Die Technik in der MotoGP-Klasse Stefan Bradl über die Bikes in der Königsklasse

Am Sonntag Weltmeister in der Moto2, am Montag Testfahrer im MotoGP. Stefan Bradl vergleichte zu Beginn der aktuellen Saison für PS beide Rennsport-Klassen und gab tiefe Einblicke in die MotoGP-Technik.

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Von Casey Stoner gibt es grandiose Zeitlupenaufnahmen mit durchdrehendem Hinterrad. Dabei dreht der Australier aber nicht das Gas seiner Repsol-Honda zu, sondern seinen Oberkörper noch tiefer neben den Tank, während er das Motorrad um eine Winzigkeit aufrichtet und im Drift nach der optimalen Traktion tastet. „Casey mag es nicht, wenn die Motorleistung von der Elektronik reguliert wird“, erzählt Cristian Gabbarini, Cheftechniker des neuen MotoGP-Weltmeisters. „Er will es selbst tun, bremst hinten, während er vorne am Gasgriff dreht. Sein Gespür für den Grip des Hinterreifens ist außergewöhnlich. Auch das Starten gelingt ihm ohne Launch Control genauso gut.“ Dass Stoner der einzige Fahrer war, der mit dem Kohlefaser-Monocoque der Ducati Siege einfuhr, ist allein schon Beweis seines außerirdischen Fahrkönnens. Dass er die elektronischen Fahrhilfen für heiße Qualifikationsrunden komplett ausschaltet und sich erst zu Saisonmitte, als er ein paar Mal nur Dritter wurde, wenigstens für die zweite Hälfte der Rennen von den reifenschonenden Tugenden der Trak-tionskontrolle überzeugen ließ, unterstreicht die Ausnahmestellung des Champions nur weiter.

Denn eigentlich sind die 240 PS starken MotoGP-Maschinen ohne Elektronik-hilfen unfahrbar. „Viele der früheren Stars wie Randy Mamola oder Wayne Rainey machen sich dafür stark, elektronische Fahrhilfen zu verbieten, um die Show mit mehr Drifts, Wheelies und Überholmanövern spannender zu machen. Aber ihnen ist nicht bewusst, dass die ungeregelten 500er von damals 100 PS weniger hatten als die aktuellen Moto-GP-Maschinen“, macht sich Mike Leitner, Cheftechniker von Dani Pedrosa, für die hochentwickelte MotoGP-Technik stark. „Als die Leistung der 500er weiter anstieg, gab es erst Power Valve-Systeme für die Auslasssteuerung, später dann die Big Bang-Zündfolgen, um die Motorräder beim Gasgeben beherrschen zu können - auch das war eine Form der Leistungskontrolle. Mittlerweile haben wir so viel PS, dass du die Leistung vor allem in den unteren Gängen auf fast jeder Strecke zurücknehmen musst. Die Motorräder wären sonst nahezu unbezwingbar. Es gäbe wieder jede Menge Highsider, gebrochene Schlüsselbeine und Handgelenke - wie in den 80er-Jahren“, so Leitner.

Stefan Bradl, der neue Moto2-Weltmeister, gibt ihm recht. Nach dem Saisonfinale in Valencia bekam er die Chance, zwei Tage lang die LCR-Honda von Toni Elias zu testen, die bis auf das zugunterbrechungsfreie Supergetriebe technisch voll und ganz der Stoner-Maschine entspricht. Der Weltmeister kam beim Kennenlernen bis auf rund zwei Sekunden an die Top-Zeiten von Pedrosa und Stoner heran. Danach war Stefan Bradl einfach begeistert, aber auch dankbar für die effiziente Elektronik. „Jetzt, wo ich zum ersten Mal draufgesessen bin, ist für mich nachvollziehbar, was Mike Leitner sagt. Ohne Traktionskontrolle würdest du nach fünf Runden kaputt gehen“, erzählt der verschwitzte Champion PS. „Die Traktionskontrolle hilft, die Rundenzeit zu verbessern. Doch vor allem macht sie das Motorrad angenehm zu fahren. Das Gas ohne diese Unterstützung überall richtig zu dosieren, ist so konzentrationsraubend und anstrengend, dass du in kurzer Zeit k.o. gehen würdest.“

