Dauertest-Abschlussbilanz Yamaha XT 660 X

Die Zeltreisende

Dreißig Jahre nach ihrem Debüt musste sich auch die jüngste Generation des japanischen Packesels einer harten Probe unterziehen. Was ist übrig vom Mythos XT?

Foto: Bilski
XT: auf (fast) allen Straßen der Welt daheim.
XT: auf (fast) allen Straßen der Welt daheim.
Ventilzahl verdoppelt, Kickstarter wegrationalisiert, Motor wassergekühlt, Kontakte durch elektronische Heinzelmännchen und die durchschaubare Vergasermechanik durch eine Einspritzung ersetzt – was haben drei Jahrzehnte aus der legendären XT gemacht? Trägt sie ihr Kürzel, das zum Synonym für Abenteuer wurde, noch zu Recht? Ist sie immer noch Packesel, Zeltpartner und der Inbegriff des Männermotorrads? Und vor allem: Ist sie so widerstandsfähig und belastbar wie ihre Ur-Urgroßmutter, die XT 500?
Juni 1977, irgendwo im Süden Algeriens: Ein MOTORRAD-Mitarbeiter kämpft sich auf einer überladenen Yamaha XT 500 durch den Sand der Sahara. 48 Liter Treibstoff hat er gebunkert, verteilt auf den vergrößerten Haupttank, einen Zusatztank in der Sitzbank sowie in Flaschen. 120 Kilogramm Gepäck schleppt er mit, kämpft gegen Sandstürme, unerbittliche Hitze und mit 75-oktanigem Sprit. Alles innerhalb des 25000-Kilometer-Dauertests. Als die XT, Modell 1U6, zur Analyse zerlegt wird, sind die Techniker überrascht. Zwar ist Sand über eine Undichtigkeit des Luftfilterkastens in den Motor gelangt und hat Kolben sowie Zylinder übermäßig verschlissen sowie den Ölverbrauch am Schluss auf 1,7 Liter pro 1000 Kilometer hochgeschraubt. Zudem ist das Pleuelauge ausgelutscht, doch der Rest präsentiert sich
in hervorragendem Zustand. »Diese extremen 25000 Kilometer entsprechen 75000 bei normalem Gebrauch«, lautete das Fazit seinerzeit. So entstehen Legenden.
Und so zerbröseln sie allmählich: 1982 präsentiert Yamaha parallel zur weiter gebauten 500er die XT 550. Mit vier Ventilen, stolzen 38 PS, Cantilever-Federung und 145 Kilogramm Gewicht vollgetankt. Mittels moderner Technik soll sie Kunden anlocken, denen die 500er zu altmodisch erscheint. In nur elf Monaten spult die Testmaschine 25000 Kilometer runter. Sechsmal stehen die Fahrer im Dunkeln, und viermal muss die Maschine wegen Vergaserproblemen in die Werkstatt.
Abschließend bemängelt MOTORRAD die Verarbeitung und attestiert ein zu großes Kolbenlaufspiel – insgesamt Note drei, befriedigend also.
1986 kommt es noch weitaus schlimmer: Unzählige XT 600 Z Ténéré (Typ 1VJ) mit 46 PS verenden an Überhitzung. Der Grund: der bauchige Tank, der in Kooperation mit dem breiten Vorderradkotflügel zu wenig Frischluft an den Zylinderkopf lässt. Auch MOTORRAD bricht den Dauertest bei Kilometerstand 31005 ab. Nach fünf durchgeblasenen Kopfdichtungen,
infolgedessen ausgerissenen Kopfschrauben und zusätzlichen Vergasermembran-Problemen scheint es wenig sinnvoll, sich bis auf die angestrebten 40000 Kilometer durchzukämpfen.
Zwei Jahre später spult das Nachfolgemodell Typ 3AJ, bei dem unter anderem Vergaser, Einlasstrakt und Ölkreislauf optimiert wurden, diese Distanz dann völlig problemlos ab. Alle Schwachpunkte sind beseitigt, trotzdem schafft es die Doppelscheinwerfer-Version nicht endgültig, die XT 600 zu rehabilitieren.
1991 kommen revolutionäre technische Neuerungen: Die XTZ 660 hat erstmals
