit seinem achten Rang in Assen. Dort ließ er das Ducati-Werksteam hinter sich.

Deshalb wird es auch 2014 ein paar Bikes mit seriennahen Motoren in der MotoGP-Weltmeisterschaft geben. Darunter könnte auch die FTR-ZX-10R vom Blusens Avintia Team sein. „Natürlich hätten wir mit einer Honda oder Yamaha eine größere Chance, aber können wir uns das leisten?“ sagt Blusens Teammanager Ricard Jove. „Unser Job ist es nicht, hier jetzt zu gewinnen. Wir wollen dabei sein und uns von Tag zu Tag steigern. Man kann ja träumen: Hätten wir nur dieses Bike und jenen Fahrer... Aber gegenwärtig ist es uns lieber, zu überleben und zu sehen, was die Zukunft bringt. Unser Augenmerk liegt auf dem bestmöglichen Ergebnis für den besten Preis.“

"ab Platz acht bist du eh nicht mehr im Fernsehen"

„Unsere MotoGP-Bikes kosten zusammen eine halbe Million Euro, und selbst mit den neuen Privat-Maschinen wären wir vielleicht nur acht Zehntel schneller. Also wären die Werksrenner und die Satelliten-Teams immer noch weit voraus, denn die Motorräder sind so viel besser und die können sich die besten Fahrer leisten. Wären wir also nur dieses kleine Stückchen näher dran, hätten wir trotzdem nichts davon, denn ab Platz acht bist du eh nicht mehr im Fernsehen“, ergänzt Ricard Jove.

Als Yamaha die YZR 500-Motoren zunächst an Privatteams verleaste, haben sie schnell gemerkt, wie wenige sich das leisten konnten. 1991 hat Yamaha dann komplette Werks-YZR-Bikes für umgerechnet knapp 300000 Euro angeboten. Nur ein Team konnte diese Investition stemmen: Millar Racing, das dem irischen Speditionsmagnaten Joe Millar gehörte. Im Jahr darauf gab es die Motoren preislich stark reduziert zu kaufen, und die Teams konnten so für etwa 100 000 Euro ein komplettes Bike aufbauen. Und siehe da, plötzlich war das Feld voll mit Yamaha-Rennern, deren Chassis von ROC und Harris stammten. 100000 Euro waren machbar, 300000 dagegen nicht.

Der frühere Weltmeister Jorge Martinez betreibt eines der größeren, reicheren Teams. Er denkt über einen Honda- oder Yamaha-Deal nach. Aber er meint auch, dass es schwer wird, die Aprilias zu schlagen. „Die Aprilias, die wir heute benutzen, kosten uns 1,2 Millionen Euro inklusive aller Motoren. Die Motorräder werden Schritt für Schritt immer besser“, erzählt er. „In Katar waren wir 1,8 Sekunden schneller als im Vorjahr, über die Renndistanz 26 Sekunden. Jedes Rennen bekommen wir eine kleine Evolution. Deshalb interessiert mich, wie Hondas oder Yamahas Entwicklungssystem aussehen wird. Jetzt fehlen uns vielleicht 1,3 Sekunden auf die Werksteams. Mit etwas Besserem könnten wir das vielleicht auf 0,8 Sekunden verkürzen, aber ich frage mich, ob das die Mehrkosten wert ist und ob wir das über einen etwas längeren Zeitraum nicht auch so schaffen.“

„Es ist wichtig, sich die Entwicklung der letzten Jahre vor Augen zu halten: Vor drei Jahren kostete es mindestens drei Millionen Euro, einen Fahrer auf ein Motorrad im MotoGP zu setzen. Heute geht das für 1,2 Millionen. Für die Zukunft wünschen sich die Privatteams ein Drehzahllimit und die Kontroll-ECU. Nur so hätten wir eine echte Chance, denn momentan drehen die Werksmotoren ein- bis zweitausend Touren mehr als wir.“

Martinez kann wohl weiter träumen. Honda und Yamaha haben diesen ganzen Zirkus mit Production-Racern und Motoren-Leasing nur deshalb auf sich genommen, um die Dorna dazu zu bewegen, ihre Pläne für Drehzahllimits und die Einheitselektronik fallen zu lassen. Aber wer weiß, was alles passiert, wenn sich 2017 die Regeln erneut ändern?

Die Ur-Version in der Königsklasse

Foto: 2snap
Das einzige existierende Foto von Honda bei Tests mit der Production-RCV.
Das einzige existierende Foto von Honda bei Tests mit der Production-RCV.

