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Suzukis Rückkehr in die MotoGP-WM Zurück im Vorwärtsgang

Vor rund zwei Jahren hat sich Suzuki aus dem MotoGP-Sport verabschiedet. Zu teuer, ließ der japanische Hersteller mitteilen. Jetzt arbeitet das Werk mit Hochdruck am Grand Prix-Comeback. Nicht mit einer Kehrtwende, sondern gleich mit einem ganz neuen Ansatz.

Diese Suzuki-Geschichte sollte – nein, sie muss – mit Ducati beginnen. Und mit Valentino Rossi. Oder besser gesagt mit seinem ehemaligen Manager Davide Brivio. Den schickte der siebenfache Weltmeister Rossi nämlich Mitte 2012 aus, um einen Weg zu finden aus einem Dilemma namens Ducati, das den ehrgeizigen Rossi überall hinführte, nur nicht zurück aufs Siegerpodest. Brivio begann also nach Alternativen zu suchen, und zwar im Fernen Osten. Der ausgefuchste GP-Insider, der 1991 erstmals als Betreuer von Noriyuki Haga im Grand Prix-Fahrerlager aufgekreuzt war, dann den Wechsel Rossis von Honda zu Yamaha vorbereitete, zum Yamaha-Teammanager aufstieg und schließlich persönlicher Manager von Rossi wurde, kam von der geheimen Mission nämlich tatsächlich mit einem neuen Job zurück. Allerdings nicht für den GP-Star, sondern für sich selbst.

Brivio wurde zum Manager des Suzuki-Teams, das sich Ende 2011 vorläufig aus dem Grand Prix-Sport zurückgezogen hatte und jetzt tatsächlich ein Comeback vor­bereitet. Anders als in früheren Jahren, in denen sich Suzuki stets auf vorhandene Teamstrukturen verlassen hatte, strebt das kleinste der vier japanischen Werke nun größtmögliche Autonomie an und zeigte deshalb auch kein Interesse, mit einem der bereits vorhandenen Teams zu fusionieren. Doch ein Drahtzieher wie Davide Brivio, der sich mit Fahrern und Technikern, der Politik im Fahrerlager, mit Sprachen und Mentalitäten auskennt, war hochwillkommen.

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Reihenvierzylinder im Stile der GSX-R-Modelle

Was er bei Suzuki vorfand, war für Brivio freilich auch verlockend. Anders als bei der alten GSV-R mit V4-Motor, die in ihrer zehnjährigen Geschichte nur für einen einzigen Regen-Sieg von Chris Vermeulen gut war, setzt Suzuki nun auf einen Reihenvierzylinder im Stile der legendären GSX-R-Modelle. „Das Motorrad ist völlig neu und hat mit der 800er von 2011 nichts mehr zu tun“, erklärt Davide Brivio. „Die schöpferische Pause gab Suzuki die Möglichkeit, ein völlig neues Projekt in Angriff zu nehmen. Wenn du bei den Rennen engagiert bist, entwickelst du immer nur das weiter, was du bereits zur Verfügung hast – wie Yamaha. Nur der Honda-Konzern kann es sich leisten, auch zweigleisig zu arbeiten. Suzuki musste also aufhören, um sagen zu können: Wir bauen einen Reihenvierzylinder und ein völlig neues Motorrad drumherum. “

Mit dem Reihenvierzylinder kann Suzuki die Erkenntnisse bei der Prototypenentwicklung nun auch direkt in die Straßenmotorräder einfließen lassen. Im Grand Prix-Sport können die Ingenieure frei mit dem Chassis-Layout, mit den Stärken der Rahmenprofile und mit der Anordnung von Motor- und Getriebekomponenten experimentieren, um Balance und Grip zu verbessern. Ausgerüstet mit Öhlins-Federelementen, hat der XRH-1 genannte Prototyp in den Monaten seit der Feuertaufe auf dem Suzuki-Testkurs von Ryuyo im April 2013 schon ein beachtliches Niveau erreicht.