in der XT-Modellhistorie Wasserkühlung, ihr Zylinderkopf beherbergt nun wie die vierzylindrigen Straßensportler des Hauses fünf Ventile. Die XTZ schleppt 202 Kilogramm auf die Waage, leistet nominell jetzt stolze 48 PS und zeigt im MOTORRAD-Dauertest über 50000 Kilometer lediglich kleinere Schäden: Vibrationen zerfleddern das Nummernschild und machen vielen Glühlampen den Garaus, der Anlasser streikt öfter. Und am Ende der Testdistanz ist die Kupplung hinüber, die Zahnräder des fünften Gangs ebenso. Bemerkung des MOTORRAD-Technikers: »Trotz Winterbetrieb bis auf den Endschalldämpfer korrosionstechnisch im guten Zustand« (MOTORRAD 11/1993). Der Verkauf des fünfventiligen Modells wird ab 1999 ein-
gestellt, die parallel dazu erhältliche, unverändert luftgekühlte und auf schmäch-
tige 39 PS erdrosselte XT 600 E bleibt bis 2003 im Programm. Das war’s. Dachte die mittlerweile dezimierte Fangemeinde.
Kaum jemand hatte geglaubt, dass
die XT im Jahr 2004 wieder von den Totge-
sagten auferstehen würde. Doch knapp 28 Jahre nach der legendären 500er präsentiert Yamaha einen neuen Motor, der von der Konstruktion dem alten 660er ähnelt, aber wieder mit vier statt fünf Ventilen und moderner Benzineinspitzung statt unzeitgemäßen Vergasern arbeitet. Und erstmals wird der klassischen Enduro-Variante XT 660 R eine trendige Supermoto-Version, die X, zur Seite gestellt. Letztere tritt bei MOTORRAD zum Dauertest an.
Ein Abenteuer-Marathon bleibt der
Maschine im Gegensatz zu ihrer Urahnin erspart. Trotzdem raspelt die 660er in nur
20 Monaten ihr Soll ab. Sie sammelt die meisten Kilometer auf Kurzurlauben und
Wochenend-Trips: Rund 20 Touren um die 1000 Kilometer machen fast die Hälfte der Gesamtdistanz aus. Ein Mitarbeiter des MOTORRAD action teams hämmert in
den französischen Seealpen innerhalb von
zwei Wochen rund 5600 Kilometer auf die Supermoto. Sein Fazit: ein superwendiges Spaßmotorrad. Mit Einschränkungen: Die Sitzbank ist auf Dauer ein Martyrium und die Kupplung zu schwergängig. Aber eine Supermoto ist ja schließlich kein Tourer.
Oder doch? 185 Kilogramm kann die kleine Yamaha zuladen. Zum Vergleich: Einer BMW R 1200 GS darf maximal 183 Kilo aufgebrummt werden. Das lediglich in der Federbasis variable Federbein der XT ist jedenfalls auf alle Arten von Sozius vor-
bereitet, sprich abgestimmt. Und erntet im Laufe des Dauertests immer wieder herbe Kritik: »Zu hart gedämpft, unsensibel, arbeitet nicht harmonisch mit der Gabel«, ist
im Fahrtenbuch zu lesen. Stimmt. Denn die bereits von Haus aus sehr komfortabel ausgelegte Gabel wird im Lauf der Zeit zunehmend schwammiger. MOTORRAD versucht dem Problem zunächst mit progressiv gewickelten Federn vom Spezialisten Wirth beizukommen. Das verbesserte zwar das Ansprechen der Gabel, die Dämpfung blieb dagegen lasch.
Die Fahrer arrangieren sich einigermaßen damit, so ganz daneben ist die werkseitige Fahrwerksabstimmung dann doch nicht. Kurz vor Ende des Tests werden erst Gabel, dann Federbein zum Spezialisten HH-Racetech (07472/281706) geschickt. Der befüllt die Gabelholme mit 10er-Öl, ändert Luftkammer sowie Dämpfung und verbaut Simmerringe von Kayaba. Das Federbein erhält eine Feder mit geänderter Rate, ein neues Gehäuse sowie eine geänderte Dämpfungsabstimmung. Kosten der Aktion: 620 Euro. Nicht ganz billig, jedoch eine sinnvolle Investition. Sowohl Vorder- wie Hinterhand reagieren jetzt sensibel, dämpfen satt und sind bis zur maximalen Zuladung durchschlagssicher.
