Dauertest-Abschlussbilanz Triumph Sprint ST

Well done

Kein Zweifel, die Triumph Sprint ST ist einer der fahrdynamischsten und stärksten Sporttourer. Nun durfte die schnittige Britin auch große Zuverlässigkeit unter Beweis stellen.

Foto: Bilksi
50000 Kilometer waren für die Triumph Sprint ST kein Problem. Hinter der blauen Schale verbirgt sich ein solider Kern.
50000 Kilometer waren für die Triumph Sprint ST kein Problem. Hinter der blauen Schale verbirgt sich ein solider Kern.
Dezember 2006. Der Besuch der
Triumph-Delegation bei MOTORRAD artet wahrhaft zum Triumphzug aus. Denn die demontierte Sprint ST steckte die
Strapazen über 50000 Kilometer Dauertest souverän weg. Hinter der schicken blauen Vollverschalung verbirgt sich ein solider Kern: massive Gehäusehälften des Drei-zylinders und viele großzügig dimensionierte Teile. Verschleiß? Der ist den Motorinnereien völlig fremd, trotz des minimal unrunden dritten Zylinders.
Zehn von 15 standardmäßig begutachteten Teilen und Maßen liegen auf dem
Niveau von Neuteilen, also in der Einbau-Toleranz – siehe die Grafik auf Seite 56. Von wegen Sprint, das ist ein echter Dauerläufer! Bereits die über die Laufzeit konstant gut gebliebenen Fahrleistungen und Kompressionswerte deuteten auf hohe Dauerhaltbarkeit. Ebenso der geringe Ölverbrauch von durchschnittlich 0,05 Litern auf 1000 Kilometer. Nicht ein einziges Mal blieb der 125 PS starke Sporttourer liegen.
Nun ja, einmal doch, bei 46499 Kilometern. Aber da konnte die ABS-bewehrte Triumph nichts für. Wer kennt das nicht: aufgerissene Augen, ein verzweifeltes Zappeln am Lenker, dem unangenehme Knarz- und Kratzgeräusche folgen. Und dann
diese verdammte Stille. Splitt in der Kurve, irgendwo in den Vogesen, ließ einen freien Mitarbeiter von MOTORRAD bei Tempo
50 stürzen. Und den Neigungsschalter in
Aktion treten: Bei Schräglagen ab 65 Grad, die länger als drei Sekunden anhalten, schaltet er Einspritzung und Zündung ab.
Nach dem Sturz zogen sich hässliche Schleifspuren wie Narben über die rechte Seite: vom schwarz gehaltenen Tauchrohr der Gabel über die Seitenverkleidung bis zum breit bauenden Koffer. Der vermutlich Schlimmeres verhütet hat. Nur der Lenkerstummel war krumm. Und der formschöne »Blinkerspiegel« brauchte eine stützende Tape-Bandage. Glück gehabt. Ein Druck aufs Knöpfchen, und es ging weiter. Stichwort Startverhalten: Generell verlangt der Drilling nach langem Druck aufs Knöpfchen. Die Startunwilligkeit legt mit der Motortemperatur zu und fällt bei eingelegtem Gang mit gezogener Kupplung stärker aus.
Williger startet die Triumph im Leerlauf und bei kaltem Aggregat. Neue Software für die Motorsteuerung brachte nur bedingt Besserung. Erst das 2007er-Modell springt flotter an, dank eines neuen, nicht nachrüstbaren Steuergeräts, siehe MOTORRAD 2/2007. Doch wenn der charismatische
Triple erst mal läuft, begeistert er umso mehr. Das Fahrtenbuch verzeichnet viel Lob für ihn: »Klasse«, »toll«, »erste Sahne«.
Ähnlich positiv äußern sich die rund
20 Besitzer, die dankenswerterweise von ihren Erfahrungen berichtet haben – siehe auch Seite 58. »Der Motor ist eine Wucht«, schreibt Bernhard Hübner, »zieht ab 2000/
min gleichmäßig und kraftvoll hoch, ohne Konstantfahrruckeln.« Ein kleiner Dreh im Handgelenk, und der Triple geht voll ab. Die Sprint macht ihrem Namen doch alle Ehre, spurtet aus dem Stand in 3,3 Sekunden auf Tempo hundert. Wow. Aber das