Neben Nobuatsu Aoki wurde Randy de Puniet als zweiter Testfahrer engagiert. Der Franzose, der die GSV-R schon Ende 2011 einmal ausprobiert hatte und das alte und das neue Motorrad im Mai 2013 erstmals direkt vergleichen konnte, stellte sofort einen entscheidenden Unterschied fest: Wo die Leistung der alten GSV-R harsch und abrupt einsetzte, schiebt der neue Reihenvierzylinder gutmütig und gleichmäßig übers gesamte Drehzahlband hinweg. „Die Basis ist gut“, befand de Puniet und begann, das Motorrad bei mehreren Einsätzen in Motegi, aber auch bei vier Tests in Europa – in Barcelona, Aragón, Misano und Mugello – weiter zu verbessern.

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Ab 2015 eigene Startplätze für Suzuki

Bis Jahresmitte 2013 waren die Fans ebenso wie die meisten Teammitglieder dann auch felsenfest überzeugt, Suzuki werde 2014 bereits wieder in der Startaufstellung stehen. Umso größer war die Überraschung, als das Comeback auf 2015 verschoben wurde. Ein Grund war vermutlich, dass Carmelo Ezpeleta den Japanern nicht gerade den roten Teppich ausrollte. Der Rückzug von Kawasaki und Suzuki hatte die MotoGP-Klasse Jahre zuvor in einen Krisenherd verwandelt und besonders Ezpeleta, Direktor der GP-Vermarktungsagentur Dorna, schlaflose Nächte eingebracht. Besondere Lust, Suzuki den Hof zu machen, verspürte er deshalb nicht. Alle Startplätze seien besetzt, Suzuki solle sich mit einem bestehenden Team arrangieren, hieß es deshalb zunächst schroff.

Dass sich der Wind später drehte und Suzuki ab 2015 nun doch eigene Startplätze erhält, wenn auch ohne Spesenzuschüsse und Beteiligung an den Fernsehgeldern, hängt unter anderem mit dem Kräftemessen zwischen Dorna und Honda zusammen. Ezpeleta will statt der Zweiteilung von Werks-Prototypen mit eigener Elektronik auf der einen Seite und der „offenen Klasse“ der Production Racer und Serienderivate mit Magneti Marelli-Einheitsmotormanagement auf der anderen ab 2015 un­bedingt eine Einheitselektronik für alle MotoGP-Motorräder durchsetzen. Honda-Chef Shuhei Nakamoto dagegen will genau das verhindern und droht mit werksseitigem Rückzug, falls eine solche Regelung tatsächlich durchgepeitscht wird.

Suzuki hat nichts gegen Einheitselektronik

Dass Suzuki künftig wieder mitspielt, stärkt Ezpeleta in dieser Hinsicht natürlich den Rücken, denn anders als Honda hat Suzuki gegen eine Einheitselektronik wenig einzuwenden. Im Gegenteil: Das Motormanagement war in der Vergangenheit immer eine Achillesferse gewesen. Trotz der beachtlichen Fortschritte der teilweise deutschen Crew mit dem bayerischen Exrennfahrer Tex Geissler als Verantwortlichem fürs Motormanagement hinkte das mit einem Mitsubishi-System arbeitende Suzuki-Team den anderen Werken hinterher. Statt sich beim Elektronik-Setup abermals hinten anzustellen und neben einer vernünftigen Abstimmung auch noch die Verbrauchsprobleme mit dem auf 20 Liter gesenkten Tankinhalt in den Griff zu bekommen, versucht Suzuki nun, eine Stufe zu überspringen. Im Testjahr 2014 wird statt der Mitsubishi-ECU die Elektronik von Magneti Marelli eingesetzt. Das Ziel ist klar: bei einer Reglementänderung 2015 gut vorbereitet zur Stelle zu sein – und gegenüber den anderen Werksteams, die dann womöglich umrüsten müssten, einen Entwicklungsvorsprung zu haben.

