Dauertest-Abschlussbilanz Suzuki GSX-R 1000

Gixxer-Charme

Die Suzuki GSX-R 1000 war der heimliche Star im Dauertest-Fuhrpark. Dynamiker, Normalos und Fernreisende fuhren gleichermaßen auf sie ab. Sie war für alles zu haben, zickte nie groß rum und offenbarte nach dem Zerlegen Erstaunliches.

Foto: Jelicic, Bilski, Koch, Sdun
Hält die GSX-R dem prüfenden Blick der Experten stand?
Hält die GSX-R dem prüfenden Blick der Experten stand?
Der Zeitpunkt war ein wenig unglücklich gewählt. Praktisch zum Saisonausklang 2005 trat die Suzuki GSX-R 1000 oder schlicht K5 ihren Dienst im Dauertest-Fuhrpark an. Und kam damit unmittelbar vor dem ersten von zwei Wintern, durch die sie hindurch musste. Was irgendwie auch symbolisch war für unsere Dauertest-GSX-R, denn geschenkt bekam sie in den 24 Monaten, die sie für die 50000 Kilometer benötigte, nichts.

Kaum ein viertel Jahr im Dienst, musste sie für einen Auspufftest der Schwesterzeitschrift »PS« jede Menge Prüfstandsläufe über sich ergehen lassen, um anschließend den Rest des Winters als Transportmittel für den täglichen Arbeitsweg herzuhalten. Rennstreckeneinsatz für Fahrwerks- und Reifentests, Kurzstreckenbetrieb und schließlich der zweite Winter – es blieb ihr nichts erspart. Weshalb in der Redaktion zwischenzeitlich diskutiert wurde, den Dauertest wegen dieser außer­gewöhnlichen Belastungen abzubrechen. Andererseits: Die Neugier war groß. Wie meistert das Triebwerk mit seiner Liter­leistung von über 170 PS solche Torturen? Außerdem ist die Kilo-Gixxer auf den Rennstrecken omnipräsent und eine absolute Macht. Die unzähligen GSX-R, die bei Renntrainings und im Breitensport die Pisten bevölkern, haben ebenso wenig Schonung zu erwarten und werden nicht minder hart rangenommen.
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Und dass ­Suzuki mit der K5 und dem praktisch bau­­gleichen 2006er-Modell K6 den Nerv der­ Fans getroffen hatte, beweisen 2005 und 2006 rund 5300 zugelassene Exemplare. Gründe genug, den Test bis zum Ende durchzuziehen. Das hatte sich die GSX-R bis dahin auch redlich verdient, schließlich könnte man bis zur Zwischenbilanz (MOTORRAD 9/2007) das Gewesene unter »außer Spesen nichts gewesen« zusammenfassen. Nun gut, dem Winterbetrieb mit allzu fürsorglicher Pflege per Dampfstrahler dürften die hinteren Radlager zum Opfer gefallen sein. Und die vorzeitig verschlissene Kupplung buchen wir unter ­dem Kapitel »Prüfstands-Exzess« ab. Lediglich der zweimalige Wechsel des Lenkkopf­lagers hinterließ ratlose Mienen. Sowohl eine kurze Nachfrage in der Händlerschaft als auch die Erfahrungen des Importeurs wiesen dieses Bauteil als absolut unproblematisch aus. Wie eigentlich das ganze Motorrad. Denn ihrer gnadenlos sportlichen Aus­richtung zum Trotz stecken auch handfeste Alltagsqualitäten in der GSX-R 1000, die ihr nicht nur im Fahrtenbuch, sondern auch von den Lesern häufig ein dickes Lob einbringen. Neben dem ebenso präzisen wie stabilen Fahrwerk und den erstklassigen Bremsen ist dies vor allem der Tausendsassa von Motor.

