Dauertest-Abschluss BMW R 1200 GS

Der eilige Stuhl

Knapp 14 Monate reichten dem Bayern-Boxer, um die 50000 Kilometer voll zu machen. Und zu guter Letzt wäre er fast noch dem Papst begegnet.

Foto: Bilski
Penible Prüfung des zerlegten Motors.
Penible Prüfung des zerlegten Motors.
Kollege Michael Orth ist mit Freundin Insa auf der Rückreise von Aachen nach Stuttgart. Die Verkehrsnachrichten mit Mega-Staus rund um Köln hören sie nicht, denn die BMW R 1200 GS hat
kein Radio an Bord. So zwängen sie sich kurz darauf am Autobahnkreuz Kerpen an Blechlawinen vorbei, während der Papst auf dem gegenüberliegenden Marienfeld die Abschlussfeier zum Weltjugendtag
zelebriert. Just an diesem Ort springt der Kilometerzähler der Dauertest-GS von 49999 auf 50000 Kilometer über. Nur Zufall? Wer weiß. Eines jedoch ist sicher: Noch nie kam ein Dauertest-Motorrad dem Papst so nah wie die R 1200 GS.
Vielleicht hätte es geholfen, wenn die Boxer-Enduro dem Heiligen Vater schon 12100 Kilometer früher in der Toskana
begegnet wäre. Dort hatte action-team-Mitarbeiter Daniel Lengwenus zunächst
Vibrationen und Ruckeln gespürt, denen wenig später üble Geräusche aus dem
Getriebe folgten und den erfahrenen Tourguide zwangen, die R 1200 GS sofort abzustellen und abholen zu lassen.
Aufmerksamen MOTORRAD-Lesern ist das Ergebnis bekannt. Ein zerbröseltes Kugellager auf der Zwischenwelle zeigte zerstörerische Wirkung an Zahnrädern und hebelte schließlich noch den Seegering neben dem Schaltrad des ersten Gangs von der Abtriebswelle (siehe MOTORRAD 14 und 15/2005). »Ein Einzelfall«, so die Bayern. Das Getriebe wurde auf Garantie bei Kilometer 37900 ersetzt.
Doch es war nicht das erste Mal, dass die Reiseenduro mit technischem Defekt liegen blieb und Stuttgart nur per Trans-porter wieder erreichte. Bereits nach 18750 Kilometern hatte sie die Segel gestreckt – als Daniel mit ihr in Italien unterwegs war, damals in der Region um Rimini. Zu diesem Zeitpunkt kam das Unheil allerdings nicht überraschend. BMW hatte kurz zuvor bekannt gegeben, dass es bei einigen GS zu Produktionsfehlern am hinteren Rad-
träger gekommen sei. Zu große Fertigungstoleranzen sorgten bei ein paar hundert Maschinen für eine ausgeschlagene Verzahnung des Antriebsflanschs. Die Folge: ein deutlich spürbares Wackeln des Hinterrads, so heftig, dass Daniel die Weiterfahrt verweigerte.
Doch genug der Hiobsbotschaften. Schließlich kommt es nicht von ungefähr, dass die R 1200 GS 50000 Kilometer in nur knapp 14 Monaten herunterspulte. Der drehfreudige, agile Motor verspricht Fahrfreude pur. Kraftvoller Leistungszuwachs bis an den roten Bereich, kein spürbares Leistungsloch und für den BMW-Boxer ungekannte Spritzigkeit. Schon aus niedrigen Drehzahlen geht es ordentlich voran. Dazu der geringe Verbrauch. Im Schnitt über die Distanz von 50000 Kilometer sechs Liter auf hundert Kilometer, und davon viele forsch gefahren.
Den Rest zum Seelenfrieden steuern die gute Ergonomie sowie die Fahrwerksqualitäten bei. Die relaxte Sitzposition, die höhenverstellbare Sitzbank, die es kleinen wie großen Fahrern recht macht, oder der höhenverstellbare Windschutz, der auch Einsneunzig-Menschen ordentlichen Wetterschutz bietet und bei hohen Reisegeschwindigkeiten Druck vom Oberkörper nimmt. Das Handling ist für die rund 225 Kilogramm schwere GS ausgezeichnet, die Fahrstabilität bis hin zu voller Beladung souverän und die Federung komfortabel. Fahrversuche mit straffer abgestimmten Federelementen von White Power und
Öhlins ließen die GS zwar präziser durch
Kurvenkombinationen zirkeln, doch blieb der Komfort auf der Strecke. Den besten Kompromiss für den Alltagsbetrieb bietet eindeutig das Serienfahrwerk.
Die R 1200 GS – das perfekte Reisemotorrad zwischen Nordkap und den
Alpen? Herumgekommen ist die Dauertest-Maschine viel. Halb Europa hat sie abgeklappert. Stets an Bord das BMW-Gepäcksystem mit Tankrucksack, Topcase und Koffer. Letztere lassen sich durch einen Teleskopmechanismus in der Tiefe und im Fassungsvermögen variieren. Etwas umständlich in der Bedienung, aber eine