Nicht ohne Grund sind 2014 deshalb jeweils am Montag nach den einzelnen Rennen Tests auf allen europäischen Rennstrecken geplant. Mit einer neuen Teambasis bei Mailand, mit einer 20-köpfigen Crew und mit Randy de Puniet als Hauptdarsteller. Der bringt die Erfahrung von vier völlig unterschiedlichen MotoGP-Maschinen – Kawasaki, Honda, Ducati und Aprilia ART – mit. „Ich bestreite 2014 zwar keine Rennen, kann aber mit einem echten Werksteam und hochkarätigen Technikern zusammenarbeiten. Und zwar mit dem Ziel, 2015 auf höchstem Niveau wieder anzugreifen“, erklärte der Franzose erwartungsfroh.

Andrea Dovizioso bei Suzuki?

Naheliegend wäre ein solches Engagement. Ebenso wie das von Eugene Laverty, der im Hinblick auf eine mögliche Grand Prix-Karriere für 2014 im Crescent-Suzuki-Superbike-Team unterschrieb. Er soll im Sommer 2014, während der Superbike-Rennpause, bereits Tests auf dem Grand Prix-Prototypen bestreiten. Doch es könnte sogar noch spektakulärer kommen. Andrea Dovizioso, ein Freund Brivios, will bei Ducati vermutlich nicht länger bleiben als bis zu seinem Vertragsende 2014 und wird bereits als möglicher Kandidat für einen Suzuki-Vertrag gehandelt.

Noch faszinierender sind die Spekulationen um Dani Pedrosa, der Ende 2014 aus dem Schatten seines hochdekorierten Teamkollegen Marc Márquez heraustreten will. Der Spanier bestritt zwar seine gesamte Karriere auf Honda-Motorrädern, bewies aber schon beim Saisonende 2013, dass auch die stärkste Verbindung nicht für alle Ewigkeit zementiert ist: Nach 15-jähriger Zusammenarbeit trennte er sich von seinem Mentor Alberto Puig, der sich verstärkt um die Nachwuchsbetreuung vor allem im Shell Advance Asia Talent Cup kümmern wird. Puig bleibt zwar Manager Pedrosas, doch die Aufgaben an der Rennstrecke übernimmt der 33-jährige Raúl Jara, einer von Pedrosas besten Freunden.

Foto: 2snap
Suzuki-Teammanager Davide Brivio: „Wir sind Rookies – aber keine Novizen“.
Suzuki-Teammanager Davide Brivio: „Wir sind Rookies – aber keine Novizen“.

Interview mit Davide Brivio

Mit welchen Erwartungen kehrt Suzuki in den Grand Prix-Sport zurück?

Das Niveau ist derzeit sehr hoch. Honda hat in den letzten zwei, drei Jahren gewaltige technische Fortschritte gemacht. Sie haben die ersten MotoGP-Jahre dominiert. Dann leistete Yamaha großartige Arbeit, eine Zeit, die ich glücklicherweise als direkter Zeuge miterleben durfte. In jener Phase, mit Valentino Rossi und dem legendären Yamaha-Konstrukteur Masao Furusawa, haben wir Honda das Leben schwer gemacht. Doch derzeit ist Honda wieder der bekannte Angstgegner, mit beeindruckender Technik und Marc Márquez als Fahrer, der womöglich für die nächsten zehn Jahre Protagonist bleiben wird. In Reihe zwei steht Yamaha, ebenfalls mit starken Fahrern – vor allem Jorge Lorenzo ist auf allerhöchstem Niveau. Derzeit leidet Yamaha ein bisschen, hat aber realistische Chancen, das verlorene Terrain wieder aufzuholen. Eine Bühne zu betreten, auf der Honda und Yamaha in ihrem Duell fortwährend die Latte höher legen, ist für uns sehr schwierig. Doch wir müssen anfangen. Uns schwebt vor, beim Einstieg 2015 so dicht wie möglich an Honda und Yamaha dran zu sein und von dort aus weiterzuarbeiten.