Fahrspaß

Seine Fähigkeit, im sechsten Gang klaglos durch die Stadt zu schnurren, auf der Landstraße bestens dosierbaren, fetten Druck aus mittleren Lagen bereitzuhalten und auf der Rennstrecke, wenn das obere Ende der Drehzahlskala aufgesucht wird, den Himmel in Brand zu stecken, beeindrucken bei jeder Fahrt aufs Neue. Selbst komfortverwöhnte Langstrecken-Spezialisten erliegen dem Charme dieses Kraftbolzens, akzeptieren die sportliche Sitzhaltung und das straffe Fahrwerk als Teil eines Gesamtkunstwerks. Und genießen dafür die pure Dynamik, die unge­filterte Rückmeldung und die souveräne Kraftentfaltung. »Einfach geil, was kann diese Maschine eigentlich nicht?« bringt es ein Eintrag im Fahrtenbuch auf den Punkt. Unverhältnismäßig große Löcher in den Sparstrumpf reißen, könnte eine Antwort sein. Sicher, wirklich billig ist der Unterhalt eines 1000er-Supersportlers nicht. Immerhin verlangt solch eine hochgezüchtete Superbike-Basis alle 6000 Kilometer nach einer Inspektion nebst Ölwechsel. Von den Versicherungstarifen einmal ganz zu schweigen. Aber die GSX-R entpuppte sich nicht als reifenmordendes Monster, gab sich, trotz Rennstrecken-Stress, mit zwei Satz Bremsbelägen und zwei Kettensätzen zufrieden.
Für einen Supersportler eher untypisch, war für die GSX-R 1000 Ganzjahreseinsatz angesagt.
Für einen Supersportler eher untypisch, war für die GSX-R 1000 Ganzjahreseinsatz angesagt.
Ölverbrauch war über die gesamte Testdistanz keiner messbar. Und in puncto Verbrauch erweist sie sich mit durchschnittlich 5,9 Litern durchaus genügsam. Wobei es schlicht nicht nötig oder ­realistischerweise auch kaum möglich ist, das volle Leistungspotenzial des Vierzylinder-Kraftwerks im Alltag ernsthaft auszu­schöpfen. Was nichts anderes heißt, als dass die Mechanik praktisch nie bis an die Grenzen gefordert wird. Dennoch ist höchst beachtlich, dass kein außerplanmäßiger Werkstattaufenthalt zu Buche stand. Nur einmal schien es, als ob die weitgehend weiße Weste der GSX-R einen dicken Fleck bekommen sollte. Bei Kilometerstand 30942 verhieß Ölverlust nichts Gutes. Die Ursache jedoch war vergleichsweise banal. Ein vermutlich durch zu stark angezogene Schrauben verzogener Ventildeckel stellte sich als Übeltäter heraus und wurde auf Garantie getauscht. Gleichwohl nagte der Zahn der Zeit freilich auch an der Dauertest-Suzuki: Verstärkter Winterbetrieb und in die Kabelhülle eingedrungenes Spritzwasser legten den Blinkerschalter lahm – ein Austausch der Schaltereinheit war fällig.
Foto: Bilski, Koch, Jelecic, Sdun
Die Suzuki-Männer Siegmund (2. von links) und Poensgen (2. von rechts) begutachten ...
Die Suzuki-Männer Siegmund (2. von links) und Poensgen (2. von rechts) begutachten ...

Innere Werte

Zweimal verlangte die Suzuki mit sägendem, schwankendem Leerlauf nach dem morgendlichen Kaltstart nach peniblem Justieren der Drosselklappen, was im Rahmen der jeweils anstehenden Inspektionen erledigt wurde. Nach Auskunft des Importeurs keine typische GSX-R-Macke. Offenbar genauso wenig wie das zunehmend hakiger agierende Zündschloss. Und gegen Ende der Testdistanz tauchte dann noch ein Eintrag zum Getriebe im Fahrtenbuch auf, der etwas harzige Gangwechsel monierte. Doch alles in allem erwies sich die GSX-R 1000 als ebenso charismatischer wie faszinierender Hans Dampf in allen Gassen, der vor allem nach Erscheinen des aktuellen Modells schnell den Ruf des Geheimtipps weg hatte. Klar, dass die Neugier vor den Abschlussmessungen und dem Zerlegen groß war. Die allgemeine Überraschung nach dem Gang zum Prüfstand und dem anschließenden Zerlegen allerdings war noch größer. Der Vierzylinder hatte am Ende gegenüber dem Dauertest-Beginn glatte vier PS zugelegt. Und Fuhrpark-Chef Gerry Wagner war vom logischen Aufbau sowie der Schrauberfreundlichkeit der GSX-R angetan. Chassis, Verschraubungen und übrige Anbauteile zeigten sich nach dem Motorausbau in durchweg properem Zustand.
Foto: Jelicic, Koch, Bilski, Sdun
... erfreut die Innereien und das Fahrgestell ihres Flagschiffs.
... erfreut die Innereien und das Fahrgestell ihres Flagschiffs.
Lediglich die Lackqualität bietet ­noch Raum für Verbesserungen. Wobei sich der Importeur nach eigenen Angaben in solchen Fällen kulant zeigt. Für hochgezogene Augenbrauen sorgte schließlich das Herzstück der Suzuki ­beim Zerlegen und Vermessen. Das filigrane wie kompakte Gehäuse des Ein-Liter-Aggregats wäre vor ein paar Jahren problemlos noch als 600er durchgegangen. Kaum zu glauben, dass die fast zierlichen Innereien 170 PS verkraften. Bedenkt man, dass dieses nur 58 Kilogramm leichte Kraftpaket mit der Leistung eines Rennmotors auf der Rennstrecke hart rangenommen wurde, ist sein Zustand mehr als enorm. Im Klartext: Bis auf leichte Druckstellen an den Rampen der Anti-Hopping-Kupplung, die für leichtes Rupfen beim Anfahren verantwortlich waren, und eine Schaltgabel mit deutlichen Anlaufspuren – wohl die Ursache für etwas harzige Gangwechsel – liegen praktisch alle relevanten Verschleißmaße im grünen Bereich. Ventile und Kolben blitzblank, das Getriebe tadellos, die Wasserpumpe ebenfalls. Und die Laufbuchsen tragen teilweise noch ihre Honspuren zur Schau. So lautet der Befund nach 50000 Kilometern schlicht und ergreifend: zusammenbauen, weiterfahren und jede Menge Spaß haben.