ist nicht die wahre Bestimmung der Britin. Eher schon entspannt mit hohem Reisetempo entfernten Reisezielen entgegenzufliegen, über die Bahn zu gleiten. Zügige 255 km/h schafft der Sporttourer.
Röhrender Sound aus der Underseat-Auspuffanlage untermalt den tollen Schub: »Bis 3000 Touren ein bärig raspelndes Knurren, ab da fast ordinäres Plärren und ab 7000 Touren fauchend wie ein gereizter Tiger«, schreibt MOTORRAD-Leser Stefan Götz. Nicht zu vergessen das Grummeln bei geschlossenen Drosselklappen. Gibt man aus dem Schiebebetrieb heraus wieder Gas, setzt die Leistung je nach Last und persönlichem Empfinden ziemlich direkt bis durchaus hart ein.
Very hot ist neben der Leistungsent-faltung auch die Hitzeabstrahlung des
Triebwerks. »Großstadtverkehr im Sommer ist fast nicht zu machen«, berichtet Leser Götz weiter, »auf einer Tour im Juli durch Sardinien habe ich mir sogar Brand-
blasen am rechten Unterschenkel geholt.« Drei zusätzliche, mittlerweile serienmäßige
Hitzedämmmatten unter der Verkleidung
sollen den »Eierkocher« (Götz) abkühlen, die Nachrüstung ist kostenlos. Das 2007er-Modell erhielt ferner geänderte Entlüftungslöcher in der Verkleidung, um die Wärmeabfuhr zu verbessern.
Und neue Software soll ein wenig den Durst zügeln. Schade, der 1050er-Motor geht nicht mehr so sparsam mit dem Sprit um wie sein 955er-Vorgänger. Okay, 6,5
Liter Durchschnittsverbrauch gehen ge-rade noch in Ordnung. Doch die stylische Sprint trinkt auch bei Schleichfahrt kaum unter sechs Litern. Der hohe Minimal-
verbrauch, unter dokumentierten 5,3 Litern macht’s der Triple nicht, drückt auf Langstrecke den Reiseschnitt. Nur in seltensten Fällen liegen 300 Kilometer und mehr
zwischen zwei Tankstopps.
Bei deren Planung hilft die recht genaue Restreichweitenanzeige des umfangreichen Bordcomputers im ebensolchen Cockpit: Vermeldet sie unter zehn Kilometer, schwappt noch rund ein Liter Benzin im Kunststoff-Tank. Der Original-Tankrucksack erfordert eine hässliche Unterschutzhaube aus PVC, die fest montiert werden muss. Doch noch im laufenden Jahr wird die Sprint ST einen Stahltank erhalten,
so wie Tiger oder Daytona 675. Der wird leichter und für Triumph kostengünstiger zu produzieren sein, bietet Magnettankrucksäcken Halt und lässt sich im Falle
eines Falles leicht ausbeulen.
Apropos reparieren. Mit Verschleißteilen ging die Britin fast schon schottisch knickerig um, selbst der Kettensatz hielt
locker knapp 29000 Kilometer. Allerdings gibt es auch Ausnahmen. Gleich sechs Satz hintere Bremsbeläge fraß die Sprint ST
auf 50000 Kilometern. Ursache war offenbar seitliches Spiel am Radträger, be-
dingt durch einen Montagefehler, siehe die
Stellungnahme von Triumph oben. Nach 41275 Kilometern wurde die komplette Hinterachslagerung inklusive Bremsscheibe, Belägen und ABS-Sensorik auf Garantie getauscht. Danach war Ruhe im Karton.
Bereits ab 16709 Kilometern begann die vordere Bremse zu rubbeln. Zur vorgezogenen 30000er-Inspektion – die Triumph musste fit sein für eine Tour zur Todeszone von Tschernobyl – gab’s neue Bremsscheiben und Beläge. Wünschenswert für die Zukunft: ein feiner regelndes ABS, das kürzere Bremswege ermöglicht. Der Trip nach Tschernobyl war wohl strahlen- wie materialtechnisch mörderisch. Auf dem reparaturfreundlich geschraubten Rahmenheck brach der Träger für den Heckbürzel an den Schweißnähten ab. Kein Wunder, bei vollbepackten Koffern und der Fotoaus-
