Dauertest-Abschlussbilanz Triumph

Bye-Bye Baby: Daytona 675

Foto: Bilski
Die Triumph Daytona 675 spulte die 50000 Kilometer problemlos ab. Ob‘s nach dem Zerlegen genauso gut ausschaut?
Die Triumph Daytona 675 spulte die 50000 Kilometer problemlos ab. Ob‘s nach dem Zerlegen genauso gut ausschaut?

Geschont wurde die "Kleine" nicht. Im Gegenteil. Reifentests auf der Rennstrecke, Dutzende von Prüfstandsläufen, stop and go durch Stuttgarts Rushhour oder mit Vollgas über die Autobahn – ein gnadenloses Programm, das der kleinen Daytona in knapp zwei Jahren zugemutet wurde. Aber so ist das Leben als Dauertester bei MOTORRAD, da muss sie durch. Wobei der Langstrecken-Marathon der 675 für besondere Spannung sorgte. Immerhin hatte die komplette Neukonstruktion im ersten Vergleichstest für eine kleine Sensation gesorgt, als sie auf Anhieb die gesamte japansiche 600er-Riege distanzierte (MOTORRAD 6/2006). Umso spannender also die Frage, ob die Triumph auch langfristig überzeugen kann. Um einem möglichen heimlichen Teiletausch bei Inspektionsterminen vorzubeugen, hat MOTORRAD-Werkstattmann Gerry Wagner – wie bei sämtlichen Dauertestmaschinen der Fall – zunächst alles verplombt und markiert. Unbefugte Eingriffe sind somit ausgeschlossen. Nur zur Zwischenbilanz mit einem Auspuff- und Zubehörtest sowie Reifenempfehlungen (siehe MOTORRAD 19/2007) knipste Gerry den einen oder anderen Plombendraht durch.

Jetzt werden die Metallfäden endgültig gezogen, Dienstschluss nach exakt 50275 Kilometern. Und wie fühlt sich so eine geschundene Triumph nach einer 1,25-fachen Erdumrundung? Wie neu. Zumindest der Motor, der die Gemüter immer noch wie zur ersten Stunde in Wallung bringt und mit seiner Kraft und Geschmeidigkeit alle begeistert. Alle – weil sein herzerfrischendes Klangbild die Monotonie des Vierzylinder-Allerleis sprengt und er sich auch nach 50000 Kilometern weder von grobschlächtigen Vibrationen noch von mechanischen Ungereimtheiten besiegen ließ. Was Testredakteur Andreas Bildl bei Kilometer 49286 zur vorgezogenen Gratulation veranlasste: "A la bonheur, kleine Triumph. Sie macht auch nach fast 50000 Kilometern keine Zicken ... und sogar das Getriebe hat durchgehalten." Das war zuweilen mit lauten Schaltschlägen und knochentrockenen Gangwechseln auffällig geworden, was sich durch ein gut geschmiertes Schaltgestänge und korrekte Höheneinstellung des Hebels mildern, aber nicht abstellen ließ.

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Auf ihrem Weg zur 50000-Kilometer-Schallmauer musste die Daytona lediglich einmal die segensreiche Erfindung eines Motorradtransporters in Anspruch nehmen. Wurden bis dato alle Defekte als Kleinigkeit abgehakt, musste Kollege Oliver Ebner bei Kilometerstand 44470 auf die S-Bahn umsteigen. Der Grund: In die Lichtmaschine integriert und deshalb nur als komplette Anlage austauschbar, streikte der Kurbelwellensensor, der grundlegende Informationen an die Elektronikbox verschickt – oder eben nicht. Verabschiedet sich das Bauteil außerhalb der Garantiezeit, sollte dies nicht am Monatsende geschehen. Stramme 394,40 Euro verlangt der freundliche Händler für die komplette Lichtmaschine – ohne Montage. Auch die Batterie war durch die Entladung letztlich am Ende und wurde wenig später auf Garantie ersetzt. Anschließend spulte die Triumph die restlichen knapp 6000 Kilometer ohne jegliche Mucken ab. Leider viel zu schnell. Kaum ein anderes Motorrad war in der Redaktion so begehrt und geliebt wie die 675. Das Fahrtenbuch liest sich fast so kitschig wie die Liebesschnulzen von Rosamunde Pilcher. "Was für ein schönes Moped – da passt einfach alles", begrüßt der Chef vom Dienst, Harry Humke, die Triumph bei Kilometerstand 2412. "So einfach kann Motorradfahren sein – pfundig und röhrend brüllt das Teil seine Freude raus", begeistert sich Oli Ebner, und die stellvertretende Chefredakteurin Monika Schulz trauert bei Kilometer 49450: "Schade, war vermutlich unsere letzte gemeinsame Ausfahrt."

