Sport: MotoGp MotoGP-Klassen im Vergleich

Wie schnell fahren MotoGP-Motorräder auf fetten 200er-Slicks um die Kurve? Können die leichten Moto2-Rennmaschinen später bremsen? Warum rennt eine 125er mit gerade mal 55 PS über 230 km/h schnell? Ein Analyse von Fahrphysik und Technik gibt die Antwort.

Foto: 2snap
Grandiose Schräglagen, quer daherdriftende Maschinen mit qualmenden Reifen, Zweikämpfe bis aufs Messer. Rasanter Motorradrennsport lässt den Atem stocken, fesselt uns wie hypnotisiert aufs Sofa, und es stellt sich die Frage: Wie kriegen diese Burschen die Kurve?

Ganz klar: Diese Burschen sind ziemlich schmerzfreie Zeitgenossen, die sich aus beinharten Nachwuchsrennserien mit eisernem Willen, viel Talent und noch mehr Einsatz in die Motorrad-Weltmeisterschaft geboxt haben. Wer da bestehen will, muss das intuitive, untrügliche Gefühl für den Grenzbereich mitbringen, um bei der rundenlangen Balance zwischen Sturz und Sieg am Ende die Nase vorn zu haben. Man könnte es auch so sagen: Diese Kerle stürzen rundenlang, ohne zu fallen. Highsider in allen Formen, Kickback von Anschlag zu Anschlag, Vorderradslides mit dem Knie abgestützt, und wenn‘s pressiert, wird in einer Lücke überholt, die eigentlich gar nicht da war.

Solche Szenen reißen die Sportgemeinde vom Hocker, ganz egal ob bei den 125er-Hornissen oder den brüllenden MotoGP-Raketen. Doch beim Blick auf die Rundenzeiten kommt man zuweilen schwer ins Staunen. Oft liegen nur wenige Sekunden zwischen den 55 und 240 PS starken Maschinen. Spannende Frage deshalb: Was passiert, wenn jetzt die neue Moto2-Klasse mit 600er-Einheitsmotoren antritt? Welches Motorrad-Konzept fährt den höchsten Kurvenspeed? Kann man mit den reglementgemäß 135 Kilogramm leichten 600ern wirklich später bremsen, zappen die 125er schneller durch Schikanen und Wechselkurven?

MOTORRAD hat sich eingehend mit den einzelnen Rennklassen beschäftigt und bringt mit Hilfe einer objektiven Analyse durch das 2D-Datarecording-Team aus Karlsruhe Licht ins Dunkel der komplizierten Fahrphysik diesseits und jenseits des Grenzbereichs. Als Basis für den Vergleich dient das 2D-Datarecording von der spanischen GP-Rennstrecke Valencia. Dort spulte unter anderem die deutsche Moto2-Hoffnung Arne Tode mit seiner Suter-MMX die Trainingseinheiten zur WM 2010 ab. Ebenfalls vom Racing Team Germany gemeldet, lieferte der Japaner Tomoyoshi Koyama die Daten seiner 125er-Aprilia zum Vergleich mit den Geschwindigkeiten der MotoGP-Hayate 800 von Marco Melandri aus der Saison 2009.

Die Frage nach der Beschleunigung ist einfach zu beantworten: Hier und in Sachen Topspeed liegt logischerweise die Ex-Kawasaki von Marco Melandri vorn (Tabelle Seite 136). Setzt man für die nicht verfügbaren Messwerte von null auf 100 km/h knapp drei Sekunden an, knackt der Italiener nach dem stehenden Start die 200 km/h Marke in 6,0 Sekunden, für die Arne Tode mit der 140 PS-Suter-MMX Moto2-Maschine rund 8,1 Sekunden benötigt. Fast 13 Sekunden vergehen, ehe Tomoyoshi Koyama seine 125er-Aprilia von null auf 200 km/h beschleunigt hat.

Wer jetzt glaubt, dass die im Idealfall nur 136 Kilogramm leichte Kombination aus Fahrer und 125er-Grand-Prix-Motorrad die besten Bremswerte am Ende der Zielgeraden abliefert, hat sich getäuscht. Die Achtelliter schaffen eine mittlere Verzögerung von 9,45 m/s², die - einschließlich Fahrer - weit über 200 Kilogramm schweren MotoGP-Boliden bremsen deutlich besser. Warum? Zum einen zögert der längere Radstand das Abheben des Hinterrades hinaus, zum anderen unterstützen die größere Stirnfläche und der schlechtere Cw-Wert der großen Maschinen den Bremsvorgang. Wie bitte? Schlechterer Cw-Wert? Genau. Denn viele MotoGP-Teams erkaufen sich besseres Handling in schnellen Kurven durch kleinere, zerklüftete Verkleidungsflächen und damit verbundenem höheren Luftwiderstand. Dieses Design stammt noch aus den Zeiten der übermotorisierten 990er und wird bei den aktuellen 800ern sukzessive durch rundere, glattflächigere und sauber umströmte Verkleidungen ersetzt.