Sicherheit – das Stichwort der XT-Gemeinde. Zum ersten Mal in der Historie wird eine Maschine mit diesem Kürzel
von einer Benzineinspritzung versorgt. Was, wenn der Bock im Nirgendwo stehen bleibt? Ein Vergaser sei meist vor Ort reparabel, unken die Fans. Richtig. Aber schon die selige 500er kämpfte oft mit Heißstartproblemen und die Dauertest-XT 550 musste etliche Male mit Vergaserschwierigkeiten in die Werkstatt. Auch die XT 600
Z-Modelle ab Baujahr 1986 litten häufig
an eingerissenen, porösen Membranen im Sekundärvergaser.
Die Einspritzung der XT 660 X hingegen funktioniert vom ersten bis zum letzten Tag ohne nennenswerte Störung. Einmal geht sie im Leerlauf aus, zweimal mag sie im Regen nicht gleich auf Knopfdruck starten. Das war’s eigentlich. Trotzdem sind die Fahrer nicht rundum zufrieden mit dem Motormanagement. Denn im Gegensatz zu den eher harmlosen Emissionsgrenzwerten früherer Zeiten zwingt die Euro-2-Norm zu einer sehr mageren Motorabstimmung, die besonders großen Einzylindern zu schaffen macht. Das führt im Teillastbereich, wenn die Drosselklappe nur hauchzart geöffnet ist, zu Konstantfahrruckeln. Dieses Problem tritt anscheinend nicht bei allen Maschinen mit gleicher Intensität auf und wird zu-
dem vom jeweiligen Fahrer unterschiedlich wahrgenommen. Die einen nervt’s, die
anderen nehmen es gelassen hin. Yamaha hat reagiert und bietet Betroffenen im Rahmen einer kostenfreien Austauschaktion eine geänderte Steuereinheit an.
MOTORRAD probierte alternativ einen Power-Commander (frei programmiertes Vorschaltgerät für das Motormanagement) plus DNA-Luftfilterelement aus (erhältlich beim Zubehörspezialisten Off the road, Telefon 0221/7680560). Beide Maßnahmen zusammen generierten 1,5 PS mehr Leistung im unteren und oberen Drehzahlbereich, ließen das Konstantfahrruckeln verschwinden und den Motor oben heraus freier drehen, sind aber nicht legal.
Wobei für die meisten Single-Fans die serienmäßigen 48 PS in Ordnung gehen. Immerhin ist der neu entwickelte Antrieb sowohl leistungsspezifisch wie mechanisch gegenüber dem alten, luftgekühlten 600er als auch dem wassergekühlten Fünfventiler eine völlig neue Welt. Mit erheblich mehr Druck bei niedrigen wie mittleren Drehzahlen. Zudem ist die 660er sparsam: Den geringsten Verbrauch mit 3,1 Litern auf 100 Kilometer notiert ein Mitarbeiter bei seiner Wochenendtour, ein anderer den höchsten mit 6,3 Litern, in der Redaktion als Heizer bekannt. Der Durchschnittsverbrauch über die Gesamtdistanz liegt bei sehr guten 4,8 Litern auf 100 Kilometer.
Also alles bella, oder? Nicht alles. Da ist zum einen das hakende Zündschloss,
das sehr oft bemängelt wird. Es verlangt gelegentlich nach einem Schuss Graphit. Zum anderen die mangelnde Fahrstabilität: Abhängig vom Beladungszustand, dem Ge-