rüstung im hoch aufragenden Topcase auf miesen Straßen. Das notwendige Schweißen des Aluminiums nimmt der Autor daher auf seine Kappe.
Nur durch Zufall fiel nach gut 47000 Kilometern die krumme Befestigungsschraube der Zugstrebenbefestigung am Federbein auf. Triumph reagierte mit der einzigen echten Rückrufaktion für die Sprint ST. Diese extrem wichtige Schraube wird bei allen Fahrzeugen erneuert und
in verlängerte Hülsen gesteckt. Bereits im Frühjahr 2006 hatte Triumph die völlig
labilen Koffer der ersten Serie gratis durch verbesserte Exemplare ersetzt. Deren innere Wabenstruktur sorgt nun endlich für Stabilität, begrenzt das Stauvolumen allerdings auf magere 28 Liter: Da passt nicht einmal ein Integralhelm mehr rein.
Deshalb ließen nicht alle Besitzer einer bekofferten ST die kostenlose Umrüstung vornehmen. Das 2007er-Modell trägt die neuen Gepäckboxen serienmäßig. Und legte auch sonst an Tourentauglichkeit
zu. Dafür sorgen seine größere, gewölbte Scheibe (gab’s bislang als Zubehör) sowie drei Zentimeter höhere Lenkerstummel (Nachrüstung möglich). Bei allen Baujahren fällt die Sitzposition für den Passagier sehr hoch aus. Entern schwierig, Überblick toll. Jenseits von Tempo 160 turbulenzt es zwischen Fahrer und Sozius unangenehm, je nach Größenverhältnissen.
Bei Regenfahrt saut das Hinterrad Mensch und Maschine stark ein; für die Montage eines effizienteren Zubehör-Spritzschutzes wie bei der Speed Triple fehlen an der Einarmschwinge die Bohrungen. Sollen sie auch, sagt Triumph, weil jene Hinterrad-abdeckung in einer voll durchfedernden Sprint ST am Auspuff anschlagen könne. By the way: Ein Wilbers-Federbein bietet viel mehr Reserven für Soziusbetrieb oder sportliche Gangart und lässt sich einfacher und besser einstellen; mit dünnflüssigerem 7,5er-Gabelöl federt die nur in der Vorspannung verstellbare Gabel leichter aus und spricht feiner an.
Weitere englische Nickeligkeiten: das Fehlen eines Warnblinkers oder die frie-melige Ölkontrolle per kleinem Plastik-
Peilstab. Extrem umständlich gelöst ist die Leuchtweitenverstellung. Um das Fernlicht, das die mittlere der drei Leuchten erzeugt, nur halbwegs auf die Straße zu bringen, muss man die Verkleidungsscheibe strippen. Darüber trösten stoische Stabilität bei Topspeed, hohe Zielgenauigkeit und leichtes Handling hinweg, wenngleich die Sprint in Schräglage zum Teil durch Nachdruck auf Kurs gehalten werden will: Mit der Erstausrüstung Bridgestone BT 020 stellt sie sich stark auf; viel besser rollt die Triumph auf Metzeler Roadtec Z6 und Continental Road Attack (siehe Dauertest-Zwischen-bilanz in MOTORRAD 19/2006).
Für Vielfahrer zu empfehlen: die halt-baren Avon AV 45-ST und 46-ST. Denn
mit der langlebigen Sprint ST können die Etappen lang ausfallen. Der tolle Zustand von Motor, Kupplung und Getriebe nach 50000 Kilometern sichert ihr letztlich den ersten Platz in der Dauertest-Liste von MOTORRAD. Dies sollte auch Fahrer der aktuellen Speed Triple und Tiger beruhigen, alle drei 1050er-Typen tragen den iden-
tischen Triple, bis hin zu Getriebe und
Nockenwellen. Lediglich Airboxen, Auspuffanlagen und Software sind unterschiedlich. Tja, Triumph, well done.
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Fahrleistungen - Triumph Sprint ST