clevere Sache. Und die Koffer waren bis
zum Schluss vollkommen wasserdicht. Als nicht ganz fehlerfrei erwiesen sich da-
gegen die Kofferhalter. Obwohl ein grüner Punkt am Schloss signalisierte, dass die Koffer fest mit den Haltepunkten verbunden seien, verlor die GS zweimal während der Fahrt eines der Gepäckstücke. Zum Glück, ohne Schaden anzurichten.
Für ihren großen Einsatzbereich erhält die GS viel Lob, doch manchem Fahrer gingen auf längerer Tour die kleinen Schwächen auf die Nerven. Etwa deut-
lich spürbare Lastwechselreaktionen, die in engen Spitzkehren eine saubere Linie vereiteln, oder das Konstantfahrruckeln, das gegenüber der 1150er zwar abgemildert, aber immer noch vorhanden ist. Ebenso mokierten sich einige über das in unteren Gängen und bei niedertouriger Fahrweise hart zu schaltende Getriebe.
Neben dem Koffersystem sowie wei-
teren sinnvollen Accessoires wie Griffheizung und Handprotektoren addierte sich auch das teilintegrale ABS zum Gesamtpreis von 13687 Euro für die Dauertestmaschine hinzu. Die Bremsanlage fand nicht ungeteilte Freude. Das Summen, Surren und Quietschen des Bremskraftverstärkers störte etliche Fahrer, und die brachiale Kraft, mit der dieser bei schreckhafter
Betätigung unterstützend zu Werke geht, stufte der ein oder andere als schwer
dosierbare Bremse ein. Bei Passabfahrten setzt die Überschlagserkennung des ABS auf Bodenwellen mitunter extrem früh ein, so dass die vordere Bremse weit vor der Blockiergrenze kurz aufmacht. Jedoch regelt das ABS fein und unauffällig.
Manchmal steckt der Teufel auch im Detail. Beim Starten kann es passieren, dass weder ABS noch Bremskraftverstärker in Bereitschaft stehen, was durch eine rote Warnleuchte im Cockpit signalisiert wird. Wahrscheinlich hat der Fahrer dann beim Starten die Bremse gezogen, was er bei der Initialisierung des Steuergerätes nicht tun darf. Im Dauertest-Betrieb oft genug geschehen. Zündung erneut einschalten, eine Gedenksekunde einlegen, starten, dann klappt’s meist. Allerdings nicht, wenn ein verrutschter Bremslichtschalter an der rechten Lenkerhälfte auf Dauerbremslicht stellt und dem Warnsystem
signalisiert, dass die Eigendiagnose noch nicht abgeschlossen ist. So geschehen bei Kilometer 15900.
Zu dumm auch, wenn sich, wie bei Kilometerstand 26600, nach Einschalten der Zündung rein gar nichts tut. Nach einer Fehlermeldung im Steuergerät (Grund: vorhergehendes kurzes Ein- und Ausschalten der Zündung) hatte dieses über Nacht trotz abgeschalteter Zündung weiter Strom gezogen und die Batterie leergesaugt. Nach Aufspielen einer neuen Software in der BMW-Niederlassung und Laden der Batterie war die Welt wieder in Ordnung.
Keinerlei Schwäche zeigt die GS bei den Fahrleistungen. Sie fährt sich nach 50000 Kilometern praktisch so frisch wie am ersten Tag. Die Abschlussmessung auf dem Prüfstand bescheinigt dem 1200er-Boxer sogar einen kleinen Leistungszuwachs. So wundert es beim Zerlegen nicht, dass der Motor keinerlei Überraschungen bereit hält. Die Zylinderlaufbahnen präsentieren sich wie neu, selbst die Honspuren sind noch zu sehen. Die Kolben zeigen zwar Laufspuren, sind aber maßhaltig. Gleiches gilt für die Pleuel- und Kurbelwellenhauptlager. Ein sauberes Bild auch bei Nockenwellen und Tassenstößeln. Alles kann so wieder zusammengebaut werden. Nur die hintere Bremsscheibe hat ihre Verschleißgrenze erreicht.
Zwei Satz Bremsbeläge vorn, vier Satz hinten, zwei H7-Glühlampen und sechs Satz Reifen (Metzeler Tourance, Michelin Anakee und Dunlop D 607) – mehr hat die R 1200 GS nicht benötigt. Macht bescheidene 0,13 Euro pro Kilometer (ohne Wertverlust). Vergleichbare Motorräder sind da deutlich teurer. Bleibt als Bilanz des Dauertests auch unabhängig von der Vorbeifahrt am Marienfeld: Der neue 1200er-Boxer darf durchaus als segensreiche Erfindung bezeichnet werden.
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Kosten