Foto: Bilski
Der kraftvolle Motor im stabilen Chassis überzeugte auch die Reisefraktion.
Der kraftvolle Motor im stabilen Chassis überzeugte auch die Reisefraktion.

Kultverdächtig

Ins gleiche Horn stößt die Triumph-Kundschaft. Auf den Internetseiten (www.T5net.de oder www. Triumph Daytona 675 Forum.de) und in Leserbriefen sind die euphorische Begeisterung sowie eine verhaltene Kritik deckungsgleich. Überzeugend ist die Daytona 675 auch deshalb, weil sie in Sachen Preis/Leistung in der Supersport-Riege ganz vorn rangiert. Mit durchschnittlich 5,7 Liter Superbenzin auf 100 Kilometer hielt sich der Dauertest-Triple mit den Trinksitten zurück, und auch das Öl (0,06 Liter auf 1000 Kilometer) blieb dort, wo es hingehört: im Motor. Gemeckert wurde von Kundschaft und Redaktion über die serienmäßig zu tief angebrachten Lenkerstummel, die dürftige Lichtausbeute, die mitunter schlechte Lackqualität, den schlechten Spritzschutz am Hinterrad, den zu kurzen Kettenschutz, den untauglichen Soziusplatz und nur mäßigen Windschutz. Außerdem verschwindet durch die leicht kribbeligen Vibrationen gelegentlich eine Schraube, weshalb eine regelmäßige Kontrolle angeraten ist.

Bei Kilometerstand 36881 wurde beim MOTORRAD-Dauertester die Sitzbank getauscht, da sie sich bei Regen vollsaugte und für einen nassen Hintern sorgte. Heiße Sommertage dagegen heizten sensiblen Menschen mit der Abluft des Underseat-Schalldämpfers ein. Wobei man die Kirche im Dorf lassen sollte, denn bei aller Vernunft, die Daytona ist und bleibt eine reinrassige Rennsemmel – Ende der Diskussion. Zu diskutieren gab es bei der Abschlussbesprechung mit den Triumph-Technikern ein paar Ungereimtheiten, die sich in den Tiefen des kompakten Reihendreizylinders auftaten. Dort zeigten einige Gleitlager zum Teil deutliche Laufspuren. Auch wenn die Lagerspiele noch meilenweit von der Toleranzgrenze entfernt sind, werfen die riefigen Oberflächen an Nockenwellen, Kolbenbolzen und Pleuellagern die Frage auf, ob die Materialpaarungen beziehungsweise die Härteverfahren wirklich optimal abgestimmt sind. Speziell das asymmetrische Tragbild der Pleuellager lässt den Verdacht aufkommen, dass es dem Kurbeltrieb bei hohen Drehzahlen und Last an Biegesteifigkeit mangelt.

Im krassen Gegensatz dazu steht die Kombination von Kolben und Zylinderlaufbahn. Nicht der geringste Ansatz von Kaltlaufspuren auf dem Kolbenhemd, brillante Maßhaltigkeit der neuwertigen, beschichteten Zylinderlauffläche und ein ziemlich dünner Ölkohlefilm auf den Kolbenböden sprechen für sich. Die leichten Kompressionsverluste sind auf die minimal undichten, weil leicht verkokten Ventilsitze zurückzuführen. Da jedoch Leistung und in vielen Drehzahlbereichen auch das Drehmoment bei der Abschlussmessung über dem anfänglichen Niveau lagen, kann man dies als kleinen Schönheitsfehler ohne Auswirkung betrachten. Ähnlich verhält es sich mit den mikroskopisch winzigen Narben auf den Nockenwellen, die keinen Einfluss auf Funktion und Haltbarkeit haben dürften.

Foto: Bilski
Blonde Engländerin sucht Gefährten für angenehme Reisen und sportliche Stunden zu zweit.
Blonde Engländerin sucht Gefährten für angenehme Reisen und sportliche Stunden zu zweit.