Anfangs-/Abschlussmessung 4837 km 50000 km

Beschleunigung
0–100 km/h sek 3,3 3,3
0–140 km/h sek 5,4 5,5
0–200 km/h sek 10,7 11,1

Durchzug
60–100 km/h sek 4,0 3,9
100–140 km/h sek 4,3 4,4
140–180 km/h sek 5,2 5,5

Durchschnittlicher Kraftstoffverbrauch über 50000 km
Kraftstoff (Super) l/100 km 6,5
Motoröl l/1000 km 0,05

Kosten - Triumph Sprint ST

Betriebskosten auf 50 000 km
16 Liter Öl à 12,86 Euro 205,76 Euro
5 Ölfilter à 11,19 Euro 55,95 Euro
3 Luftfilter à 32,29 Euro 96,87 Euro
6 Zündkerzen à 11,64 Euro 69,84 Euro
5 Satz Bremsbeläge hinten à 34,62 Euro 173,10 Euro
2 Satz Bremsbeläge vorne à 61,54 Euro 123,08 Euro
1 Kettensatz 176,50 Euro
Bremsflüssigkeit 11,93 Euro
Kleinteile, Schmierstoffe 40,19 Euro
Dichtungen 85,40 Euro
Inspektionen und Reparaturen 945,33 Euro
Reifen (inkl. Montage, Wuchten und Entsorgen) 2778,00 Euro
Kraftstoff 4131,45 Euro
Gesamtkosten 8893,40 Euro
Anschaffungskosten 13347,00 Euro
Wertverlust 6047,00 Euro
Schätzpreis (Händlereinkaufspreis) 7300,00 Euro
Kosten pro Kilometer (ohne Wertverlust) 17,8 Cent
Kosten pro Kilometer (mit Wertverlust) 29,9 Cent

Wartung und Reparaturen - Triumph Sprint ST

Bremsbeläge hinten erneuert km-Stand 3739
Reifen vorne und hinten erneuert, Bridgestone BT 020 7928
Bremsbeläge hinten erneuert 12931
Reifen hinten erneuert, Bridgestone BT 020 16082
Bremsbeläge hinten und Reifen vorne und hinten
erneuert, Dunlop D 208 RR 22663
Reifen vorne und hinten erneuert, Bridgestone BT 020 25111
Bremsbeläge hinten erneuert 26985
Bremsscheiben mit -Belägen vorne erneuert, Software-Update aufgespielt,
zusätzliche Hitzedämmmatten montiert (Garantie), Kettensatz erneuert 28861
Reifen vorne und hinten erneuert, Avon Azaro AV 45/46 ST 29099
Gebrochener Sitzbankhilfsrahmen geschweißt 33777
Bremsbeläge hinten erneuert 35844
Reifen vorne und hinten erneuert, Avon AV 59/60 Viper Sport 37509
Komplette Hinterachslagerung mit Bremsscheibe,
Belägen und ABS-Sensorik erneuert (Garantie) 41275
Reifen vorne und hinten erneuert, Pirelli Diablo Strada 43630
Bolzen und Schraube der Zugstrebenbefestigung
am Federbein erneuert (Garantie) 47607
Bremsbeläge vorne erneuert 47799

Zustand - Triumph Sprint ST

Zylinderkopf: Alle Ventile sind dicht, die Ventilsitze nicht eingeschlagen. Die
Ventilschäfte und ihre Führungen liegen noch innerhalb der Soll-Maße für Neuteile (Einbautoleranz). Die Nockenwellen und ihre Lager zeigen deutliche Laufspuren (Riefen), ihre Maße sind jedoch in Ordnung. Sehr gut präsentiert
sich die Nockenhöhe.
Zylinder/Kolben: Alle Laufbahnen zeigen sichtbare Laufspuren, sind aber maßhaltig. Der rechte Zylinder ist etwas unrunder als die beiden anderen, liegt
jedoch ebenfalls in der Betriebstoleranz. Sehr gut fällt das Spiel der Kolben aus, ordentlich ihr Laufbild. Die Ölkohle-Ablagerungen sind gering.
Kurbeltrieb: Das Spiel der Kurbelwellenlager ist im Rahmen der Einbautoleranz. Die unteren Pleuelaugen sind tadellos, die oberen zeigen wie die Kolbenbolzen leichte, etwas ungleichmäßige Laufspuren.
Kraftübertragung: Das Getriebe befindet sich in sehr gutem Zustand, ohne
Ausbrüche an den Gangrädern. Neuwertig präsentieren sich die Kupplungsreibscheiben, bis zuletzt trat weder Rupfen noch Rutschen auf.
Rahmen/Fahrwerk: Die Lackierung wirkt hochwertig und haltbar; am beschichteten Rahmen gibt es keine versteckten Korrosionsnester.