Um den Wind als Bremse zu nutzen, richten die Rennfahrer bei hohem Tempo den Oberkörper stark auf und stellen das kurveninnere Knie lange vor dem Einlenkpunkt weit nach außen. Mechanische Bremswirkung über die Reifenaufstandsfläche und aerodynamische Bremswirkung des Luftwiderstands addieren sich zu einem Verzögerungswert von 10,58 m/s². Mit rund 10,0 m/s² liegt die kürzere und etwas schnittigere Moto2 von Arne Tode exakt zwischen den beiden Extremwerten.

Je niedriger das Tempo beim Anbremsen, desto weniger spielt der Faktor Aerodynamik eine Rolle. Was sich in den zweiten Bremsmesswerten von 170 auf 100 km/h widerspiegelt, bei denen alle drei Maschinen nahezu gleiche Werte abliefern. Unter solchen Umständen kann der Fahrer durch eine nach hinten verlagerte Sitzhaltung und einen eher geduckten Oberkörper den Gesamtschwerpunkt nach hinten und unten verlagern. So hebt das Hinterrad später ab, das Motorrad bleibt in der Spur. Erst beim Einlenken richtet der Fahrer das Gewicht wieder in Richtung Front aus, um eine höhere Belastung der Vorderachse zu erzielen. Ist diese Achslast zu gering, rutscht in Schräglage das Vorderrad weg - aus die Maus.

Der geflügelte Begriff vom gezielten Gewichtstransfer spielt auch beim Thema Schräglage und Kurvengeschwindigkeit eine Rolle, wenn es darum geht, der Physik ein Schnippchen zu schlagen. Zum Beispiel dann, wenn sich die 200 Millimeter breiten Hinterradreifen der MotoGP-Renner gegen eine knackige Schräglage sträuben und der gewünschte Kurvenradius nur gelingt, wenn der Pilot durch massives Hanging-off den Gesamtschwerpunkt wieder in Richtung neutrale Hochachse rückt. Schwerpunkthöhe und Reifenbreite bestimmen die für den jeweiligen Kurvenspeed notwendige Schräglage. Je breiter die Reifen und je tiefer der Schwerpunkt, desto mehr Schräglage benötigt die Maschine und umgekehrt. So ist es kein Wunder, dass die 125er-Jockeys zum Teil mit auffallend wenig Hanging-off durch die Kurven peitschen, während manche MotoGP- oder Moto2-Fahrer, wie zum Beispiel Toni Elias, mehr neben als auf dem Motorrad um die Kurven reiten.

Die 2D-Messwerte zeigen, dass mit den 90 und 115 Millimeter schmalen Reifen der 125er-Klasse mindestens gleiche, in langgezogenen Kurven sogar höhere Kurvengeschwindigkeiten erreicht werden als mit den vorn 125 und hinten gar 200 Millimeter fetten Bridgstone-Gummis der MotoGP. Der Grund: Die etwa halb so große Auflagefläche der schmalen 125er Reifen muss auch nur 136 Kilogramm Gewichts- und Fliehkraft übertragen, im Vergleich zum fahrfertig 235 Kilogramm schweren Paket aus MotoGP-Bike, Fahrer und randvollem Tank. Also ist der für Temperaturentwicklung und mechanische Belastung des Reifengummis ausschlaggebende Anpressdruck pro Quadratzentimeter in etwa gleich groß.

Galten bislang die 250er-Zweitakter als die goldene Mitte zwischen den giftigen 125ern und der spektakulären MotoGP, deuten die aktuellen Daten und Rundenzeiten darauf hin, dass sich dies auch mit den 140-PS-Viertakt-Motoren der Nachfolgeklasse Moto2 kaum ändern wird. Vergleicht man den Kurvenspeed von Arne Tode, der sich bei den Testfahrten als Grand-Prix-Neuling wacker im vorderen Mittelfeld festsetzen konnte, mit MotoGP- und 125er-Daten, wird deutlich, dass sich die Klassen immer mehr annähern. Denn die Motorcharakteristik verlangt selbst bei den 800ern mit ihrer hochkomplexen elektronischen Traktionskontrolle einen ziemlich weichen, runden, sehr präzisen und effizienten Fahrstil: mit dem Nachteil, dass die ganz wilden Slides mit rauchenden Reifen und wild schlingernden Maschinen kaum noch zu sehen sind.

Das könnte sich allerdings bald wieder ändern. Denn ab 2011 sollen die Helden der Königsklasse wieder mit bärenstarken 1000-cm³-Motoren antreten. Dann hoffentlich ohne elektronische Traktionskontrolle, dafür mit spektakulären Rennen, bei denen nicht die Elektronik, sondern der beste Fahrer gewinnt. Auch wenn Kurvengeschwindigkeiten und Rundenzeiten schlechter werden - die Show wäre allemal besser.

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