Heftvorschau PS 9/2015: Suzuki im MotoGP: Mat Oxley über den Vergleich von Aleix Espargaro mit Kevin Schwantz und die Entwicklung der GSX-RR.

Reportage - Suzuki in der MotoGP Wie läuft's seit dem Wiedereinstieg?

Aleix Espargaro hat die richtige Bike-Lackierung und den selben ausgeflippten Fahrstil wie Kevin Schwantz. Aber hat er auch den Speed, um Suzukis nächste GP-Legende zu werden? Ein Blick auf die erste MotoGP-Saison von Suzuki nach dem Wiedereinstieg.

Wenn dein Name in einem Atemzug mit Kevin Schwantz genannt wird, dann hast du einiges richtig gemacht. Beim Großen Preis von Catalunya schrieb Aleix Espargaro ein kleines Stück Geschichte, als er Suzuki im Qualifying zur ersten Doppelpole führte, seit Schwantz 1993 in Assen ganz vorn stand vor seinem Suzuki-Teamkollegen Alex Barros. Es wäre aber sicher falsch, Espargaro zu sehr mit Kevin Schwantz zu vergleichen, denn Espargaro muss überhaupt erst einmal einen GP gewinnen, vom Weltmeistertitel mal ganz abgesehen. Aber es gibt da schon ein paar auffällige Gemeinsamkeiten.

Der junge Spanier ist ein schlaksiger Typ und hat ein heißblütiges Temperament – genau wie der Texaner Schwantz. Sein Herz trägt er offen vor sich her und ist sehr direkt. Auch das zeichnete einst Schwantz aus. Beide Typen laufen schier über vor Racing-Enthusiasmus und Leben selbst, dass man manchmal fürchten muss, sie werden jeden Moment überschnappen. Espargaro genießt alles, was er tut – vom Herumwirbeln mit der GSX-RR bis zu endlosen Interviews mit nervigen Journalisten.

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Eher Márquez als Lorenzo

Und, genau wie Schwantz, hat auch Espargaro schon einige Stunts auf seinen Bikes hingelegt und ist aus allen möglichen Kiesbetten dieser Racingwelt gekrochen – von Motegi bis Mugello, von Assen bis Austin. Das liegt eben an diesem besonders wilden Fahrstil und dieser aufgeregten Leidenschaft, die beide teilen. Honda-LCR-Pilot Cal Crutchlow hat Aleix genau studiert: „Aleix zu beobachten ist irrsinnig unterhaltsam, denn es sieht immer so aus, als würde er das Ziel nie sehen. Er schmeißt sein Bike die komplette Runde fürchterlich um den Lenkkopf herum. Gasgriffkontrolle kennt der überhaupt nicht. Du musst dir nur anschauen, wie der seitlich rum driftet. Die Art, wie er das Gas aufzieht ist unglaublich. Ganz ehrlich, ich glaube nicht, dass er sich darum schert.“ Espargaro ist es auch nicht peinlich zuzugeben, dass er etwas arg wild zur Sache geht: „Ich fahre eben nicht so smooth wie Jorge Lorenzo“, erzählt er. „Dann schon mehr wie Marc Márquez.“

Um den Schwantz-Vergleich noch etwas zuzuspitzen: Aleix hat Amerikas durchgeknalltesten-GP Fahrer als Kind genau im Fernsehen beobachtet. „Einige Fahrer haben viel mehr Titel geholt, aber wir alle liebten und bewunderten Kevin, denn er fuhr einfach einzigartig“, erklärt der Spanier, der Schwantz‘ Weltmeistertitel sah, als er vier Jahre alt war. Jetzt fährt er selbst diese GSX-R-Lackierung, die Schwantz in den 1980ern so berühmt gemacht hat.

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In der Nähe von Barcelona augewachsen

Der 26-jährige Espargaro ist schon eine ganze Zeit lang im Grand Prix. Aufgewachsen ist er in Granollers in Hörweite der Barcelona-GP-Rennstrecke. Als junger Spargel hörte er also sehr oft die 500er-Zweitakt-Sirenen von Doohan oder auch Biaggi, wenn die zum Arbeiten in die Stadt kamen. Er selbst macht schon seit elf Jahren Krach im GP, obwohl dies jetzt sein erstes Jahr als Werksfahrer ist.