Triumph nimmt Stellung - Triumph Sprint ST

...zu Startproblemen bei heißem Motor.
Seit dem jüngsten von insgesamt zwei Software-Updates für die Sprint ST sollte es keine Probleme mehr geben. Die Händler spielen die neue Software turnusmäßig im Rahmen einer fälligen Inspektion auf, bei Beanstandungen auch außer der Reihe.

...zur starken Wärmeabstrahlung des Drei-zylinders Richtung Füße und Unterschenkel.
Kunden, die damit Probleme haben, bekommen von uns drei zusätzliche Hitzedämmmatten montiert. Diese sind mittlerweile Serienstand und nachträglich auch dem Dauertest-Exemplar
zugute gekommen. Am 2007er-Modell sollen zusätzlich größere, tiefer liegende Öffnungen in der Verkleidung übermäßige Hitzeabstrahlung verhindern.

...zu den rubbelnden Bremsscheiben,
die nur knapp 29000 Kilometer hielten.
Sie lagen noch innerhalb der Toleranz für Seitenschlag. Dies ist ein Einzelfall, der bei schwimmenden Bremsscheiben selten vorkommen kann.

...zu sechs Sätzen verschlissener
hinterer Bremsbeläge am Test-Motorrad.
Die Ursache dafür liegt in einem nicht korrekt eingebauten Seegering am Radträger der Einarmschwinge. Dadurch konnte das Hinterrad um etwa 1,5 bis 2,0 Millimeter quer zur Fahrtrichtung verrutschen.

...zum wandernden Druckpunkt an der Vorderradbremse, der diverse MOTORRAD-Leser irritierte.
Die ersten ausgelieferten Fahrzeuge hatten eine
kleine 14er-Hydraulikpumpe. Später wurde diese durch eine 16er-Pumpe ersetzt. Kunden, die ein
Problem bemängeln, bekommen sie von uns
gratis nachgerüstet.

...zur recht sportlichen Sitzposition
mit etwas viel Last auf den Handgelenken.
Die drei Zentimeter höheren Lenkerstummel
des 2007er-Modells passen auch an ältere
Exemplare. Der Nachrüstkit kostet inklusive
längerer Leitungen und Züge 219 Euro; die
Montage geht extra.

...zu einzelnen Riefen in einem Zylinder,
an den Nockenwellen und deren Lagern.
Solch eine einzelne Riefe ist nichts Dramatisches, eher ein Schönheitsfehler. Vermutlich wurde ein Span aus der Bearbeitung durchgezogen. Insgesamt kann der Motor aus allen vorhandenen Einzelteilen problemlos wieder zusammengesetzt werden.

...zu ungleichmäßigen Laufspuren in
den oberen Pleuelaugen und Kolbenbolzen.
Sollten jetzt Teile getauscht werden, dann bloß,
weil sie ohnehin offen liegen. Aus technischer Sicht besteht nach 50000 Kilometern kein Grund zum Wechsel einzelner Teile.