Getriebe und Fahrwerk

So, und was ist los mit dem knochigen Getriebe? Außer ein paar leicht abgenützten Schaltklauen am Gangradpaar Nummer drei und einem auffälligen Radialspiel einzelner Losräder (Getrieberäder, die sich auf der Welle drehen) ist nichts zu erkennen. Selbst die axial hoch belasteten Schaltgabeln zeigen sich in guter Verfassung und machen deutlich, dass die Gangräder vom Hinterschliff der Klauen sicher in ihrer Position gehalten werden und keine zerstörerische Seitenkraft auf die Schaltgabeln ausüben. Dafür könnte die schwergängige Schaltwelle, also die Kraftübertragung vom Schaltfuß zum Getriebe, Mitverursacher der hakigen Schaltung sein. Deutlich in die Nadellager eingearbeitet, ist die mit drei Simmerringen gedichtete und an den Lagerstellen zu weiche Stahlwelle kein gutes Beispiel für eine exakte, reibungsarme Schaltkonstruktion. Mit schillernder Blaufärbung dokumentieren die Stahlscheiben der leichtgängigen Ölbadkupplung den Stress, dem die Triumph ausgesetzt war und der in den Abschlussmessungen (mehrere Vollgasbeschleunigungen und Prüfstandsläufe) gipfelte.

Fahrwerksseitig gibt es an der Dauertest-Daytona ebenfalls nicht viel zu ersetzen. Einzig die vorderen Bremsscheiben sind an der Verschleißgrenze angelangt und sollten bald ausgetauscht werden. Federung und Dämpfung arbeiten dagegen nach wie vor ohne Tadel. Die richtigen Reifen vorausgesetzt, fegt die Triumph wie hingedübelt ums Eck. Nix wackelt, nix eiert – einfach prima, die Kleine. Musste der erste Satz Lackteile wegen akuten "Sonnenbrands" auf Garantie getauscht werden, ist der zweite noch in gutem Zustand. Als überraschend strapazierfähig erwies sich die schwarze Beschichtung auf den Aluminium-Rahmenteilen, die weder ausbleichte noch abplatzte. Unterm Strich muss sich der englische Supersportler also auch in Sachen Langstreckenqualitäten nicht hinter der japanischen Konkurrenz verstecken.

Bilanz nach 50000 Kilometern - Zustand

Foto: Bilski
Der einzige echte Ausfall wurde durch einen defekten Zündgeber verursacht.
Der einzige echte Ausfall wurde durch einen defekten Zündgeber verursacht.
Zylinderkopf:
Zwei Ein- und alle Auslassventile sind undicht, die auslassseitigen Sitze zeigen Brandspuren. Dagegen sind die Sitze kaum verbreitert. Die Nockenwellenlager haben Laufspuren, sind aber maßhaltig.

Zylinder/Kolben:
Die Kolben zeigen ein gleichmäßiges Tragbild und nur wenig Verschleiß. Die Zylinder sind in gutem Zustand, die Honspuren teilweise sichtbar. Die Kolbenringe sind ebenfalls kaum verschlissen.

Kurbeltrieb:
Einige Pleuellagerschalen haben deutliche Laufspuren, das Lagerspiel ist in Ordnung. Alle Kolbenbolzen haben Laufspuren (teilweise mit Materialabtrag), ebenso Pleuelaugen und Kolbenbolzenbohrungen. Die Kurbelwellenhauptlager sind in gutem Zustand.

Kraftübertragung:
An einigen Getrieberädern, besonders am dritten Gang, sind Abnutzungsspuren erkennbar. Die Stahlscheiben der Kupplung sind blau verfärbt, aber nicht verzogen. Die zum Teil außerhalb des Motorgehäuses laufende Schaltwelle ist korrodiert und an einer Lagerstelle eingelaufen.

Rahmen/Fahrwerk:
Guter Zustand von Rahmen, Lack und Anbauteilen, die vorderen Bremsscheiben liegen kurz vor der Verschleißgrenze.