Diese brutalen V4-Aggregate von Honda gelten dabei als die stärksten und besten Motoren der Klasse. Der  Yamaha-Reihenvierzylinder des entthronten Jorge Lorenzo hat den Vorteil kurzer Baulänge, was die Konstruktion eines besonders agilen Fahrwerks erlaubt - auf Kosten des Topspeeds. Der größte Vorteil der Honda-Renner liegt aber darin, dass sie die vorhandene Power zudem noch besser auf den Boden bringen. „Wenn ich fragte, ob sie mir für den Kampf gegen Honda drei PS mehr geben könnten, brachten mir die Yamaha-Techniker eine neue Hinterradschwinge“, lautet ein berühmter Satz von Wayne Rainey aus den 90ern. An dieser Formel, bessere Rundenzeiten übers Fahrwerk zu suchen, hat sich trotz Leistungsexplosion bis heute anscheinend nichts geändert. „Das stimmt“, bestätigt Ramon Forcada, Cheftechniker von Jorge Lorenzo. „Uns hat ein bisschen Leistung gefehlt. Aber noch mehr als Leistung fehlte Traktion. Es gab viele Stellen auf verschiedensten Rennstrecken, an denen wir Leistung wegnehmen mussten, weil es das Motorrad nicht erlaubte, mit maximaler Power zu fahren. Du kannst dem Hinterrad nun einmal nur so viel Leistung zuführen, wie das Chassis vertragen kann. Denn wenn das Hinterrad beim Beschleunigen zu sehr durchdreht, geht es nicht vorwärts“, so der Spanier.

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Für einen Neuling wie Stefan Bradl ist das erst einmal relativ - zunächst ist der schiere Schub jeder MotoGP-Maschine überwältigend. „Die MotoGP-Honda hat rund 100 PS mehr als meine Moto2-Kalex. Dieser Leistungssprung ist Wahnsinn, das zusätzliche Gewicht von rund 20 Kilogramm spielt kaum eine Rolle. Auf meiner ersten Runde bin ich trotzdem nicht behutsam im Overdrive um die Strecke gegondelt, sondern habe gleich alle Gänge durchgeschaltet und auch auf der Start-Zielgeraden gleich mal Vollgas durchgedrückt. Es war brutal. Die Leistung ist wirklich atemberaubend. Du schaust kurz auf die Boxentafel, dann ist schon der Bremspunkt für die erste Kurve da. Mein Fehler war, dass ich mich in der ersten Kurve ab und zu verbremst habe und weit gehen musste. Ich kannte einfach andere Bremspunkte. Die Zeit auf der Bremse ist so viel länger. Man kommt mit viel mehr Speed an, was du gleich merkst, wenn du aus der Verkleidung gehst. Das ist nochmal 30 bis 40 km/h schneller. Der Motor an sich ist ,einfach’ zu fahren. Die Leistung ist brutal, aber gleichmäßig und gut zu kontrollieren. Bei der 600er war bei 15 800 Touren Schluss, mit der MotoGP-Maschine flackert das Schaltzeichen bei 18 500 bis 19 100 Umdrehungen.“

Aus dem Cockpit einer MotoGP-Maschine prasseln auf den Fahrer neben Drehzahl und Schaltblitz dabei auch gleich eine verwirrende Zahl an Zusatzinformationen ein. „Du hast vier Lämpchen für vier Sektionen. Wenn es grün aufflammt, bist du schneller als deine bisherige persönliche Bestzeit. Wenn nichts leuchtet, langsamer. Das kannte ich bisher nicht. Ein Stern bedeutet Rundenbestzeit, ein Pfeil, der nach oben zeigt, eine Verbesserung deiner Rundenzeit, ein Pfeil nach unten eine Verschlechterung.“

Die Honda-Piloten brauchen nicht nur ein waches Auge, sondern jonglieren am linken Lenkerstummel zusätzlich mit verschiedenen Drucktasten. Ein Knopf bietet die Wahl zwischen drei verschiedenen, für alle Gänge fest programmierten Leistungs- und Traktionskontrollstufen beim Beschleunigen. Ein weiterer Knopf erlaubt die Wahl zwischen ebenfalls drei verschiedenen Kennlinien für die Motorbremswirkung vor den Kurven. Zusätzlich steht ein „Mode“-Knopf zur Verfügung, hinter dem sich bis zu neun verschiedene Drosselstufen für die Gesamtleistung verstecken. Der Sprung zu einer höheren Leistungsstufe erlaubt es beispielsweise, den mit verbrauchten Reifen zum Rennende hin immer deutlicher spürbar werdenden Eingriff der Traktionskontrolle zu verhindern.