Espargaros Aufgabe bei Suzuki ist gewaltig: Er soll nicht nur die erste GP-Maschine seit dem Ausstieg 2011 mit der GSV-R zu Top-Platzierungen prügeln, sondern die GSX-RR auch zu einem siegreichen Bike entwickeln. Etwas, das Suzuki seit 15 Jahren nicht mehr geschafft hat, als Kenny Roberts jr. den vorerst letzten WM-Titel für Suzuki mit der 500er einfuhr.  Bis jetzt hat die Suzuki ein paar gewaltige Stärken, die leider durch eklatante Schwächen wieder aufgehoben werden. „Das Chassis ist gigantisch“, erzählt Espargaro mit seinem typisch breiten Grinsen. „Das Fahren macht mir gerade mehr Spaß als jemals zuvor in meinem Leben. Es ist wie mit einer 250er: Du kannst so schnell du willst in die Kurve reinfahren, und das Bike lenkt einfach gierig ein. Du kannst es auf beliebige Linien ziehen, du kannst sehr spät damit bremsen und es einfach sehr aggressiv fahren.“

„Das Motorrad ist extrem schmal"

Die Teams erlauben dir zwar nicht, mit dem Meterstab am Motorrad herumzufummeln, aber der Suzuki-Reihenvierzylinder wirkt schlanker als der Motor jedes anderen Bikes, Hondas V4 eingeschlossen. „Das Motorrad ist extrem schmal, deshalb ist es so agil und unterstützt dich sehr beim Einlenken – wie ein Pocketbike. Das ist beim Überholen natürlich ein großer Vorteil, denn du kannst spontan die Linie ändern und beim Hineinbremsen mit viel Gewicht auf dem Vorderrad in die Kurve gehen“, schwärmt der Spanier.

Espargaro überholt sehr viel in den Rennen mit der GSX-RR und würde das sicher noch viel mehr tun, wenn ihm die große Schwäche der Suzuki dann nicht im Wege stünde. „Auf den Geraden ist es, na ja, echt scheiße...“, sagt er, und auf der Suche nach sanfteren Adjektiven wird seine Stimme immer leiser. Wahrscheinlich will er nur sagen, dass das Bike dort sehr langsam ist, aber das würde seinem Arbeitgeber sicher auch nicht gefallen.

20 km/h langsamer als das schnellste Bike im Feld

Also versuchen wir es so: Die Suzuki ist beim Topspeed gegenüber der Konkurrenz etwas im Hintertreffen. Bei der GP-Premiere der GSX-RR im letzten November in Valencia war das Motorrad demoralisierende 20 km/h langsamer als das schnellste Bike im Feld, damals die Ducati von Crutchlow (331,5 km/h). In Runde zwei der aktuellen Saison lag diese Differenz dann nur noch bei 14,5 km/h. In Barcelona, als das Team das erste große Upgrade-Paket bekam, schrumpfte das Minus auf knapp elf km/h. Das hört sich vielleicht nach nicht viel an. In Wahrheit ist das so, als würde man stehen, während einer locker vorbeiläuft. Damit ist es Espargaro jedenfalls unmöglich, sich in den Windschatten der schnellsten Bikes zu klemmen.

„Ich versuche, die Lücke auf der Bremse wieder zu schließen, aber ich bin dann so weit hinten, dass es echt gefährlich ist. Das nächste Problem ist dann, dass ich meine Linie nicht fahren kann, wenn die anderen auch da sind. Ich könnte eine viel offenere Linie am Kurveneingang fahren und dann mit mehr Schwung und Speed wieder herausbeschleunigen. Aber das geht nicht, wenn die anderen da sind. Ich überhole dann zwar oft, aber auf den Geraden beschleunigen sie mich immer wieder aus. Also muss ich mehr riskieren und aggressiv übers Vorderrad fahren. Das wiederum macht den Vorderreifen fertig. So war es in Barcelona, als ich übers Vorderrad stürzte.“