Lesererfahrungen

Fahre die GSX-R 1000 seit einem Jahr und insgesamt 12000 Kilometer als Gespann völlig problemlos, vorher hatte sie schon 9000 solo hinter sich. Nur tanken, neue Reifen und sonst nix!!! Das einzige Teil, das nicht optimal ist, ist die Kupplung. Sie rupft manchmal beim Anfahren leicht – es ist schon peinlich, ein solches Fahrzeug an der Ampel abzuwürgen, aber was soll’s...Ansonsten genialer Motor, Beschleunigung und Durchzug, soviel man haben will, eine fast direkte Umsetzung dessen, was man als Fahrer denkt. Ein Fahrzeug ohne Macken und Zicken, völlig problemlos zu fahren, sei es durch die Stadt bummeln, zügig auf der Landstraße oder schnell auf der Rennstrecke.
Wolfgang Bürgel, Solingen.

Als überzeugter und langjähriger Honda-Fahrer ist mir auf einer Frühjahrsmesse 2005 die neue Gixxer sehr positiv aufgefallen. Zum einen passte die Sitzposition auf Anhieb »hondagleich«, und das Design, speziell mit Yoshimura-Tüte, war geil! Ein Jahr später habe ich einem Bauchgefühl nach­-gegeben und mir eine schwarze GSX-R in Yoshimura-Aus­-führung zugelegt. Seitdem bin ich zirka 14000 Kilometer gefahren: auf der Hausstrecke, in den Urlaub und auch auf der Rennstrecke. Bis heute hatte ich noch nicht die kleinste Kleinigkeit, keinen Ölverbrauch, nichts! Einen Abstrich muss ich trotzdem machen: Die gefühlte Solidität und Verarbeitung, speziell im Bereich Verkleidung, ist weit weg von meiner alten Fireblade. Aber alles andere ist natürlich der Hammer! Die besten Pellen auf öffentlichen Straßen sind auf der Suzi für mich Michelin Pilot Power. Und nachdem ich die ersten Berichte der K7 gelesen hatte (bin sie übrigens auch schon gefahren), bin ich noch mehr überzeugt, dass mein Bauch­gefühl von damals richtig war.
Jürgen Knigge, Nellingen.

Seit Januar 2007 fahre ich eine 2006er-Gixxer 1000. Momentane Fahrleistung: zirka 5000 Kilometer, ohne Prob­-leme. Außer dass die Einspritzung komischerweise im Kaltlauf die Drehzahl extrem niedrig hält. Das zwingt mich, bei Minus­temperaturen manchmal zwei- bis dreimal zu starten, bis sie anbleibt. Und bei warmem Motor kracht es, wenn der erste Gang eingelegt wird. Ich bin vor dem Kauf so viele Motorräder Probe gefahren, Ducati Monster, R 1200 GS, K 1200 S, Fazer 1000, Raptor 1000 et cetera. Alles super Mopeds, aber keine bietet nur annähernd eine so gute Mischung aus perfekter Alltagstauglichkeit, Funktion, Faszination und Preis. Dann der Motor, Power-Cruising at its best. Dazu dieser präsente, aber nicht aufdringliche Klang aus dem schönen Titanauspuff plus Ansaugröcheln unter dem Tank. Man braucht eigentlich keinen Drehzahlmesser, weil man immer hört, was das Ding macht, und es eh immer vorwärtsgeht, als wäre man auf der Flucht. Fazit: Jedem, der einen Sport-Tourer sucht und ab und zu auch mal auf Sport­fahrerlehrgänge geht, sei die GSX-R 1000 wärmstens empfohlen.
Markus Schuster, Michigan, USA.