Betriebskosten auf 50000 km
19,75 Liter Öl à 9,15 Euro 180,71 Euro
5 Ölfilter à 11,21 Euro 56,05 Euro
2 Luftfilter à 15,32 Euro 30,64 Euro
4 Zündkerzen à 8,06 Euro 32,24 Euro
2 Satz Bremsbeläge vorne à 65,19 Euro 130,38 Euro
4 Satz Bremsbeläge hinten à 33,81 Euro 135,24 Euro
Kleinteile, Schmierstoffe 66,42 Euro
Dichtungen 11,39 Euro
Inspektionen und Reparaturen 1082,60 Euro
Reifen (inkl. Montage, Wuchten und Entsorgen) 1316,00 Euro
Kraftstoff 3589,31 Euro
Gesamtkosten 6630,98 Euro
Anschaffungskosten (inkl. Teilintegral-ABS,
heizbare Griffe, Handschutz, Kofferhalter, Koffer) 13687,00 Euro
Wertverlust 6787,00 Euro
Schätzpreis (Händlerverkaufspreis) 6900,00 Euro
Kosten pro Kilometer (ohne Wertverlust) 0,13 Euro
Kosten pro Kilometer (mit Wertverlust) 0,27 Euro

Wartung und Reparaturen

Bremsbeläge hinten erneuert km-Stand 10497
Reifen vorne und hinten erneuert, Michelin Anakee 12566
Hinterradantrieb getauscht (Garantie) 18750
H7-Glühlampe erneuert 19098
Bremsbeläge hinten erneuert 19924
Reifen vorne und hinten erneuert, Metzeler Tourance 20341
Reifen vorne und hinten erneuert, Michelin Anakee (angefahren) 24593
Reifen vorne und hinten erneuert, Metzeler Tourance (angefahren) 25915
Batterie nach Entladung neu geladen,
neues Update Steuergerät (Garantie) 26600
Bremsbeläge hinten erneuert 27200
Reifen vorne und hinten erneuert, Dunlop D 607 33905
H7-Glühlampe erneuert 36712
Getriebe komplett getauscht (Garantie) 37900
Bremsbeläge hinten erneuert 37918
Reifen vorne und hinten erneuert, Metzeler Tourance 41221
Reifen vorne erneuert, Metzeler Tourance 48660

Kompression

Nach 50000 Kilometern bringen beide Zylinder-
köpfe noch den vollen Kompressionsdruck.
Und bei der Verschleißtabelle liegen die meisten
Bauteile noch innerhalb der Einbautoleranz

Zustand

Zylinderkopf: Die Sitze der Auslassventile sind breiter, aber noch dicht. Das Laufbild der Nockenwellen und Tassenstößel ist hervorragend, das der Lager perfekt.
Zylinder: Die Laufbahnen zeigen sich fast im Neuzustand, ebenso die Maße der Kolben und Kolbenringe. Aufgrund hoher thermischer Belastung des luftgekühlten Motors hat sich an den Kolbenböden Öllack gebildet.
Kurbeltrieb: Riefen im Pleuelauge und Druckstellen bei Pleuellager und Lagerschalen der Kurbelwellenhauptlager. Dennoch ist alles maßhaltig
Kraftübertragung: Das 12000 Kilometer zuvor erneuerte Getriebe zeigt noch keinerlei Verschleiß.
Rahmen: ordentliche Lackierung und Oberflächenbeschichtung. Kein Rost und wenig Korrosion