Großartige Fights mit Bruder Pol

Nicht dass der Spanier Infights nicht mag. Ganz im Gegenteil, besonders mit seinem jüngeren Bruder Pol, der im Tech3 Yamaha-Team fährt. „Ich mochte die Rennerei vor ein paar Jahren überhaupt nicht, als es nur um die richtige Taktik ging. Jetzt wird wieder viel mehr gekämpft. Das wollen die Leute sehen und macht uns Fahrern am meisten Spaß – ich hatte mit Pol und anderen Jungs großartige Battles.“

Sich mit dem eigenen Bruder bei Geschwindigkeiten jenseits der 300 km/h herumzuschlagen muss sich doch irre anfühlen? „Ich kann ihn unmöglich wie einen der anderen Fahrer behandeln. Ich will ja keinen über den Haufen fahren, aber meinen Bruder schon gar nicht. Es ist jedoch ein cooles Gefühl, ihn zu überholen und auch, wenn er mich überholt. Danach gibt es dann Gesprächsstoff für mindestens eine Woche.“

Viele Regeländerungen in der kommenden Saison

Mehr vielleicht als all die anderen Fahrer hat Aleix ein Auge auf die nächste Saison, wenn der MotoGP eine seiner größten Technikveränderungen erfährt. Eine ganze Reihe von Regeländerungen tritt dann in Kraft, die den Unterschied von reichen und ärmeren Teams deutlich eindämmen sollen. Dann fahren alle mit der gleichen Elektronik und mit der gleichen Spritmenge. Dazu geht Bridgestone und kommt Michelin als Reifenhersteller. Theoretisch bedeutet die Einheitselektronik für Suzuki eine große Hilfe. Honda und Yamaha haben gerade einen so gigantischen Wissensvorsprung auf dem Gebiet, wobei Honda vermutlich feinste Robotertechnik einsetzt, um die RC213V um die Pisten tanzen zu lassen. Verbiete das, und schon wäre Suzuki näher dran!

Wir verlieren momentan eine Menge Beschleunigungsenergie wegen unserer Anti-Wheelie-Regelung“, verrät Espargaro. „Honda ist da ganz vorn. Wenn die im ersten oder zweiten Gang aufziehen, stürmen die mit voller Kraft davon – mit dem Vorderrad nur Millimeter in der Luft. Unser System nimmt dafür Power raus, gibt dann wieder dazu, um sie plötzlich wieder rauszunehmen. Damit haben wir zu kämpfen und verlieren Speed.“

Michelin kehrt in die MotoGP zurück

Die Rückkehr von Michelin nach sechs Jahren Bridgestone-Alleinherrschaft könnte den Status quo ebenfalls heftig durcheinanderwirbeln und Suzuki näher an die anderen heranrücken lassen. „Es wird für alle gleich sein“, erwartet Espargaro. „Aber eventuell müssen wir unsere Geometrie komplett neu anpassen, das Setup sowieso. Womöglich muss ich meinen Fahrstil umstellen. Michelin muss auf jeden Fall noch am Slick vorn arbeiten. Viele Fahrer sind bei den Tests deshalb gestürzt. Also muss es vorn besser werden oder sie müssen hinten etwas Grip rausnehmen. Dort haben sie nämlich so viel davon, dass es den Vorderreifen glatt überfährt.“

Deshalb könnte 2016 Espargaros ganz großes Jahr werden. Wenn es Suzuki gelingt, ihm ein paar PS mehr zu spendieren, gibt es keinen Grund, warum der Spanier nicht in der Lage sein sollte, sich Rennen um Rennen mit Márquez, Lorenzo und Rossi matchen zu können.

Foto: Suzuki
Satoru Terada hat schon viel richtig gemacht. Aber die Arbeit geht weiter.
Satoru Terada hat schon viel richtig gemacht. Aber die Arbeit geht weiter.