wicht des Fahrers und der Fahrbahnbeschaffenheit pendelt die Supermoto oberhalb von 130 km/h mehr oder weniger stark. Dies ließ sich weder durch unterschiedliche Reifenpaarungen noch durch Änderungen der Fahrwerksabstimmung beseitigen. Die Enduroversion XT 660 R läuft vergleichsweise viel stabiler geradeaus. Wahrscheinlich liegen die Ursachen der Pendelneigung in der geänderten Geometrie der auf handlich getrimmten »X«: Der Lenkkopf steht um 2,25 Grad steiler, der Nachlauf ist um 27 Millimeter geringer und der Radstand um 20 Millimeter kürzer.
Und sonst? Bei Kilometerstand 20000 bemerkt ein Fahrer Kühlwasserverlust. Eine getauschte Schlauchschelle schafft Abhilfe. Vibrationen zerfleddern das Nummernschild und die Befestigung des Sturz-
bügels. Außerdem frisst der Einzylinder Gummi. Unglaubliche elf hintere und acht vordere Reifen verschliss die XT – im Schnitt musste alle 4500 Kilometer hinten neu besohlt werden. Das liegt zum Teil
daran, dass die gefahrenen Supermoto-Pellen auf Haftung statt Laufleistung ausgelegt sind. Lediglich der Avon Azaro hielt hinten 7200 Kilometer.
Angst ums Leben des Patienten stellt sich zum ersten Mal bei Kilometerstand 33560 ein. Der Motor klappert, als würde die Kurbelwelle einen Rap-Tanz aufführen. Alles halb so schlimm: Die Mutter des Primärtriebs hatte sich gelockert, man musste sie nur wieder festziehen. XT-Fahrer der zweiten Generation werden sich erinnern. Denn mit exakt dem gleichen Problem kämpften auch viele 550er- sowie die ersten 600er-Modelle bis Mitte der achtziger Jahre. Seltsamerweise löst sich die Mutter des MOTORRAD-Dauertesters 6300 Kilometer später ein weiteres Mal und wurde
in der Fachwerkstatt nachgezogen. Im schlimmsten Fall kann durch eine gelockerte Mutter der Keil abscheren, der den Primärtrieb und die Antriebsräder für Ausgleichswelle und Wasserpumpe fixiert.
Am 16. Dezember 2005 steht die XT auf der MOTORRAD-Werkbank. 50039 Kilometer zeigt der Tacho. »Motorrad wirkt
total verlebt«, notiert der Techniker. Die Aufkleber hatten sich schon nach gut 9000 Kilometern gelöst. An vielen Stellen nagt der Rost. Der Rahmen blieb zwar weit-
gehend verschont, nicht jedoch Anbauteile, Schrauben und der Gepäckträger. In der Verarbeitung könnte sich die in Italien gefertigte XT noch stark verbessern. Der Einzylinder indes hat die 50000 Kilometer mit Bravour weggesteckt. Besonders gespannt waren die Techniker auf den Zustand des Getriebes. Fast alle Vier- sowie der Fünfventil-Einzylinder von Yamaha litten bislang unter starkem Pitting am Zahnradpaar des fünften Gangs.
Das Thema ist offensichtlich Geschichte. Der fünfte Gang ist im Verhältnis zu
den Vorgängermodellen extrem stark dimensioniert. Das Getriebe präsentiert sich wie fast das gesamte Innenleben des Antriebs in sehr gutem Zustand. Einzige Mängel: Die Sitze der Auslassventile sind etwas breit geschlagen. Ein Einlassventil schließt nicht mehr ganz dicht, und das Pleuel zeigt minimales Pitting, das aber noch keinen Anlass zur Sorge geben muss. Also wieder zusammenbauen und weiter fahren? Mit zwei neuen Auslassventilen, einem Dichtungssatz sowie neuen Kolbenringen ohne weiteres.
Trotzdem bleiben Wünsche. Die XT der Zukunft hat hoffentlich wieder einen roten Ölpeilstab. Und vielleicht ein ABS. Denn die aktuelle XT-Generation empfiehlt sich wie schon die allererste nicht nur für die Hausstrecke, sondern auch für Touren rund um den Globus. Ob mit Zelt oder Visacard, sei jedem selbst überlassen.
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MOTORRAD-Messungen