Lesererfahrungen - Triumph Sprint ST

Ich fahre seit zehn Jahren Triumph und habe jede Sprint-Generation besessen. Die 1050er geriet deutlich sportlicher. Als technischen Rückschritt empfinde ich den deutlich gestiegenen Benzinverbrauch. Egal, ob man gemächlich oder flott unterwegs ist, unter sechs Litern spielt sich nichts ab. Nervig ist auch die harte Gasannahme, verbunden mit heftigen Lastwechseln. Ein
Update der Einspritz-Software hat nicht die erwünschte Verbes-serung gebracht. Ansonsten ist die Sprint eine zuverlässige und fahraktive Maschine. Optik und Sound sind sowieso einmalig.
Volker Heinrich, Bad Oeynhausen
Nach 30 Jahren Erfahrung mit sieben Japanbikes
ist die Sprint ST mit ABS und dreiteiligem Kofferset das Beste,
was mir je untergekommen ist. Der Oberhammer ist der Motor: Bombendurchzug aus tiefsten Drehzahlen, vor allem mit 18er-Ritzel anstelle des serienmäßigen 19ers. Ferner habe ich einen Superbike-Lenker von ABM montiert. Handling und Sitzposition danken es, die Handgelenke werden wirkungsvoll ent-
lastet. Das Fahrwerk ist narrensicher, für die Gewichts-
klasse sehr handlich, bei
hohem Tempo auch voll beladen absolut stabil. Ein voll einstellbares Federbein von Wilbers mit Ausgleichsbehälter bietet selbst unter voller Beladung noch Reserven. Es bedingt ein sämig saugendes Fahrgefühl sogar bei forcierter Gangart auf schlechtem Belag.
Jean-Claude Chevrolet, Reinach/Schweiz
Anfang Mai 2005 löste die Sprint ST 1050 meine Honda
VFR (RC 36) ab. Ein guter Tausch. Endlich Durchzug von unten.
Die Triumph vermittelt ungetrübtes Vertrauen, auch in den engen Kurven zum St. Bernardo hoch und im Regen wieder runter.
Selbst mit voller Beladung. Mängel: Nach dem ersten Reifenwechsel sprang die Sprint nicht mehr an, ein Anlasserritzel wurde gegen ein größeres getauscht. Später stand sie wieder in der Werkstatt: wegen wandernden Druckpunkts in der ABS-Vorderradbremse
und dem Rückruf der Befestigungsschraube am Umlenkhebel
des Federbeins. Darüber trösten satter Klang, tolle Drehfreude,
herrliche Laufruhe und der Biss des Dreizylinders hinweg.
Roland Jakob, Heidelberg
Für mich stellt die ST 1050 ABS den optimalen Kompromiss zwischen Tourer und Sportler dar. Mit meinen 193 Zentimetern sind selbst mit Sozia Fahrten von 900 Kilometern am Stück
bequem machbar wie auch der rasant-flotte Ritt mit den Kumpels auf der Hausstrecke. Der Anlasser braucht verhältnismäßig
lange, bis der begeisternde Triple läuft. Die kraftvolle Leistungsentfaltung und der knurrig-röhrende Triple-Sound machen süchtig. Lästig und störend sind die extremen Lastwechsel, die nur mit
peniblem Einstellen des Gas-
und Kettenspiels reduziert wurden. Die hübsche, wenig effektive Frontscheibe zeigte nach kurzer Zeit Blasenbildung und wurde
auf Garantie getauscht. Ab 160 km/h lassen die Spiegel nur noch ein Zitterbild erkennen. Die schicken Originalkoffer fallen mit
28 Liter Volumen sehr klein aus, meine Frau und ich mussten auf zweiwöchiger Italientour das Gepäck auf ein Minimum reduzieren.
Gerald Neuberth, Bruchsal
Diese Britin, ich bin gerührt, nicht geschüttelt:
Ein Hammer-Motor, und die Gesamtakustik fällt wohl unters
Drogengesetz. Das Getriebe: nicht so sahnig wie beim Japaner, doch weicher und leiser als bei anderen Europäern. Die hohe Aero-Scheibe wirkt spürbar und schaut zudem gut aus. Der