„Nach einer schnellen Runde wurde mir angezeigt, ich müsse jetzt das Mapping umschalten, um ein anderes auszuprobieren. Auf dieser nächsten Runde war ich dann anderthalb Sekunden langsamer, weil ich einfach damit beschäftigt war, diesen Knopf zu drücken. Anscheinend ist das normal. Es ist wie beim Auto: Wenn du einmal weißt, wo das Radio angeht, machst du das ohne Konzentrationsverlust. Ich hatte zunächst damit zu tun, mich an die Geschwindigkeit zu gewöhnen und Bremspunkte zu setzen. Doch je selbstverständlicher das wird, desto mehr kann ich auch mit den Knöpfen arbeiten. Es ist faszinierend: -Zunächst wollte ich mehr Motor-Bremsmoment. Doch nach dem Umschalten war fast kein Unterschied spürbar. Ich bin in die Box, die Techniker programmierten und dann war der Unterschied deutlich. Die können wirklich von A bis Z alles am Computer einstellen! Die Schalter für die drei Mappings beim Herausbeschleunigen und den für die drei Mappings des Engine Brake habe ich bereits ausprobiert, doch den letzten Knopf habe ich noch gar nicht benutzt. Ich weiß noch gar nicht, wofür der da ist!“

Bradls größtes Problem war die Wheelie-Kontrolle, weil das Motorrad immer, wenn er bei aufsteigendem Vorderrad-reflexartig das Gas zurückdrehte, zusätzlich ins System eingriff und noch mehr Leistung wegnahm. Zur Kunst des Abstimmens gehört im MotoGP, für jede Fahrsituation festzulegen, was der Fahrer und was die Elektronik regelt. Dass die „Generation Traktionskontrolle“ der jungen MotoGP-Piloten am Kurvenausgang einfach das Gas auf Vollgas stellt und den Rest den Regelsystemen überlässt, ist -dabei ein weit verbreitetes Ammenmärchen.

„Es ist nicht menschlich, dass man aus der Kurve rausfährt und schlagartig von null auf 100 Prozent ans Gas geht. Das macht keiner“, ist sich Bradl sicher. „Ob die Elektronik das regeln würde, weiß ich nicht. Ich will es auch gar nicht ausprobieren. Natürlich ist, am Kurvenausgang langsam aufzuziehen. Die Elektronik greift ein, wenn sie merkt, es fängt zu rutschen an. Aber ich will ja nicht schon im ersten Bereich, in absoluter Schräglage, dass es wegrutscht. Also fang ich selbst an, das zu kontrollieren. Je mehr ich dann ans Gas gehe und je mehr ich aufziehe, umso hilfreicher ist die Elektronik. Gleichzeitig muss man auch die Linienwahl optimal erwischen, dass man das Motorrad sehr schnell aufrichten kann und die optimale Beschleunigung aus der Kurve hat.“

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Um bei der Abstimmung für jede Kurve die passende Kombination aus Handgelenks- und Elektronikkontrolle zu finden, arbeiten die MotoGP-Ingenieure mit deutlich aufwändigeren Data Recording-Systemen als in der Moto2-Klasse. So kommen Gyroskope zum Einsatz, die zu den anderen Parametern jeder Fahrsituation auch noch den Schräglagenwinkel liefern. „Das Programm, das sie mir gezeigt haben, ist ausgereifter und diffiziler als mein bisheriges. Wenn du am Computer mit der Maus um die Strecke fährst, siehst du auch das Motorrad fahren, inklusive Schräglagenwinkel in Grad und Prozent. Das ist ein entscheidender Unterschied.“ Wer viel Leistung hat und sie optimal managen muss, sucht nach möglichst großer Reifenaufstandsfläche, um die Kraft auch auf den Asphalt übertragen zu können. Deshalb gibt es im Vergleich zur Moto2-Klasse auch klare Unterschiede im Fahrstil.