BMW nimmt Stellung

...zum Regelverhalten des Integral-ABS bei sehr welliger Fahrbahn.
Unter bestimmten Umständen interpretiert
die ABS-Regelung die Hinterradbewegung
bei sehr welliger Fahrbahn als beginnendes
Abheben. Daraufhin tritt die Schutzfunktion
gegen einen Überschlag in Kraft und reduziert kurzeitig den Bremsdruck für das Vorderrad. Der messbare Einfluss auf den Bremsweg ist gering, das subjektive Empfinden jedoch kann den unvorbereiteten Fahrer irritieren. Deshalb haben wir mittlerweile die Betriebsanleitung
um entsprechende Hinweise ergänzt. Würden wir die Regelfunktion des ABS in diesem
Punkt ändern, hätten wir deutliche Nachteile
bei anderen Bremszuständen, zum Beispiel, wenn es urplötzlich sehr rutschig wird.

...zum Lagerschaden im Getriebe.
Es sind über 30000 R 1200 GS ausgeliefert, und mehrere Hundert haben vergleichbare
Laufleistungen. Eingerechnet der neuen Boxer-Modelle, die das gleiche Getriebe besitzen, sind mehr als 50000 dieser Getriebe in Kundenhand. Uns ist kein vergleichbarer Fall bekannt, auch nicht aus unseren internen Dauererprobungen, so dass wir von einem Einzelfall ausgehen. Die genaue Ursache und Schadensfolge ist aufgrund des Beschädigungsgrades nicht mehr genau zu rekonstruieren.

...zur schlechten Schaltbarkeit des Getriebes zum Ende des Dauertests.
Das Verschleißbild bestätigt ja, dass mit dem Getriebe alles in Ordnung ist. Bauartbedingt
ist das Boxer-Getriebe kein ausgesprochenes Sportgetriebe. Bei ausgeprägt sportlicher, schneller Gangbetätigung kann es vereinzelt vorkommen, dass ein Gang nicht vollständig einrastet und später herausspringt. Begünstigt wird ein unsauberer Schaltvorgang, wenn die äußere Schaltbetätigung (das Schaltgestänge) durch Verschmutzung und unsachgemäße
Reinigung mit einem Dampfstrahler im Laufe der Zeit schwergängig wird. Wenn die Schaltbetätigung in Ordnung ist und man eine Spur langsamer und sauber schaltet, kommt es
zu keinen Beanstandungen.

...zur Sitzbreite der Auslassventile, die deutlich über dem Einbaumaß liegt.
Wir definieren die Verschleißgrenze nicht
über das geometrische Maß der Sitzringbreite, sondern anhand der Funktion, das heißt der Dichtheit. Das Trag- und Laufbild der Ventilsitze liegt im Rahmen des Üblichen für diese Laufstrecke und Beanspruchung. Nach unseren
Erfahrungen sind diese Ventilsitze noch gut
für einige zehntausend Kilometer Laufleistung, bevor eine Überholung angezeigt ist. Die Köpfe können so wieder zusammengebaut werden.