Metzeler Roadtec Z6 bietet gegenüber dem Bridgestone BT 020 mehr Grip auch bei kalten Reifen, ist handlicher und langlebiger. Schwächen? Okay, bei sehr sportlicher Fahrweise ist die Kartuschengabel am Limit, nicht sensibel genug, neigt sie im Extremfall zum Stuckern. Abhilfe sollen Wilbers-Federn schaffen. Die Koffer (auf Garantie getauscht) sind jetzt dicht, nur leider einen Tick zu klein. Ich verzeihe es der Britin, denn nobody is perfect!
Peter Wolf, Kaufbeuren
Die Sitzposition auf der Triumph Spint ST 1050 ist nach dem Umbau auf höhere Lenkerstummel von SBF langstrecken-tauglich, der Windschutz durch die MRA-Spoilerscheibe ebenfalls. Der Sound des Dreizylinders ist genial, der Spritverbrauch liegt
bei 6,4 Liter auf 100 Kilometer. Ende Oktober 2006 wurden im
Rahmen einer Inspektion die zusätzlichen Dämmmatten in der
Verkleidung montiert, damit man im Sommer bei langsamer Fahrt nicht so von der heißen Abluft gegrillt wird. Mal sehen, ob’s wirkt! Insgesamt ein feines Moped: eigenständige Optik, sehr gute Lackqualität, tolles Cockpit, gute Verarbeitung und ein starker Motor. Sehr entspannt zu fahren und trotzdem richtig schnell!
Martin Küper, Meschede
Nach zwei Triumph Speed Triple gefiel mir an der Sprint ST
sofort die sehr gefällige Sitzposition, sportlich nach vorne orientiert, aber immer noch aufrecht genug. Des weiteren berauschte mich die bullige Leistungsent-faltung des Dreiers gepaart mit tollem Sound. Ich selber habe direkt am Anfang die originale Bremspumpe gegen die Radialpumpe der 675 gewechselt.
Damit hatte sich der wandernde Druckpunkt der Vorderbremse für mich erledigt. Dieses leidige Thema plagt diverse Triumph-Modelle – siehe www.t5net-
forum.de oder www.sprinter-
forum.net. Nach 15000 Kilometern waren die hinteren Bremsbeläge fällig. Nicht zufrieden stellen mich die bescheidenen Einstellmöglichkeiten des Fahrwerks. Ich tauschte die Erstbereifung Bridgestone BT 020 gegen Continental Road Attack. Die bieten ausreichend Kältegrip, sind im warmen Zustand äußerst griffig und auch bei Nässe gut zu kontrollieren.
Robert Jez, Wesseling
Der drehmomentstarke Motor hat Druck in jeder Lage
und klingt genial, speziell das Bollern und Brabbeln im Schiebe-betrieb. Toll ist das Handling, während das Federbein gelegent-lich, speziell im Soziusbetrieb, überfordert und die Gabel etwas
zu weich ist. Die fummeligen Schrauben zur Sitzbankbefestigung habe ich durch ein Schloss von SBF ersetzt. Ärgerlich: Die
rahmenmontierte Abdeckung des Federbeins lässt bei Nässe
die Beinkleidung einsauen. Bei der baugleichen Schwinge der Speed Triple sind Bohrungen vorhanden, um einen größeren Spritzschutz montieren zu können. Der Sprint fehlen diese.
Martin Kolbeck, Lohne

Dauertest Wertung - Triumph Sprint ST

Die Wertungstabelle gibt einen Überblick der MOTORRAD-Dauertestmaschinen der letzten Jahre. 100 Punkte können maximal eingefahren werden, aufgeteilt in fünf Abschnitte. Zu den Kosten pro Kilometer zählen Ausgaben für Inspektion, Ersatz-
und Verschleißteile, etwa Reifen und Kettensätze. Grundlage für die Bewertung des Benzinverbrauchs ist der durchschnittliche Verbrauch über die gesamten 50000
Kilometer. Der Wertverlust basiert auf einer DAT-Schätzung am Ende des Dauertests.
Bewertet wird die Relation zum Listenpreis bei Beginn des Tests. Außerordentliche Werkstattbesuche führen zu einem Abzug von jeweils einem Punkt. Pannen, bei
denen das Motorrad nicht weiterfahren konnte, werden mit fünf Punkten Abzug
bestraft. Beim technischen Zustand fließen die Verschleißmaße sowie der optische Zustand der Einzelteile ein. Moderater Wertverlust, tolerierbare Kosten, geringe Ausfälle und toller Zustand nach Dauertestende sichern der Sprint ST den ersten Platz.

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