„Den Kurvenspeed kannst du fast vernachlässigen, er ist nicht unbedingt wichtig“, meint Bradl. „Man muss gut bremsen, klar, aber auch nicht auf der -allerletzten Rille. Das Wichtigste ist, zu schauen, dass das Ding am Kurvenausgang schnellstmöglich wieder gerade steht. Es ist ein spitzeres Fahren, mit -engeren Linien als in der Moto2-Klasse, wo du mehr Kurvenspeed fährst, um die Geschwindigkeit mitzunehmen: Weil du die Maschine früher aufrichtest und auf einer geraden Linie beschleunigst, benutzt du im MotoGP auch die Kerbs an der Fahrbahnaußenseite weniger, denn du erreichst sie später.“

Mit den Reifen selbst hatte Bradl überraschend wenig Probleme. Während die Dunlop-Reifen der Moto2-Klasse eine -relativ weiche Karkasse haben, schnell auf Temperatur kommen und gutmütig reagieren, waren die Bridgestone-Reifen bisher zwar überlegen in Lebensdauer und Grip-Niveau, dafür aber auch so steif aufgebaut, dass sie vor allem bei kühlen Temperaturen und auf Strecken, wo viele Kurven zunächst nur in eine Richtung gingen und sich die andere Reifenflanke entsprechend abkühlen konnte, für urplötzliche Rutscher sorgten. Für 2012 liefert Bridgestone nun eine neue Reifen-generation, die um 20 Prozent weniger steif im Aufbau ist und schneller auf Betriebstemperatur kommt.

„Viele Leute mit MotoGP-Erfahrung hatten mich vorgewarnt, ich solle aufpassen. Speziell der Vorderreifen muss immer unter Last sein, du musst auf ihn immer Druck ausüben. Er braucht Temperatur, damit er Grip aufbaut. Wenn man sich eine Runde umschaut und herumtrödelt, ist das gefährlich. Die Karkasse ist ganz anders, auch die Dimension ist eine andere, als ich sie bisher gefahren bin. Der Bridgestone-Vorderreifen hat viel Grip, ist aber auch sehr steif, verlangt mehr Kraft am Kurveneingang, du musst das Motorrad auf der Bremse richtig reindrücken, aggressiv übers Vorderrad in die Kurve reinfahren. Das Einbiegen mit der Moto2-Maschine ist einfacher. Ich bin erst die Reifen von 2011, dann die von 2012 gefahren. Es gibt einen kleinen Unterschied speziell beim Hinterreifen. Mit beiden musst du in der ersten Runde ein bisschen aufpassen, ohne zögerlich damit umzugehen. Du darfst keine Zwei-Minuten-Runde drehen, sonst kühlt er wieder aus, sondern musst ihn schon belasten. Der neue Reifen dürfte schneller sein, da man früher richtig Druck machen kann. Und beim Herausbeschleunigen fühlt er sich etwas weicher an, arbeitet mehr und gibt ein besseres Feedback.“

Zum Glück für Bradl ist die Honda so ausgewogen, dass er die neuen Erfahrungen genießen konnte, etwa auch die besonders effektiv zupackende Karbonbremse. „Als ich zum ersten Mal Turn zwei anbremste und nichts kam, dachte ich: Hoppla, was ist denn da los? Dann hat die Bremse erst richtig gegriffen. Zum Glück hatte ich immer ein gutes Bremsverhalten, weil ich den Vorderreifen zu belasten versuchte und deshalb ordentlich Temperatur reinbrachte. Wir haben dann dickere Scheiben mit noch mehr Auflagefläche für die Bremsbeläge montiert. Als ich damit zum ersten Mal bremste, wäre ich fast gestanden - mit dem Hinterrad in der Luft! Der erste Moment auf der Bremse ist viel aggressiver als mit Stahlbremsen. Man braucht kaum Kraft, könnte das mit dem kleinen Finger machen - schon taucht die Maschine voll ein. Dann lässt man den Hebel langsam raus - die Dosierbarkeit ist super.“

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Während Bradl bei seinem ersten Test mit dem Bremsen und Einbiegen keinerlei Probleme hatte, war das mangelnde Gefühl fürs Vorderrad eine der Achillesfersen bei Ducati, was Valentino Rossi die schlechteste Saison seiner gesamten Karriere bescherte. Rossis Sturzangst war real. Auf Ducati hatte er in einem Jahr mehr Stürze als in zwei Jahren auf der Werks-Yamaha.