In der Saison 1997 konnten Privatiers letztmals ein Motorrad kaufen und ganz vorne in der Königsklasse mitkämpfen. Mit der NSR 500 V unternahm Honda den letzten Versuch, das Starterfeld mit eigenen Maschinen aufzufüllen. Das Zweitakt-Bike gab es in kleinen Stückzahlen für knapp über 80000 Euro - ein Schnäppchen verglichen mit den heutigen Viertaktern. Dieses V2-Leichtgewicht war gut genug, den V4-Werks-Racern auf engen Kursen in die Suppe zu spucken. Alex Barros schaffte damit 1997 in Donington ein Podium hinter den Werks-Hondas von Mick Doohan und Tady Okada. Während der frühen 1990er - als manchmal gerade zwölf Bikes an den Start gingen - trat Yamaha mit käuflichen YZR-Motoren auf den Plan, die zahlreiche Privatteams in ROC- oder Harris-Rahmen steckten.

Die Extrakosten für die Entwicklung

Foto: 2snap
Der M1-Motor: Entwicklungs-Attrappen gibt es bald für Chassis-Hersteller.
Der M1-Motor: Entwicklungs-Attrappen gibt es bald für Chassis-Hersteller.

Der Einstiegspreis mag schon hoch sein, aber es kostet noch erheblich mehr, wenn du mit dem Motorrad auch wirklich fahren willst. Für eine volle Rennsaison brauchst du sechs Sätze Karbon-Bremsscheiben und -Beläge, drei für je eines der zwei Einsatzmotorräder. Auf Strecken mit brutalen Bremszonen benutzt man im MotoGP zudem Scheiben mit größerem Durchmesser, von denen man auch noch mal vier Sätze braucht. Kostenpunkt: 38000 Euro zusätzlich. Ab 2014 will die Dorna ein Preislimit für Vorderrad-Bremsen einführen mit einer Deckelung von maximal 70000 Euro für Scheiben, Beläge und Zangen.

Außerdem sind mindestens vier zusätzliche Hinterräder und sechs Vorderräder nötig. Mehr vorn, weil die Bridgestone-Regenreifen vorn eine schmalere Felge brauchen als die Slicks. Die meisten Teams kaufen ein Chassis-Entwicklungspaket von den Chassis-Bauern, das Rahmen, Schwinge und Updates über die Saison enthält. FTR beispielsweise versorgte seine Teams in den ersten fünf Rennen 2013 mit vier Rahmen-/Schwingen-Updates. Dieser Service kostet 235000 Euro. Die Motorenkosten beinhalten die Privatteam-Regelung von zwölf kompletten Motoren pro Saison. Das können vier Motoren sein, von denen jeder drei Mal neu aufgebaut wird. Oder sechs Motoren, die je zweimal neu aufgebaut werden können. Yamaha bietet nun an, zusätzliche erneut aufgebaute Motoren bereitzustellen. Die Kosten dafür sind nicht bekannt, aber sicher immens.

Bei all diesen Kosten ist noch niemand gestürzt...

Privatfahrerkosten 2014

 

2 x CRT2 x Honda RCV  
2 x mit M1-Motor
Rahmen41 000 Euro inklusive41 000 Euro
Schwingen19 000 Euroinklusive19 000 Euro
Chassis-Unterstützung 23 000 Euoinklusive23 000 Euro 
Karbon-Bremsscheiben vorn 57000 Euroinklusive57 000 Euro
Bremszangen vorn9500 Euroinklusive9500 Euro
Hinterrad-Bremse4700 Euroinklusive4700 Euro
Gabel20 000 Euroinklusive20 000 Euro
Federbein6000 Euroinklusive6000 Euro
Elektrik, Sensoren etc.17 500 Euroinklusive17 500 Euro
Verkleidung/Lackierung9500 Euroinklusive9500 Euro
Auspuffanlage3500 Euroinklusive3500 Euro
Rasten, Stummel4000 Euroinklusive4000 Euro
Aufbaukosten35 000 Euroinklusive35 000 Euro
Klein- und Einzelteile20 000 Euroinklusive20 000 Euro
Motoren und Neuaufbau250 000 Euro   
inklusive800 000 Euro
Dorna-ECU/Softwaregratisgratisgratis
Total ca.520 000 Euro1 Mio. Euro1,1 Mio. Euro

Ungefähre Kosten für zwei Maschinen pro Fahrer inkl. allen aufgebauten Motoren

Themenseiten

Artikel teilen

Aktuelle Gebrauchtangebote