Im Dezember 2006 habe ich mir meinen Traum erfüllt. Die »Kilo-Gixxer« ist bereits mein 8. GSX-R Modell seit 1986. Ich habe das Moped nach vier Wochen auf einen SBK-Lenker umgerüstet, da ich sehr häufig in den Bergen und auf kurvi­-gen Strecken unterwegs bin. Die Übersichtlichkeit ist durch das aufrechte Sitzen klasse, nur der Winddruck nimmt ab 160 km/h stark zu, was aber durch den baldigen Anbau einer Puig-Racing-Scheibe gemildert werden soll. Ich habe noch nie ein Motorrad gehabt, was einen solchen Fahrspaß bietet. Das Fahrwerk ist über jeden Zweifel erhaben, und der Motor geht einfach mörderisch. Es ist jede Menge Druck ab niedrigen Drehzahlen für entspanntes Power-Cruisen vorhanden. Und oben­herum braucht man keine Worte zu verlieren. Das einzige Manko ist das Kaltstartverhalten, denn bei Temperaturen unter zirka 20 Grad stirbt der Motor ab. Erst nach nochmaligem Anlassen läuft er stabil. Nach bislang 4200 Kilometern ist das einzige Problem die Soziustauglichkeit. Die Einzige, die richtig bequem hintendrauf sitzt, ist meine neunjährige Tochter. Dennoch: Die Optik und das Fahrverhalten sind vom Feinsten.
Axel Steinmann, Pittenhard.

Nach Zwölf Jahren auf Yamaha bewog mich Suzuki mit der GSX-R 1000 K6 zum Umstieg. Kurz gesagt: Liebe auf den ersten Blick. Das Fahrwerk handlich und neutral. Der Motor ein Hammer. Eine absolut berechenbare Kraft­maschine. Power in allen Lagen – egal, welcher Gang gerade eingelegt ist. Diese lineare Kraftentfaltung mit perfektem An­-sprechverhalten und ohne jegliche Lastwechsel. Die Sitz­-haltung taugt tatsächlich auch zur längeren Tour. Zu zweit allerdings mit mehreren Pausen. Einziger echter Wermutstropfen: die Originalbereifung Bridgestone BT 014. Eigent­-lich eine Schande für solch ein Motorrad. Nach Umstieg auf Metzeler Sportec M3 eine neue Welt. Handlicher und auch endlich bei kalten Reifen ausreichend Grip – kurzum: absolut harmonisch. Nach einer Fahrt mit einer K7 steht für mich fest, dass ich meiner K6 noch lange treu bleiben werde!
Matthias Buberl, Schwabenland

Ich habe mir im April dieses Jahres eine GSX-R 1000 K6 mit gerade einmal 2500 Kilometer auf der Uhr gekauft. Leider sind erst 1000 Kilometer dazugekommen. Es wurde ja viel über diesen Hammermotor geschrieben, aber die Realität übertrifft alles. Der Vorbesitzer hat bereits drei Umbauten vorgenommen, darunter eine blaue MRA-Scheibe, die auch bei 300 genügend Windschutz bietet. Nachgedacht habe ich über Gilles-Fußrasten, da ich relativ lange Beine habe (Körpergröße 1,86 Meter) und diese stark anwinkeln muss. Was mich ein bisschen nervt, ist der Lenkungsdämpfer. In Verbindung mit etwas Kettenspiel werden Kurven bei unter 30 zum Kampf. Ein richtiges Ärgernis aus meiner Sicht ist der viel zu weiche Lack. Die Rennstrecke hat mein Bike noch nie gesehen. Daher habe ich auch keine Prob-leme mit der Bridgestone-Serienbereifung. Zum Fahren am oberen Rand der StVO reicht diese mehr als aus.
Christian Latze, Berlin

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