Anfangs-/Abschlussmessung 1036 km 49892 km

Beschleunigung
0–100 km/h sek 5,1 5,1
0–140 km/h sek 11,6 11,3

Durchzug
60–100 km/h sek 5,2 5,5
100–140 km/h sek 6,5 6,3

Durchschnittlicher Kraftstoffverbrauch über 50000 km
Kraftstoff (Super) l/100 km 4,8
Motoröl l/1000 km zirka 0,25

Zustand

Zylinderkopf: ein Einlassventil undicht, Auslassventilsitze zu breit und deutliche Brandspuren, einlassseitig nur leichte Brandspuren, Ölkohleablagerungen
im Brennraum und Auslasskanal, Auslassventile eingeschlagen, Nockenwelle und Kipphebel in gutem Zustand.
Zylinder: Kolben mit gleichmäßigem Tragbild, jedoch starke Ölkohleablage-
rungen am Boden, Ring- und Feuersteg sowie Verfärbungen im Bereich der
Kolbenunterseite/Kolbenbolzenaufnahme. Zylinder hat einige Riefen, ist aber noch maß- und formhaltig.
Kurbeltrieb: Pleuellager mit Radialspiel innerhalb der Toleranz, leichtes Pitting an der Pleuellagerfläche. Kolbenbolzen und kleines Pleuelauge zeigen be-
ginnende Verschleißspuren.
Kraftübertragung: Das Getriebe befindet sich in einem sehr guten Zustand, der
Kupplungskorb hat geringe Rattermarken, ist aber voll funktionstüchtig.
Rahmen: Die Lackierung des Rahmens macht einen guten Eindruck, allerdings zeigt sich deutliche Korrosion am Gepäckträger, an den Fußrasten/-hebeleien sowie am Kettenspannmechanismus. Die Dekoraufkleber haben sich im Laufe der Dauertestdistanz komplett abgelöst.

Kosten - Yamaha XT 660 X

Betriebskosten auf 50000 km
12,5 Liter Öl à 10,37 Euro 129,63 Euro
3 Ölfilter à 6,75 Euro 20,25 Euro
2 Luftfilter à 14,39 Euro 28,78 Euro
2 Zündkerzen à 6,43 Euro 12,86 Euro
2 Sätze Bremsbeläge vorn à 26,30 Euro 52,60 Euro
3 Sätze Bremsbeläge hinten à 26,30 Euro 78,90 Euro
2 Kettensätze 449,64 Euro
Bremsflüssigkeit 5,52 Euro
Kleinteile, Schmierstoffe 43,81 Euro
Dichtungen 7,24 Euro
Inspektionen und Reparaturen 954,26 Euro
Reifen (inkl. Montage, Wuchten, Entsorgen) 3470,00 Euro
Kraftstoff 2737,54 Euro
Gesamtkosten 7991,03 Euro
Anschaffungskosten 6750,00 Euro
Wertverlust 3550,00 Euro
Schätzpreis (Händlerverkaufspreis) 3200,00 Euro
Kosten pro Kilometer (ohne Wertverlust) 0,16 Euro
Kosten pro Kilometer (mit Wertverlust) 0,23 Euro

Wartung + Reperaturen - Yamaha XT 660 X

Reifen vorne und hinten erneuert, Avon Distanzia AM 43/44 km-Stand 3832
Reifen hinten erneuert, Avon Distanzia AM 44 8994
Reifen vorne und hinten erneuert, Avon Azaro ST 13296
Kettensatz und Bremsbeläge hinten erneuert 17298
Bremsbeläge vorne und Kühlerschlauchschellen erneuert 20159
Reifen vorne und hinten erneuert, Avon Azaro ST 20375
Reifen vorne und hinten erneuert, Continental Force Max 23800
H4-Glühlampe erneuert 25346
Reifen vorne und hinten erneuert, Pirelli Dragon 28645
Kettensatz, Schleifschutz, Ruckdämpfer, Radlager und
Bremsbeläge hinten erneuert 29617
Reifen hinten erneuert, Pirelli MT 60 RS 31354
Mutter Primärtrieb Kurbelwelle nachgezogen und
Reifen vorn und hinten erneuert, Dunlop D 218, D 220 33560
Reifen vorn und hinten erneuert, Dunlop D 207 RR 38637
Bremsbeläge vorne und hinten erneuert,
Mutter Primärtrieb Kurbelwelle nachgezogen 39841
Reifen vorn und hinten erneuert, Bridgestone BT 090 42350
Reifen hinten erneuert, Michelin Pilot Road 44196
Kettensatz erneuert, Gabel überarbeitet 45615
Stoßdämpfer überarbeitet 48020

Yamaha nimmt Stellung zu...