Um konkurrenzfähig sein zu können, werden auch Sie einen der Topfahrer brauchen…

Daran besteht kein Zweifel. Die Geschichte des Motorradsports zeigt, dass es schwierig ist, ohne Topfahrer erfolgreich zu sein. Ich bezweifle, dass ein anderer Fahrer als Márquez auf der Werks-Honda so erfolgreich gewesen wäre wie er.

Mit welchen Argumenten könnten Sie einen solchen Topfahrer zu Suzuki locken?

Ein Argument ist das Projekt als Ganzes. Suzuki zeigt viel Enthusiasmus, in der Rennabteilung ebenso wie beim Marketing. Das Werk hat in den Jahren der Abwesenheit erkannt, wie wichtig es ist, an der MotoGP-Weltmeisterschaft teilzunehmen. Suzuki will zurückkehren, und zwar auf ein Niveau, das der eigenen, bedeutenden Geschichte im Grand Prix-Sport entspricht. Suzuki ist kein großes Werk wie Honda oder Yamaha, kann aber auf Leute mit der richtigen Einstellung zählen. Und das zeigt sich in dem Motorrad, das wir entwickeln. Es ist sehr gut durchdacht, fürs Rennfahren ebenso wie für die Arbeiten, die von den Mechanikern zu erledigen sind. Es ist gemacht von Leuten, die etwas vom Rennsport verstehen. Wir sind Rookies, aber keine Novizen.

Wie kam Ihr erster Kontakt zu Suzuki zustande, nachdem Sie Ihre gesamte Karriere über für Yamaha gearbeitet hatten?

Zuerst möchte ich sagen, dass ich meine Zusammenarbeit mit Yamaha 2010 beendet habe. Ich arbeitete in den folgenden beiden Jahren für Valentino Rossi, dann hat mich Suzuki gefragt, welche Zukunftspläne Valentino habe.

Also hat damit alles angefangen?

Ich arbeite seit vielen Jahren im Rennsport. Ich kannte die Leute bei Suzuki. Wie gesagt, hat jemand zu einem bestimmten Zeitpunkt gefragt, welche Intentionen Valentino habe. Doch er wollte ein Motorrad für 2013 und wollte zu Yamaha zurück, damit war diese Diskussion beendet. Nach einer gewissen Zeit gab es einen weiteren Kontakt, und ich wurde gefragt, ob ich ein Team auf die Beine stellen wolle. Es war eine heikle Situation. Die Arbeit als Teammanager hat mir immer gefallen, und ich habe sie nach meinem Weggang von Yamaha vermisst. Doch wenn ein Werk wie Suzuki bei dir anklopft, muss man sich sagen: Das höre ich mir an. Wir haben darüber geredet, und sie haben mein Interesse geweckt. Es war ein Projekt, das bei null anfing. Was tun wir? Und wo? Was kaufen wir? Es gab keine Leute, nichts. Und ich arbeitete ja noch mit „Vale“ zusammen.

Hat Valentino Rossi Ihre Entscheidung für Suzuki verstanden?

Sowie das Thema aufkam, habe ich die Karten bei ihm auf den Tisch gelegt. Ich denke, er verstand mich …

Bislang war das Image des Suzuki-GrandPrix-Teams eng an ein britisches Umfeld gekoppelt, das wenig Berührungspunkte mit anderen Teams hatte. Aus diesem Blickwinkel ist ein italienischer Teammanager eine Revolution.

Meiner Meinung nach ist die wichtigste Änderung, dass Suzuki sich für ein echtes Werksteam entschieden hat. Das war noch nie so. In der Vergangenheit hat sich Suzuki immer externen Strukturen anvertraut.

Sie sind also ein Suzuki-Angestellter?

So ist es, ich habe einen Vertrag mit Suzuki. Wenn ich einen Sattelzug kaufe, dann ist der Eigentum von Suzuki.

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