Kosten und Wartung

Betriebskosten auf 50000 Kilometer
13 Liter Öl à 12,43 Euro 161,59 Euro
5 Ölfilter à 11,92 Euro 59,60 Euro
2 Luftfilter à 28,50 Euro 57,00 Euro
6 Zündkerzen à 10,90 Euro 65,40 Euro
2 Satz Bremsbeläge hinten à 40,67 Euro 81,34 Euro
8 Satz Bremsbeläge vorne à 53,39 Euro 427,12 Euro
2 Kettensätze 380,15 Euro
Bremsflüssigkeit 15,60 Euro
Kleinteile, Schmierstoffe 42,00 Euro
Dichtungen 52,17 Euro
Inspektionen und Reparaturen 1087,37 Euro
Reifen (inkl. Montage, Wuchten und Entsorgen) 3138,00 Euro
Kraftstoff 3852,23 Euro
Gesamtkosten 9419,57 Euro
Anschaffungskosten 10430,00 Euro
Wertverlust 4330,00 Euro
Schätzpreis (Händlerverkaufspreis) 6100,00 Euro
Kosten pro Kilometer (ohne Wertverlust) 18,8 Cent
Kosten pro Kilometer (mit Wertverlust) 27,5 Cent


Wartung + Reparaturkosten
Reifen hinten erneuert, Pirelli Supercorsa Pro 5823 km
Reifen vorne und hinten erneuert, Pirelli Supercorsa Pro 9999 km
Reifen vorne und hinten erneuert, Michelin Pilot Power 16156 km
Radlager vorne erneuert (Garantie) 16300 km
Halteblech Lichtmaschinenregler nach Bruch erneuert (Garantie), Kettensatz erneuert 17710 km
Verkleidung wegen Lackablösung erneuert (Garantie) 19567 km
Reifen vorne und hinten erneuert, Michelin Pilot Power 23505 km
H7-Lampe erneuert 26797 km
Reifen hinten erneuert, Michelin Pilot Power 28024 km
Benzinpumpenrelais erneuert (Garantie) 28406 km
Druckschlauch am Saugrohr heruntergerutscht 30362 km
Reifen hinten erneuert, Michelin Pilot Power 31891 km
Rückholfeder Bremslichtschalter ersetzt 31970 km
Reifen vorne und hinten erneuert, Dunlop Qualifier 35998 km
Sitzbank wegen Wassereintritt erneuert (Garantie) 36881 km
Kettensatz erneuert 39337 km
Reifen vorne und hinten erneuert, Pirelli Diablo Corsa III 40722 km
Kurbelwellensensor erneuert (Garantie) 44470 km
Batterie und abvibrierten Kennzeichenhalter erneuert (Garantie) 46718 km
Reifen vorne und hinten erneuert, Continental Race Attack 47362 km
Bremsbeläge vorne erneuert 47738 km

Lesererfahrungen

Foto: Bilski
Schöne Ferien: kreuz und quer durch die Alpen - mit der 675 ein echtes Vergnügen.
Schöne Ferien: kreuz und quer durch die Alpen - mit der 675 ein echtes Vergnügen.
Was mich aufhorchen ließ, war. MOTORRAD-Ausgabe 3/2005.. Seitdem waren meine Kleine und ich rund 18000 Kilometer unterwegs. Vornehmlich auf den zum Teil recht ondulierten Landstraßen meiner schwäbischen Heimat, aber auch ein paar hundert Kilometer auf der Rennstrecke. Die Verarbeitung und Zuverlä¤ssigkeit ist für ein von Grund auf neu entwickeltes Motorrad sehr gut. Kurz nach der Abholung des Motorrads bemerkte ich, dass sich eine Mutter des linken Spiegels verselbständigt hatte und der Klarlack an der Frontverkleidung an einer Stelle etwas abblätterte. Dies wurde auf Garantie behoben. Im Juli 2007 fiel mir beim Hanging-off-Training ein geringer Kühlwasserverlust auf. Grund: ein Riss auf der Rückseite des Ausgleichsbehälters. Ich warte sehnlichst auf eine Daytona 975, natürlich auch mit drei Zylindern!
Markus Tröscher, Esslingen