...zur verhältnismäßig schlechten
Verarbeitung.
Eine höhere Korrosionsempfindlichkeit bei Fahr-
zeugen aus europäischer Produktion im Vergleich zu in Japan gefertigten Motorrädern können
wir so nicht bestätigen. Korrosionsschäden sind in der Regel auf Pflegemangel zurückzuführen.
...zu den gelösten Aufklebern.
Die Aufkleber wurden ab Produktion März 2005
geändert. Seither gehört das Problem der Ver-
gangenheit an.
...zur gelösten Mutter des Primärtriebs.
Hierbei handelt es sich um einen Einzelfall, zu dem uns bis jetzt keine Erfahrungswerte vorliegen.
...zum Ölverbrauch und den Rückständen im
Brennraum.
Dieser Ölverbrauch gibt keinerlei Grund zur
Beunruhigung.Er liegt weit unter dem vom
Hersteller vorgegebenen Maximum.
...zum beginnenden Pitting im Pleuelfuß.
Auch hierzu liegen uns keinerlei Beanstandungen oder Erfahrungen aus der Fahrzeugflotte vor.

Lesererfahrungen - Yamaha XT 660 X

Meine XT 660 X hat mittlerweile 15000 Kilometer auf der Uhr. Der Single sprang stets auf Knopfdruck an und zeigte keinen Defekt, selbst Öl durfte ich nicht nachfüllen. Eine solide Leistung. Gegenüber der Originalbereifung Pirelli MTR bot der montierte Continental Road Attack nicht nur eine höhere Laufleistung, sondern auch mehr Grip. Das von anderen XT-Fahrern festgestellte Pendeln im höheren Geschwindigkeitsbereich trat bei mir nicht auf, ich fahre allerdings immer solo und ohne Gepäck. Auch bei mir lösten sich die Aufkleber an den Tankseiten; nicht schlimm,
mir gefällt die XT ohne besser. Das viel diskutierte Konstantfahr-
ruckeln tritt durch ein geändertes Steuergerät (Yamaha) nur gelegentlich in Tempo-30-Zonen auf. Der Verbrauch pendelt zwischen vier und fünf Litern, der in einem Test irgendwo mal angegebene Minimalverbrauch von 3,1 Litern blieb unerreicht. Für den Kampf auf der Kartbahn gegen Husky & Co ist die Leistung zu niedrig und das Gewicht zu hoch. Nobody is perfect.
Jürgen Wenzel, Herne
Seit Juli 2004 habe ich mit meiner XT 660 X überwiegend
zu zweit nahezu 8500 Kilometer abgespult. Gleich nach dem
Kauf nervte das Konstantfahrruckeln. Bei der 1000er-Inspektion wurde von meinem Händler die Einstellung der Einspritzanlage
geändert. Gebracht hat das Ganze leider nichts. Deswegen wurde Anfang 2005 das Steuer-
gerät auf Garantie ausgetauscht, und jetzt ist das
Ruckeln fast verschwunden. Zusätzlich habe ich noch eine Iridium-Zündkerze montiert und bin mit der Laufkultur (ist schließlich ein Einzylinder!) zufrieden. Der Verbrauch liegt zum Teil unter vier Litern und steigt eigentlich nur auf der Autobahn bei Tempo 140–150
auf bis zu sechs Liter an. Der erste Hinterreifen (Pirelli MTR 02) war nach 2400 Kilometern abgefahren, der zweite hielt 2200. Da ich eine solche Laufleistung für einen Witz halte, habe ich mich trotz des nicht so guten Abschneidens im Supermoto-Reifentest für den Avon Distanzia entschieden. Nach fast 4000 Kilometern inklusive Dolomiten-Runde (zum Teil im strömenden Regen) bin ich mit diesen Reifen restlos zufrieden: der Verschleiß sehr gering und Haftung für Normalsterbliche mehr als ausreichend! Fazit: ein absoluter Spaßmacher mit super Bremsen, einem Motor mit ausreichend Dampf und gutem Design. Würde dieses Motorrad jederzeit wieder kaufen!
Michael Möser, Sinntal-Schwarzenfels
Ich habe meine XT 660 X nach einer begeisternden Probefahrt im Juni 2004 spontan gekauft. Das Konstantfahrruckeln, das ich drei Wochen nach Übergabe der Maschine bemängelte, wurde im April 2005 nach Hinweis auf den Artikel in Motorrad durch Austausch der Steuereinheit weitestgehend eliminiert. Meine Maschine steht in einer trockenen Garage und wird nur von März bis Oktober gefahren. Nach kurzer Regenfahrt im Mai 2005 musste ich im unteren Tankbereich Rost feststellen. Mein Händler hat ihn unten entrostet und die Stellen mit schwarzem Lack versiegelt.
Kurz vor Saisonende (September 2005) und der damit verbundenen Grundreinigung stellte ich fest, dass die Lackierung des Motors abzublättern begann. Die Auf-
kleber auf den Seitenteilen des Tanks waren an den Spitzen
alle abgelöst und ließen sich rückstandslos abziehen. Ich bat Yamaha, zu der schlechten Qualität Stellung zu beziehen. Man verwies auf meinen Vertragshändler, der die ganze Sache begutachten sollte. Die Maschine steht jetzt in der Werkstatt, und alle bemängelten Teile werden auf Garantie getauscht. Die miese Verarbeitung ist umso ärgerlicher, da die XT-X einfach Spaß macht: klasse Motor, gutes Handling, gute Tourentauglichkeit.
Frank Landschoof
Meine XT hat jetzt 22000 Kilometer abgespult, zeitlich mehr in der Stadt und auf der Landstraße, kilometermäßig mehr auf der Autobahn. Im Rahmen der 10000er-Inspektion wurde die Einspritzanlage neu eingestellt und damit das Konstantfahrruckeln gemildert. Es ist überhaupt nicht mehr störend. Ich wiege 110
Kilo bei 1,92 Meter Größe und habe ein Topcase sowie Koffer
von Hepco & Becker montiert. Auf den Langstreckenfahrten zwischen München und dem Rheinland zu meinen Kindern pendelt die Maschine gelegentlich sogar ohne Beladung. Nicht schlimm, es ist locker in den Griff zu bekommen, ohne dass man die Geschwindigkeit verringern muss. Bei 19200 Kilometern löste
sich die Mutter des Primärtriebs. Das verursachte fiese Motorgeräusche. Die Konstruktion wurde mit neuem Sicherungsblech und Loctide wieder gesichert. Mein Fazit: Die XT 660 X ist ein super Motorrad. Sehr handlich und bequem, sogar für die Langstrecke geeignet.
Bernd Loos, München