Zu Saisonmitte beschlossen Rossi, Techniker Burgess und Ducati-Konstrukteur Filippo Preziosi, vom 2008 eingeführten Konzept des Kohlefaser-Monocoque abzurücken und für 2012 ein komplett neues Aluminium-Fahrwerk nach dem Vorbild der japanischen Konkurrenz zu bauen. Mehrere Gründe sprachen für den drastischen Schritt: „Aluminium“, legt sich Burgess ins Zeug, „kann man bohren und fräsen, zersägen und wieder zusammenschweißen, was uns die Möglichkeit gibt, relativ schnell zu der erforderlichen Steifigkeit, zur Flexibilität und zu den richtigen Frequenzen zu kommen, mit denen das Fahrwerk vibrieren darf, ohne dass es zu rattern beginnt.“ Außerdem kann man einen Motor in einem Standard-Brückenrahmen ohne viel Aufwand nach vorne, hinten, oben und unten versetzen, um den passenden Schwerpunkt herauszufinden. Beim bisherigen System, mit dem Motor als mittragendem Teil der Fahrwerkskonstruktion, mussten für jede wesentliche Änderung immer modifizierte Motorengehäuse gegossen werden. Nicht nur ein sündhaft teurer Spaß, sondern auch mit der Begrenzung auf sechs Motoren pro Fahrer und Saison nicht in Einklang zu bringen.

Nachdem Rossi die zweite Saisonhälfte bereits zu Experimenten mit Vorentwicklungen nutzte (in Aragón etwa mit eingesetztem Aluminium-Verbindungsträger statt dem bisherigen Monocoque zwischen Steuerkopf und der vorderen Motoraufhängung), ging er ebenso wie die anderen Ducati-Piloten bei den Tests in Valencia mit den neuen 1000er-Maschinen und neuem Aluminiumfahrwerk auf die Strecke.

„Es hat sich nicht viel geändert“, seufzte er ernüchtert, war aber auch vorgewarnt: Ducati hatte für die erste Entwicklungsstufe des neuen Alu-Rahmens erst mal die geometrischen Daten des Kohlefaser-Monocoques übernommen, um eine Ausgangsbasis zu haben. Trotzdem geht die quälende Ungewissheit weiter, ob Rossi mit dem neuen Fahrwerk auf konkurrenzfähige Zeiten kommt oder ob Ducati, als allerletzte Maßnahme, auch noch einen neuen -Motor mit 72 Grad Zylinderwinkel wie bei Honda statt dem bisherigen L-Motor mit 90 Grad Zylinderwinkel bauen muss. Fest steht nur, dass die Krise bei Ducati noch nicht überwunden ist.

Einer der Zankäpfel in der ewigen -Kostendiskussion der MotoGP ist das „Seamless“-Supergetriebe, mit dem Honda seine Werkspiloten seit dem Brünn-GP 2010 ausrüstet. Die nahtlosen Schaltvorgänge ohne Zugkraftunterbrechung bringen eine ruhigere Straßenlage, einen Zugewinn an Traktion und einen Zeitvorteil von rund 0,3 Sekunden pro Runde. Hiroshi Aoyama hatte als Ersatzfahrer des verletzten Dani Pedrosa in Assen ein Rennen lang Gelegenheit, das Wundergetriebe auszuprobieren. „Schon in der Boxengasse fühlt es sich anders an. Die Schaltvorgänge laufen in der halben Zeit, vor allem aber sind sie sehr weich. Der große Unterschied bei Renntempo ist, dass das Motorrad nicht mehr durch die Schaltstöße bei den einzelnen Gangwechseln aus der Ruhe gebracht wird“, schwärmt der Japaner. „Das Motorrad wird stabiler, beschleunigt aber auch auf der Geraden ein bisschen besser. Auch das Herunterschalten ging wie Butter.“

Teure Zehntelsekunden, die wegen dem Einsatz exotischer Metall-Legierungen, die noch deutlich mehr kosten als Titan, wegen des Entwicklungsaufwands und der Betreuung bei den Rennen ein Kundenteam rund 650000 Euro pro Saison kosteten. Falls sich die Hoffnungen Stefan Bradls erfüllen und er nächstes Jahr im Team von Lucio Cecchinello auf einer Moto-GP-Honda Gas geben kann (per Handschlag steht alles), braucht er sich wegen des Supergetriebes keine Sorgen zu machen: Aus akutem Kundenmangel gibt es das Seamless-Getriebe bei Bestellung einer neuen 1000er-Werksmaschine gratis dazu. Zu Beginn der offiziellen Vorsaisontests hätte der neue MotoGP-Pilot Bradl exakt das gleiche Material zur Verfügung wie Weltmeister Stoner. Dann fehlt nur noch ein bisschen Feinschliff am Fahrstil: „Casey ist schon ein außergewöhnlicher Pilot. Sein Fahrstil ist optimal. Das, was er am Kurvenausgang macht, sieht man bei keinem anderen. Mir muss die Elektronik helfen, bis ich mit dem Motorrad derart driften kann.“ Na dann: Geh’s an, Stefan und viel Glück! 

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