Suzukis wechselvolle Geschichte in der Königsklasse

Suzukis letztes MotoGP-Bike hatte ein bisschen etwas von einer Lusche. In zehn Jahren schaffte die GSV-R einen einzigen Sieg – und das im Regen von Le Mans unter Regengott Chris Vermeulen. Gründe für die schwache Ausbeute gibt es einige, aber der Hauptgrund liegt sicher darin, dass Suzuki sich nie langfristig der Königsklasse verschrieben hat. Sie kamen und gingen, je nach Laune der Bosse. Die RG 500 fuhr von 1974 bis 1983.

Dann folgte eine dreijährige Pause, bevor Suzuki mit der RGV 500 zurückkam. 2002 kam dann die GSV-R, 2011 deren Aus und 2015 jetzt die Rückkehr mit der GSX-RR. Honda ist dagegen seit 1982, Yamaha sogar seit 1973 konstant dabei. Die GSX-RR funktioniert aber bereits besser als erwartet, vor allem im Qualifying, wo Suzuki durch die Regeln für Neueinsteiger die weichen Reifen einsetzen darf. Wo sind also die Unterschiede zwischen GSV-R und GSX-RR?

Warum einen V4 bauen, wenn man Reihenvierzylinder verkauft?

Der offensichtlichste: Die GSX-RR hat einen Reihenvierzylinder, die GSV-R einen V4. Das war keine technische, sondern eine Marketing-Entscheidung: Warum einen V4 bauen, wenn man Reihenvierzylinder verkauft? „Beide Motoren haben ihre Vor- und Nachteile“, erklärt Projektleiter Satoru Terada. „Es ist etwas schwieriger die passende Geometrie mit dem Reihenmotor zu finden. Ist das gelungen, ist das Handling dafür besser.“ Das Chassis ist dann auch die ganz große Stärke der GSX-RR, aber Suzuki hält sich extrem bedeckt, warum ihr GP-Bike so mirakulös schnell in die Kurven stechen kann. „Ich würd’s dir gern sagen, aber ich darf nicht“, sagt Espargaros irischer Teamchef Tom O’Kane, der seit den 1980ern im GP ist. „Ich kann dir nur sagen, dass sich die Ingenieure da wirklich etwas haben einfallen lassen.“ Terada gibt dazu auch nur wenig preis: „Unser Konzept war von Anfang an gutes Handling, gutes Kurvenverhalten und schnelles Umlegen für bessere Traktion. Dafür haben wir eine sehr gute Chassis-Steifigkeit gefunden und den richtigen Drehpunkt für die Schwinge.“

Suzukis einziges Problem waren hochfrequente Vibrationen in schnellen Kurven. „Chattering war das nicht“, sagt O’Kane. „Chattering ist ein Phänomen, bei dem die Vibrationen vom Reifen kommen und eine Frequenz haben, die durch die Dämpfer vorn auf das ganze Motorrad übertragen wird. Das Problem hat man am Kurveneingang. Wenn der Fahrer dann das Gas wieder aufdreht und sich das Gewicht verlagert, verschwindet es wieder. Unsere Vibrationen aber waren anders, wir hatten sie nur beim harten Beschleunigen. Teilweise hatte es mit der Chassis-Steifigkeit zu tun, aber jetzt ist es weg.“Suzukis einziges Problem waren hochfrequente Vibrationen in schnellen Kurven. „Chattering war das nicht“, sagt O’Kane. „Chattering ist ein Phänomen, bei dem die Vibrationen vom Reifen kommen und eine Frequenz haben, die durch die Dämpfer vorn auf das ganze Motorrad übertragen wird. Das Problem hat man am Kurveneingang. Wenn der Fahrer dann das Gas wieder aufdreht und sich das Gewicht verlagert, verschwindet es wieder. Unsere Vibrationen aber waren anders, wir hatten sie nur beim harten Beschleunigen. Teilweise hatte es mit der Chassis-Steifigkeit zu tun, aber jetzt ist es weg.“

Elektronik auf dem Sachsenring besonders effektiv und wichtig

Aber in anderen Bereichen wartet noch viel Arbeit. „Wir brauchen etwa 15 PS mehr, um mit den Schnellsten mitzuhalten“, sagt Terada und zuckt regelrecht zusammen bei dem Gedanken, noch mal sieben Prozent mehr Leistung aus dem Motor holen zu müssen. Außerdem hoffen Espargaro und Teamkollege Maverick Vinales auf ein Seamless-Getriebe für Brünn jetzt im August. Im Monat darauf soll der überarbeitete neue Motor kommen. Das muss etwas bringen, denn ihr bisher bestes Rennen war Mugello, als die beste Suzuki 23,8 Sekunden hinter dem Sieger ins Ziel kam – das bedeutet 1,03 Sekunden Rückstand pro Runde.