Im September 2006 erhielt ich meine Daytona. Bei genauerer Betrachtung fiel mir auf, dass diverse Verkleidungsteile an Ecken und Kanten schlecht lackiert waren. Dies bemängelte ich. Die Werkstatt besserte dann mit einem Lackstift nach. Nach zirka 5000 Kilometern bildete sich an der rechten Verkleidung unter dem Daytona-Schriftzug eine Blase. Daraufhin wurde die rechte Verkleidung auf Garantie getauscht, außerdem mein Gel-Sattel. Ansonsten muss ich sagen, ein wunderschönes Motorrad mit einem super Sound und tollen Fahrleistungen. Das Bike ist sehr handlich und fährt sehr stabil, auch bei hohem Tempo. Nicht so erfreut bin ich über die Gasannahme (bei langsamerer Fahrt) sowie die Serienbereifung. Und die Sicht nach hinten ist äußerst schlecht, da die Spiegel zu weit innen stehen, sodass ich lediglich meine Oberarme bewundern kann. Für einen Sozius ist das Motorrad ebenfalls ungeeignet. Trotz allem würde ich mir die Daytona wieder kaufen.
Ingo Müller, Reutlingen

Es war vor gut dreieinhalb Jahren, da sah ich sie in MOTORRAD als Vorschau für das nächste Jahr. Ich hatte nur einen Gedanken: „Das Ding muss ich haben!“ Jetzt, nach einem Jahr, bin ich immer noch fasziniert von diesem Motorrad: der Sound, das Fahrwerk, Suchtfaktor 100 Prozent. Auch wenn ich „nur“ die 34-PS-Version fahren darf, habe ich noch nie so viel Spaß beim Fahren gehabt. Probleme? Gab es noch nie, ist ja auch alles super verarbeitet. Und die Inspektionskosten halten sich in Grenzen, was mir als Azubi sehr entgegenkommt.
Andreas Rödig, Mengkofen

Ich wurde Anfang April 2006 einer der ersten Besitzer einer Daytona 675 im Kölner Raum. Mein Profil: männlich, 47 Jahre, rund 30 Jahre ständige Motorrad-Erfahrung auf Yamaha, Honda, Moto Guzzi, zuletzt Suzuki GSX-R 750. Mir aufgefallene Schwächen: Verkleidungsteile nicht maßhaltig, relativ hoher Ölverbrauch, zirka 0,5 Liter auf 1000 Kilometer bei hohen Drehzahlen, nicht nachvollziehbares „Kühlwasser-Aufkochen“. Fehler trat erstmals nach etwa 15000 Kilometern auf. Positive Eigenschaften: Fahrwerk sehr gut, Motorleistung gut, Leistungsentfaltung sehr gut, Verarbeitung gut, allerdings haben diverse Schrauben starke Korrosionsspuren. Kraftstoffverbrauch im Schnitt 6,5 Liter. Ich freue mich auf den 50000-Kilometer-Beitrag, weiter so, MOTORRAD!
Herbert Werres, Bornheim

Ich besitze eine Daytona 675, Modelljahr 2006, aktuell steht der Zähler bei zirka 9000 Kilometer. Das Getriebe schaltet sich sauber, aber recht schwergängig. Industriekugelköpfe am Schaltgestänge schaffen weitgehend Abhilfe. Die Sitzposition empfinde ich als sehr sportlich, die Stummel könnten ruhig ein wenig höher montiert sein. Wirklich toll ist der niedrige Benzinverbrauch. Im Schnitt bei meiner Fahrweise zwischen 5,2 und 5,6 Litern. Ich fahre nicht langsam! Auch der Ölverbrauch ist erfreulich niedrig, auf zirka 5000 Kilometer so ungefähr 0,5 Liter, eher weniger. Ich würde mir die Trumph Daytona wieder kaufen. In erster Linie wegen des unterhaltsamen, kräftigen und sparsamen Dreizylinders. Aber auch sonst ist die Daytona 675 ein Motorrad mit recht japanischen Eigenschaften: fahren, tanken, Kette schmieren, Luftdruck prüfen – fertig.
Michael Kohler, Offenburg

Ich habe die Daytona 675 nach vielen Jahren mit einer Honda VFR 750 F im August 2007 als Zweitmotorrad für sportliche Solo-Ausritte gebraucht gekauft. Es war ein frühes 2006er-Modell mit 6500 Kilometern im Serienzustand. Noch im Herbst habe ich auf den ersten Tagestouren von München nach Südtirol festgestellt, dass die Sitzposition ab etwa 400 Kilometer für leicht schmerzende Handgelenke sorgt. Der bisher einzige Defekt trat bei der ersten Ausfahrt 2008 auf: Der Kühlmitteltemperatursensor ging kaputt und meldete viel zu hohe Werte, wurde aber auf Garantie getauscht. Bei einem kleinen Ausrutscher im Frühjahr haben die GSG-Sturzpads das Motorrad weitestgehend geschützt. Jetzt hat die Daytona zwar erst 11000 Kilometer auf der Uhr, ist mir jedoch mit ihrem durchzugsstarken Motor, dem tollen Fahrwerk, dem süchtig machenden Ansaugschnorcheln und schlanken Design schon so ans Herz gewachsen, dass ich mir nur schwer vorstellen kann, sie wieder herzugeben.
Matthias Mayer, München