Lesererfahrungen

ICH HABE MEINE R 1200 GS IM JULI 2004 als Gebrauchte mit 1200 Kilometern gekauft. Das Konzept der Maschine überzeugt mich, wenn da nur nicht diese Probleme gewesen wären. Etwa
der Zellenschluss an der wartungsfreien Batterie nach 2000
Kilometern oder die stark quietschende Vorderradbremse nach etwa 6000 Kilometern. Das Geräusch wurde allerdings mit einem Reparatursatz seitens BMW auf Garantie erledigt. Dann nach 10000 Kilometern knackende Geräusche am Hinterrad, die
laut BMW-Niederlassung Schweiz eventuell auf Maßtoleranzen
zurückzuführen seien. Es sei aber nicht bedenklich, ich könne weiterfahren, so die Antwort. Das Knacken wird stärker, weshalb ich wenig später die GS in die Werkstatt transportieren lasse.
Radlager werden auf Garantie getauscht, und ich bekomme mein Motorrad zwei Wochen (!) später wieder. Kurz darauf knackt es
erneut aus dem Hinterrad, ich steuere wieder die Werkstatt an. Jetzt soll der komplette Antriebsstrang ausgetauscht werden.
Dieter Tüscher, Schweiz
ALLEN UNKENRUFEN ZUM TROTZ das beste BMW-Motorrad,
das ich bis jetzt gefahren habe. Na ja, es gibt schon ein paar Kleinigkeiten, an denen die Macher bei BMW etwas ändern sollten.
In erster Linie wäre da die Verarbeitungsqualität zu nennen. So löst sich nach sechs Monaten und 18000 Kilometern die Klarlackschicht auf der Hinterradfelge sowie den Kofferträgern und nach 13 Monaten die Beschichtung im Bereich der Kotflügel. Jetzt
nach 40000 Kilometern blättert die Beschichtung des Halters
für Schlussleuchte und Blinker ab, und es bildet sich ein wahres Rostnest. Dann die Elektrik: Mittlerweile rastet auch der dritte Fernlichtschalter nicht richtig ein. Und bei Regen setzt ab und
an die Ganganzeige im Display einfach aus.
Wolfgang Schuppenies
NACH ÜBER 20 JAHREN JAPAN-BIKES bin ich nun auf eine
BMW R 1200 GS umgestiegen. Von Beginn an aber nervte der sehr unharmonische Motorlauf, das starke Schieberuckeln und
der unrunde Leerlauf, der erst durch ein Software-Update ver-
bessert wurde. Bislang (6500 Kilometer) ärgerte die Elektronik
mit Falschmeldungen, was sich durch mehrmaliges Booten meist beheben ließ. Das Getriebe schaltet, wenn man die Maschine nicht sportlich genug bewegt, mit deftigem Krachen. Die Ergonomie der Bedienhebel bleibt mir verschlossen. Ich habe mir das Blinken abgewöhnt, schließlich müssen für einen kurzen Über-
holvorgang drei Taster mit zwei Daumen in verschiedene Rich-
tungen bewegt werden. Im Dunkeln sucht man das Fernlicht, die Hupe kann man im Notfall auch vergessen, denn es wird meist
ein energisches »Linksblinken«.
Klaus-Michael Böhnke
IM JULI AUF DER BIEHLER HÖHE bemerkte ich ein loses Hinterrad. Am Felgenhorn war bei heißem Endantrieb ein Spiel von
drei Millimetern festzustellen, und die Achse bewegte sich im Zehntelbereich mit. Nach einem Anruf bei meinem Händler war
ich verärgert. Die Antwort des Meisters: Wenn das Spiel bei zehn Millimeter sei, solle ich mich wieder melden. Er sprach von einer Toleranz bei gewissen Temperaturen, und es sei alles in Ordnung. Ich traute ihm nicht und fuhr zu einem anderen Händler. Der war entsetzt und wollte mir gleich einen Werkstatttermin geben.
Jürgen Beck
SEIT FRÜHJAHR LETZTEN JAHRES fahre ich meine R 1200 GS nun schon 70000 Kilometer. Die Maschine ist bisher beim täglichen Einsatz zum Arbeitsplatz sowie bei vielen Reisen ohne
Ausfälle zuverlässig gelaufen. Im Rahmen der Garantie wurden
folgende Reparaturen ausgeführt: Austausch der Dichtung des ABS-Sensors am Hinterrad nach 500 Kilometern, Austausch des Vorderrades und der Bremsscheiben nach 5500 Kilometern. Seiten-
ständerschalter nach 23000 Kilometern, neuer Stoßdämpfer nach 30000 Kilometern, Beseitigung von Rost an der Auspuffhalterung/
Rahmen nach 40000 Kilometern, Austausch der Elektronik am Zündschloss nach 41000 Kilometern, neuer Blinkerschalter bei 49000 Kilometern, neuer Motorstirndeckel wegen Lackablösung und neuer Faltenbalg sowie Dichtring am Achsantrieb nach 50800 Kilometern. Auch bei minimalem Pflegeaufwand (einmal wöchentlich Hochdruckreiniger) ist der optische Eindruck noch ordentlich.
Uwe Gabbert

Fahrleistungen

Eingefahren: Nach der Dauertest-Distanz steht der Boxer
in der Motorleistung besser da als zuvor. Die Fahrleistungen sind auf vergleichbarem Niveau

Fahrleistungen Tabelle

Anfangs-/Abschlussmessung 9098 km 49623 km
Beschleunigung
0–100 km/h sek 3,6 3,7
0–140 km/h sek 6,3 6,6
0–200 km/h sek 17,3 17,5
Durchzug
60–100 km/h sek 4,4 4,7
100–140 km/h sek 4,5 4,8
140–180 km/h sek 6,2 5,7
Durchschnittlicher Kraftstoffverbrauch über 50000 km
Kraftstoff (Super) l/100 km 6,0
Motoröl l/1000 km 0,1

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