Dauertest Wertung - Yamaha XT 660 X

Die Wertungstabelle gibt einen Überblick der MOTORRAD-Dauertestmaschinen der letzten zwei Jahre. 100 Punkte können maximal eingefahren werden, aufgeteilt in fünf Abschnitte. Zu den Kosten pro Kilometer zählen Ausgaben für Inspektion, Ersatz- und Verschleißteile, etwa Reifen und Kettensätze. Grundlage für die Bewertung des Benzinverbrauchs ist der durchschnittliche Verbrauch über die gesamten 50000 Kilometer. Der Wertverlust basiert auf einer DAT-Schätzung am Ende des Dauertests. Bewertet wird die Relation zum Listenpreis bei Beginn des Tests. Außerordentliche Werkstattbesuche führen zu einem Abzug von jeweils
einem Punkt. Pannen, bei denen das Motorrad nicht weiterfahren konnte,
werden mit fünf Punkten Abzug bestraft. Beim technischen Zustand fließen die Verschleißmaße sowie der optische Zustand der Einzelteile ein.
Unterm Strich liegt Hondas zuverlässige VFR vorn, obwohl sie bei Kosten
und Benzinverbrauch nur schwach punktet. Diesbezüglich ist die Suzuki V-Strom
1000 besser, musste allerdings viermal außerplanmäßig in die Werkstatt.
Die MZ 1000 S hat das beste Verschleißbild. Die Yamaha XT 660 reiht sich mit geringstem Verbrauch und pannenfreier Fahrt auf Rang vier ein. Gleich zwei Pannen werfen die BMW R 1200 GS trotz günstiger Unterhaltskosten ins
Mittelfeld zurück. Nur knapp vor die Kawasaki Z 1000, die in keinem Kriterium unangenehm auffällt. Auch die Harley-Davidson V-Rod hält mit solider Technik Anschluss. Bei KTM 950 Adventure und Ducati 999 waren viele Werkstattbesuche und der mäßige technische Zustand ausschlaggebend für das bescheidene Endergebnis. gt

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