Ich habe 'ne rote 675, Baujahr 2006, mit 1900 Kilometern im Juni gekauft, die für meinen Sohn bestimmt war. Ich selber fahre eine Honda VTR 1000 SP2. Draufgesessen, losgefahren und süchtig geworden, denn es hat einfach alles gepasst: Fahrwerk, Gewicht, Handling, Sound, Bremsen, Optik, Motor...super. Dann kamen da so die Problemchen mit der Steuerwalze im Krümmer, keine Leistung und mehrfaches Aussetzen. Das kam sporadisch sechs-, siebenmal vor. Ach ja, die Spiegel: Man sieht nix, und das Licht ist auch nicht so toll. Im Herbst hab ich sie weggeworfen, leider ist der Lenkanschlag abgebrochen (der ist zu schwach), sodass der Rahmen hinüber ist. Jetzt baue ich sie gerade um für den Kringel.
Joachim Frahm, Remseck

Triumph nimmt Stellung ...

...zum defekten Zündimpulsgeber, der zum einzigen echten Ausfall führte.
Weitere Defekte dieses Bauteils sind bei Triumph nicht bekannt. Der Geber ist auch in anderen Maschinen verbaut, und es gab bislang keinen Grund zu einer Änderung.

...zu den Laufspuren an Ölpumpe sowie Nockenwellen- und Pleuellager.
Dabei handelt es sich um optische Schönheitsfehler. Da sämtliche Teile nicht annähernd an der Verschleißgrenze liegen, gibt es keinen Grund für eine Reparatur oder einem Austausch. Alle Teile lassen sich in diesem Zustand bedenkenlos weiterverwenden.

...zu den leicht undichten Ventilen.
Selbst bei geringen Ölkohleablagerungen kann eine Prüfung mittels Flüssigkeit leichte Un­dichtigkeiten aufweisen, ohne dass sich diese im ­dynamischen Zustand auswirken. Eine Druckverlustprüfung könnte dies sicher bestätigen.

...zu den verschlissenen Kanten der Schaltklauen des dritten Gangrads.
Triumph liegen keine weiteren Schäden dieser Art vor. Allerdings kann ein solcher Verschleiß auch durch hastige Gangwechsel, bei denen das Zahnrad nicht exakt in die vorgesehene Position gleitet, zum Beispiel im Rennstreckenbetrieb oder bei Fahrleistungsmessungen, hervorgerufen werden. Solange es keine Klagen über herausspringende Gänge gibt, können die Zahnräder weiterverwendet werden.

...zum auffälligen Radialspiel der Zahnräder von gut einem Zehntel Millimeter.
Triumph prüft aufgrund dieser Auffälligkeit die Einbautoleranzen der Gleitlager zwischen Getrieberädern und Welle. Auf die Funktion und Dauerhaltbarkeit hat dieses Spiel keinen Einfluss.

...den verschlissenen Bremsscheiben und dem hohen Verschleiß von Bremsbelägen am Vorderrad.
Je nach Beanspruchung erreichen diese Bauteile mehr oder weniger schnell die Verschleißgrenze. Bei eingelaufenen, riefigen Bremsscheiben erhöht sich automatisch auch der Verschleiß der Bremsbeläge, speziell beim Einsatz auf der Rennstrecke, wenn die Anlage thermisch und mechanisch hoch belastet wird.

...zur Batterie, die mehrfach Startschwächen zeigte.
Die Batterieleistung wurde von zehn auf zwölf Ah erhöht, um bei der Verwendung von Alarman­lagen oder anderen zusätzlichen Verbrauchern genügend Spannungsreserven bereitzustellen.

...den zweimal gerissenen Halteblechen des Spannungsreglers.
Das Haltblech wurde insofern verändert, dass es jetzt zur besseren Wärmeleitfähigkeit aus Alu­minium anstatt Stahlblech gefertigt ist. Dadurch erhöht sich auch die Vibrationsbeständigkeit.

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