Am Sachsenring, wo sich einige Suzukianer schon auf einen Podiumsplatz gefreut haben, war der Rückstand mit 37,2 Sekunden (1,24 s pro Runde) aber am größten – vermutlich wegen der weit weniger entwickelten Elektronik. Am Sachsenring sind die Bikes fast permanent in Schräglage, und da ist eine ausgefeilte Elektronik besonders effektiv und wichtig. „Das Level ist verdammt hoch im MotoGP, und die Konkurrenz ist in allen Bereichen sehr stark“, erklärt O’Kane. „Schaut euch Honda an, man kann sehen, wie gut die Jungs das Bike lenken und wie schnell sie ans Gas gehen können, ohne dass das Bike zappelt. Und Yamaha hat wohl genau herausgefunden, wie viel Drehmoment man an den Reifen schicken kann, ohne dass das Bike nervös wird. Das sind alles Details – aber die sind rennentscheidend.“

Foto: 2snap
Vor dem letzten Rennen der Saison 2015 in Valencia hat Aleix Espargaro 97 Punkte in der Gesamtwertung sammeln können.
Vor dem letzten Rennen der Saison 2015 in Valencia hat Aleix Espargaro 97 Punkte in der Gesamtwertung sammeln können.

Zeitplan für das MotoGP-Saisonfinale 2015

MotoGP

  • Freies Training 1: Freitag, 6. November 2015, 9:55 Uhr bis 10:40 Uhr
  • Freies Training 2: Freitag, 6. November 2015, 14:05 Uhr bis 14:50 Uhr
  • Freies Training 3: Samstag, 7. November 2015, 9:55 Uhr bis 10:40 Uhr
  • Freies Training 4: Samstag, 7. November 2015, 13:30 Uhr bis 14:00 Uhr
  • Qualifying 1: Samstag, 7. November 2015, 14:10 Uhr bis 14:25 Uhr
  • Qualifying 2: Samstag, 7. November 2015, 14:35 Uhr bis 14:50 Uhr
  • Warm-Up: Sonntag, 8. November 2015, 9:40 Uhr bis 10:00 Uhr
  • Rennen: Sonntag, 8. November 2015, 14:00 Uhr

Moto2

  • Freies Training 1: Freitag, 6. November 2015, 10:55 Uhr bis 11:40 Uhr
  • Freies Training 2: Freitag, 6. November 2015, 15:05 Uhr bis 15:50 Uhr
  • Freies Training 3: Samstag, 7. November 2015, 10:55 Uhr bis 11:40 Uhr
  • Qualifying: Samstag, 7. November 2015, 15:05 Uhr bis 15:50 Uhr
  • Warm-Up: Sonntag, 8. November 2015, 9:10 Uhr bis 9:30 Uhr
  • Rennen: Sonntag, 8. November 2015, 12:20 Uhr

Moto3

  • Freies Training 1: Freitag, 6. November 2015, 9:00 Uhr bis 9:40 Uhr
  • Freies Training 2: Freitag, 6. November 2015, 13:10 Uhr bis 13:50 Uhr
  • Freies Training 3: Samstag, 7. November 2015, 9:00 Uhr bis 9:40 Uhr
  • Qualifying: Samstag, 7. November 2015, 12:35 Uhr bis 13:15 Uhr
  • Warm-Up: Sonntag, 8. November 2015, 8:40 Uhr bis 9:00 Uhr
  • Rennen: Sonntag, 8. November 2015, 11:00 Uhr

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